280 lóerő, összkerékhajtás, Alfa Romeo. Mi baj lehet?

Alfa Romeo Giulia Veloce – 2017.

2017.04.13. 06:07 Módosítva: 2017-04-13 07:25:47

Adatlap Alfa Romeo Giulia Veloce 2.0 Q4 - 2017

  • 1955 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 280 LE @ 5250 rpm
  • 400 Nm @ 2250 rpm
  • 8 seb. automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    4.2 másodperc
  • Végsebesség:
    240 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.4 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    8.9 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.9 l/100km
  • 13 750 000 Ft
Az online társkeresés rákfenéje, hogy sokszor nem az emberbe, hanem a róla gyártott ideálképbe szeretsz bele. A Tinderen élete legjobb fotóit látod, az FB-falán többet dolgozott, mint kőművesek a Parlamenten, az Insta-feedjének minden kockája mögött tíz eldobott expó van, száz rápróbált filter, százezer krop és effekt. Mire találkoztok, tiszta erőből szeretni akarod. És ott vagytok a korai randin, agyad likvor helyett hormonban úszik, lavórnyi pupillákkal bámulod a nyakbőre feromont ontó pórusait, a fenekének az íve azt üvölti, felszaladnék a gyerekeddel a kardfogú tigris elől a fára, és akkor, ebben a lelkiállapotban kéne felismerned, hogy a villanyos fék rosszul dolgozik össze az automataváltóval, és a start-stop olyan iparias, mint egy utógyújtásos ezerkettes.

Kezdjük talán egy vallomással. Három évig jártam 145 QV-vel, egy hangos, tüzes, sebes, imádnivalóan vacak Alfával. Nagyon szerettem. Az utóbbi négy évben pedig egy 159 SW a járós autóm, ami tökéletesen működik, és nagyon szeretem. A mindennapokban használható Alfa legendája nálam hosszú évek megélt valósága, nem kocsmai atyáskodó-cinikus röhögés témája. (Leszámítva a híres olasz éket.)

Onnan indulunk tehát, hogy szívem pitvartól kamráig tárva-nyitva a Giulia előtt. Alfa-bérenc vagyok, és akkora hátsókerékhajtás-bérenc, hogy a fal adja a másikat. És eddig mindenki, aki vezette, az alapos-tudományos Papp Tibitől a Krómlökhárítós Csikós “COTY” Zsoltig annyira szerette, hogy műfajilag már inkább lírát írtak róla, mint epikát. Pláne kritikát.

Ott áll a Giulia a parkolóház tetején, vörösben fürdeti a szállóporba hanyatló kora esti nap, és én csak állok a profilja előtt, és borzongó karpihékkel örülök. Ez, barátaim, egy sziluett a javából. Tökéletesen lefotózhatatlan, ráadásul. Az arányok, a végre csodásan hátsókerekes, izomszedános arányok még átjönnek képen, de az a nagyon finom, éteri lemezmunka, amitől úgy hullámzik és domborodik, hogy csak úgy árad belőle az életerő, az meghal két dimenzióban.

És az a felni! Ha valaha felni megért 315 ezer forint felárat, akkor ez az. Testetlen, súlytalannak tűnő műtárgy, egyszerre telefontárcsa, lóhere, csokornyi boldog luftballon, és közben olyan filigrán, hogy szinte átlátszik.Talán hogy még könnyebb legyen rácsodálkozni az Alfa Romeo emblémás féknyergekre (elöl négy büszke dugattyúval).

Elölről morcos, kissé dagi fejű macska, hátulról meg semmi másra sem emlékszem, csak arra a bámulatra, amikor megfigyeltem, hogyan lesz a sárvédő lankás izompúpjából egyszerre csak a farokszpoiler pengevékony kilépőéle, mintha ez a világ legnyilvánvalóbb átmenete volna. Nagyon szép autó. Nagyon szép autó, de nem korszakos műremek, nem tanítani való referencia, mint a 159. Ez az egyik legszebb prémium középszedán, de nem a legszebb Alfa. Pláne, ha beleszámítom, hogy a platform miatt micsoda orbitális előnnyel indul minden elsőkerekes elődjéhez képest. Jó, ha telibe rásüt a nap, és a fura, szürkés-kékes, delfinszerű fényezésben kezd izzani a belefújt aranyszín gyöngyház, hogy szinte kiugrik a forma, olyankor nehéz máshova nézni.

És akkor belül meg ott az a vörös bőr! Az Alfa nagyon érzi ezt a hurkás, dísznyomatos bőrbelsőt, az ülések gyönyörűek. Ahogy csodaszép a műszerfal íve is, és az egész kormány. És a sötétített panel mögé eldugott központi képernyő, azért vajon kit ölelhetek meg? Olyan finom, olyan elegáns megoldás, olyan varázslatos, hogy kikapcsolja az ember, és nyomtalanul eltűnik, mintha soha nem is lett volna ott semmi. Ehhez mérten a még mindig legelterjedtebbnek számító odagányolt tablet (rád nézek, Mercedes, Audi és BMW) tragikomikus.

