Fel! Támadás!

Bemutató: Alfa Romeo Giulia – 2016.

2016.05.23. 06:18 Módosítva: 2016-05-23 07:26:53

Normál együttlétben fél óra izgatás után már kezd kissé unalmas lenni a buli, de az olaszok csodákra képesek: egy éve lebegtetik ezt az autót, mégis folyamatosan őrülten izgulunk rá azóta. Most aztán jöhet a kielégülés.

Unom a német autókat. Már a csapból is BMW folyik, a Mercedes modellkínálatát lassanként képtelen vagyok átlátni, egyik Audi olyan, mint a másik, de az biztos, hogy térdig gázolunk bennük az utcán. Alternatíva? Néhány Volvo (mind fronthajtásos, esetleg 4x4-es), Lexusok (jók, hátul tolnak, de azt a formatervet nem mindenkinek lehet lenyomni a torkán), van ott egy láthatatlan márka, valami Infiniti a neve, a Jaguar, amibe új életet leheltek és nagyon ígéretes, de nálunk régen se, ma se nagyon ismert... aztán kifújt. A Rover, Saab, Lancia és Cadillac kimúlt, eltűnt, nem gyárt, vagy nem hoz Európába autót. Sokak titkos kedvence, az Alfa Romeo idestova négy éve nem ad ebben a méretben presztízslimuzint. És amikor gyártott, az is vagy lerohadékony volt (156), vagy ólomnehéz (159), de akárhogy is, unalmasan elsőkerekes.

Egy ilyen mezőn gyönyörű ibolyaszálként hajladozik az új Giulia. Olyan márkától jön, amit szeretnek, ismernek az emberek, sokan még vágynak is rá. A Giulia pedig egy olyan név, amely legenda lett a hatvanas-hetvenes években, annyira, hogy a Bergendy együttes dalba is foglalta a nevét. Egy ilyen rég várt, ismerős autó újjászületése, pláne hogy az Alfa utoljára a 75-ös formájában gyártott hátsókerekes limuzint, hatalmas érzelmeket kavar. Újságírói körökben szerintem nincs autó, amit jobban várnának 2016-ban, mint ezt.

Én meg, köszönhetően az Év Autója választásnak, az első transzporttal eljöhettem Baloccóba, a legelsők között vezetni az új Giuliát. Mik a legfontosabb újdonságai? A későbbi Alfa-szabadidőautóhoz, s a majdani nagyobb modellekhez is hozzászabható, teljesen új, hátsókerekes platform, rettenet mennyiségű ultraszilárd bóracéllal, nagy-nagy masszivitással. A kategória legnagyobb tengelytávja, ez egyben a legnagyobb utasteret is ígéri. Nulláról készített, abszolút új motorcsalád. És olasz stílus, ízlés, arányok mindenütt, te jó ég, mennyire eszméletlen szép ez a kocsi, még alapkivitelben is...

Merthogy van mostanában szép Mercedes, de azért az olyan csiszoltkavics-szerű, ráadásul C-től S-ig mind tökéletesen egyforma. A BMW 3-as egyszerűen nem jut eszembe. Az Audi A4 úgy néz ki, mint a saját ükapja. A Volvo S60 öregszik. A Lexus kaotikus. Az Infiniti egy előző BMW. Na igen, a Jaguar, az állat, csak nehogy beleülj, mert az utastere lohasztó. Mindet agyonveri a Giulia, de laposra. Fellélegzést jelent ez a stílus. mert Milánóban végre feladták a „léggömbre karvalycsőr”-designt, amit tiszta szívemből