Milyen jól ül benne az ember! Rendesen, mélyen, belül, az emberi csípőcsont és a gépi tömegközéppont igéző közelségben bizsereg, már innen érezni, hogy itt jó lesz menni. A startgomb a kormányon, mint egy Ferrariban. Be is indítom a kétliteres, 280 lóerős turbómotort, berakom D-be, aztán megpróbálom megint, és közben leplezetlen ellenszenvvel nézek a váltóbotra. A váltókar, ami itt igazából egy sima joystick, ami semmivel sincs mechanikai összeköttetésben, olyan, mintha a BMW ugyanilyenjét vették volna meg az aliexpress.com-on át az olaszok. Olcsónak hat, és soha nem tudjuk, mit csináltunk vele, mert nem ad visszajelzést, ráadásul visszaugrik középre. Még a hetedik napon is gyűlöltem, pedig addigra már túl voltam több sikerrel túlélt Y-fordulón is.

Ugyanez a fura, kínaimobilos olcsóság érezhető a műszeregységen, és főleg a központi kijelzőn. Utóbbi pixeles, érintésre nem működik, a lenti tekerője pedig a korai i-Drive minden ostobaságát hűen hozza. A legnyomorultabb mégis a navigáció szövegbevitele. 2017-ben tekerőkapcsoló segítségével válogatni karaktereket az ABC-ből, hogy aztán egy szomszédos listában idegőrlő másodpercek alatt szűrődjenek a találatok, időutazás a digitális interfészek pokoli múltjába.

Mire a Szentmihályi út feléig jutottam a címbeírással, visszasírtam a 80-as évek boldog Alfáit, ahol ennyi idő alatt simán örökre tönkrement bármilyen elektromos alkatrész, és abba lehetett volna hagyni a tesztet. Itt értettem meg igazán, mekkora zseni volt, aki a kijelzőt láthatatlanná tévő fedlap mögé rejtette. Minél kevesebbet van szem előtt, annál jobb. Talán majd egy software update javít a helyzeten. Navigálni amúgy is csak internetkapcsolattal rendelkező eszközzel érdemes igazán, az Alfa ilyen értelemben még szívességet is tesz, hogy a Waze és a Google maps karjaiba lök minden embert.

Szóval elindultam a parkolóházból a gyerekért az oviba. Eltekertem a kormányt, hogy kiálljak a parkolóból, és olyan volt, mintha arrébb lökdöstem volna a Giulia orrát. Olyan bestiálisan direkt a kormány, annyira nagyot fordít az első kerekeken már egy szerény tekerésre is, hogy ha nem kifejezetten szép, harmonikus mozdulatokkal vezetünk, éles, kellemetlenül szögletes mozgással büntet az autó.

A délutáni budapesti csúcsforgalom nem tett jót a viszonyunknak. Kezdetnek mindjárt itt a nyomorult stop-start rendszer. A dugóban 15 másodpercenként kell leállni-újraindulni, amiből a leállás se mindig elegáns, az újraindulás után meg rázkódva odacsap néha, ha rossz ütemben kapja el a motor és zár össze a hajtás. Ez nem prémiumnak méltatlan, hanem egyszerűn nincs kész.

Az Alfa hónapokon át dolgozott a világ összes többi autójában is használt, általánosan kiváló ZF nyolcsebességes automataváltó programján, hogy a szája ízére hangolja. Ez állítólag a 150-edik változat, és ha akkor valaki megkérdezett volna, azt javaslom, nyomjanak 149 ctrl+z-t, és térjenek vissza a mindenhol máshol pazarul működő kiindulási alaphoz.

A középkonzol d/n/a jelű kapcsolója hat a motor harapósságára és a váltó-karakterisztikára. Első megfigyeléseim szerint van a dinamico, amikor felfelé kicsit üt, lefelé darabos, a naturale, amikor tulajdonképpen nem is rossz, és az apatico, amikor mindent elszabotál, csak hogy meg ne kelljen mozdulni.

A hiperaktív kormányhoz az instant ugró, dinamikus program passzolna, de igazából a városban csak idegesített, és egyszerűen képtelen voltam szépen, normálisan menni vele. Pláne megállni. A lámpáknál úgy szidtam, mint acqua frizzante árus a cavallóját, mert egyszer se sikerült úgy begurulni és megállni, hogy megússzam a suta beharapást/visszabillenést. Nem volt meg a fék rendes nyomáspontja, nem volt szép az összhang a fék és a visszafelé kapcsoló váltó között, általánosan fura volt minden.

Aztán enyhült a forgalom, és egyszerre feltűnt, hogy az Alfa nem megy, hanem táncikál. A kerekeit úgy mozgatja, mintha 19-es, defekttűrő Pirellik helyett balettcipőket hordana. Nem sávot vált, hanem sasszézik. A fekvőrendőrökön nem a taknyán csúszva átesik, mint az én 159-esem, hanem átlibben. A kaszni egyszerre érződik kőkeménynek és súlytalannak, a futómű pedig egyszerűen pazar. És ez nem is a feláras, állítható lengéscsillapítás, hanem a sima. Én ilyen könnyű léptű, elegánsan mozgó, fesztelenül atletikus autóval egyáltalán nem találkoztam az utóbbi évtizedben, pláne ekkorával.

A Giulia ugyanis elég nagy. A tengelytávjánál nincs nagyobb a kategóriában, konkrétan egy centire van a Bangle előtti 5-ös BMW-étől, ami eggyel nagyobb autó. Lábtér van is benne rendesen. Fejtér hátul kevésbé, de van az a forma, amiért szívesen csúszik lejjebb egy kicsit az ember a széken. Ehhez képest 1380 kilós az alapmodell, ami a hurkapálca-oszlopú, egycsillagos töréstesztű, 25 évvel ezelőtti E36-os 3-as sorozat szintje, miközben az Alfa nemhogy 5 csillagot tud, hanem egyenesen a legmagasabb felnőttutas-védelmi pontszámú autó az NCAP történetében. És érzésre is istentelen merev. Most mondja valaki, hogy az acélipar, a CAD/CAM, a végeselem-számítás, a szimulációk meg a hegesztőrobotok nem értek semmit. Elképesztő, mennyivel jobb tud lenni egy tényleg modern autó egy tizenévesnél.

Másnap reggel eleve azzal kezdtem, hogy elájultam, hogy hogyan mozog, és csak utána jött, hogy milyen a városban. És valamikor ekkor történt, hogy elkezdtem a kormány mögé szerelt, csodaszépen megmunkált, igazi, hideg fém váltófülekkel váltani. Nem sietségből, unalomból. És jézusom, de jó volt. A DSG-k kétharmada a farkincáját kergető kiskutya lenne örömében, ha így reagálna, ahogy ez az egyébként hagyományos automata. De nem is a váltás a csoda, hanem ahogy az egész élmény össze van rakva, a fülek mérete, anyaga, a kattanása, az azonnali válasz a motortól, minden. Utoljára a GTC4 Lussóban jártam úgy, hogy ha kell, ha nem, önkezemmel váltottam, csak mert jó volt, és az egy 100 milliós, V12-es Ferrari, ha még nem mondtam volna. Lehet, hogy mégse volt mind hülyeség az a 150 váltóprogram-verzió.

A szerkesztőség előtt aztán elkezdtem keresni, hogy hol kell kikapcsolni a menetbiztonsági elektronikát. Másnap terveztünk forgatni menni, és hát a kamera nagyon kedveli, ha egy autó szabadon mozog, nekem meg ugye a szép mozgókép szent misszió. Negyedórát töltöttem az összes képernyő összes menüpontját bejárva, hiába. Megnéztem az összes gombot. Ekkor elővettem a hivatalos kézikönyvet, és az alábbi sokk ért: nem lehet. Sehogy. És még javában ezen hőbörögtem, amikor azt olvastam, hogy ne lepődjek meg, ha nem pulzál a pedál az ABS-es fékezéskor, mert ez nem hagyományos fék, hanem villanydrótos. Brake-by-wire. Nincs vákuumos fékszervó, nem olajjal teli dugattyúkat tologatunk a jobb lábunkkal, hanem egy potmétert tekergetünk a pedállal, rugó ellenében. Azta. Ezért utálom én!

Délben lelkesen meséltem a főszerkesztőnek, hogy nem szeretem a Giuliát. Hogy fantasztikusan mozog, nagyon szép, de egy összeszedetlen, helyenként nem jól szintetikus, kicsit befejezetlen termék. Gyorsan mentél már vele? – kérdezte Tibi. Nem én – mondom. Hát, menjél – mondja.

Másnap kiszabadultunk az átkozott városból. Pályán nagyon kellemes, szépen erős, jó minőségű, komoly autó, ami közben másfélszer izgágább bárminél. Az üvegteteje körül kicsit susog a szél, de különben lehetne simán német prémiumtermék. Aztán hogy, hogy nem, egyszerre ott találtam magam egy szerpentinen. A következő dolog, amire emlékszem, hogy vihogva tépek, mint egy eszelős, azt kukorékolom, hogy “ez lehetetlen, baszki”, és nagyon szégyellem magam, mert elképzelésem sincs, hogy hány perce vesztettem el nyomtalanul a stábot.

Én tényleg nem értem, hogy ezt hogyan csinálták. A Giulia Veloce szerpentinen, ön- és közveszélyesen hajtva olyan eszelősen jó, hogy kétszer is majdnem megöltem vele magam, pedig az ilyen rám nem jellemző. Nem is tudom, hol kezdjem. Illetve tudom. Ez a futómű. Soha, soha a büdös életben nem volt olyan Alfa Romeo, ami ezt tudta volna. Ez egy rendes rugóutakkal rugózó, tökéletesre csillapított, pengeéles, ádáz és közben halálosan kiszámítható futómű, egy drága futómű, egy sok ezer kilométeren át, vicsorgó és röhögő, büntetéscsekkek százait begyűjtő mérnökök és tesztsofőrök által szögpercre és millinewtonméterre belőtt, költségfaragó pénzügyesek ármánykodásától folyosóra kihallatszó üvöltözésekkel megvédett, kivételes futómű. Aminek minden városi mozdulatán is érződött az általános jóság, de minden kétséget kizáróan süt belőle, hogy erre az útra és az ilyen vezetésre van. Hogy itt, ahol minden pillanatban cibálja valamilyen erő valamerre, amikor állandóan a tapadáshatáron jár, itt boldog.

És a motor, hogy ez milyen erős! Talán nem mondtam még, de 400 Nm van a 280 lóerő mellé, és bár se a hangja, se a szenvedélye nem olyan, mint a könnyfakasztó régi Alfa szívómotoroké, cserébe makacsul, konokul megy, mint az állat. Ez pár éve félelmetes Subaru STI meg Mitsubishi Evo terület volt, ez az 5,2 másodperces 0-100, és a tapadás, a vonóerő átvitele is tiszteletet parancsoló.

És ez a váltó, ez egyszerűen csodálatos. Kemény féktávon izegve-mozogva úgy vagdossa vissza a fokozatokat, hogy mire az ujjbegyem megérzi a mikrokapcsoló pattanását a váltófülön, már ugrik fel a fordulat, és finoman feszíti a motorfék a négy kereket, hogy aztán a kanyar csúcspontjától kilőjön a horizont felé megint. És a villanyfék, amivel a városban nem értettük egymást, idekint hirtelen tökéletesen működik. Megvan a nyomáspontja, megvan a tapadáshatára, nagyon súlyosan jól fog, és váratlanul sokáig bírja az eszetlenséget.

Ez egy nagyon erős, nagyon gyors, alapvetően hátsókerék-hajtású autó, ami tudományos alapon tudja hajtani az első kerekeit is, ha kell. Nagyon ésszel tíz liter alatt jártam vele. Aztán volt olyan is, hogy tizenhattal. Neked se lenne máshogy. És lehetetlen kikapcsolni a menetbiztonsági elektronikáját. Esküdni mertem volna, hogy ezért gyűlölni fogom. Nem gyűlöltem. Annyira súlyosan gyors tud lenni, annyi minden történik vele menet közben, annyi az inger, a kommunikáció, a fékezni, a váltani, a kormányozni, a vezetni való, hogy nem bántam, hogy nem tudtam kiszállítani a vezetésből a robotot. Talán egy versenypályán zavart volna. A hátsókerekes, kéziváltós QV-nél meg is bolondulnék már a gondolatától is. De itt jó volt. Hű, nagyon jó volt.

Ha a legtökéletesebb autót keresed a prémium szedánok között, nem kell neked Giulia. Ha a legtöbb digitális asszisztensre vágysz, ledmátrixos fényszóróra és önvezetésre, ne erre az Alfára költs alapáron 13,7 milliót. Elképzelésem sincs, hogyan lőtték be ezt az autót 2017-ben arra az egy dologra, amit már a világon sehol se szabad csinálni, és amit a legtöbb ember már egyáltalán nem akarna, ha szabad volna se. De ha ennyi pénzből olyan autót keresel, amire szeretsz visszanézni az utcán még háromévesen is, amiben tudsz spontán felnevetni egy huncutul kikerült csatornafedél után, aminek a csodaszép belsejében időnként csatakosra izzadva pihegsz egy különösen kemény menet után, és amiből kiszállva szívesen mesélsz kicsit feszülten, idegesen röhögcsélve élményeket a barátaidnak egy útszakaszról, amin a többiek csak a telefonjuk kijelzőjét látták, te meg életed filmjét kétszer, ne is menj másik boltba.

Totalcar értékelés - Alfa Romeo Giulia Veloce 2.0 Q4 - 2017

Pont a leghétköznapibb dolgokban tökéletlen, nagyon szép, nagyon alaposan jó autó, fantasztikus élménnyel. Az Alfa újra él.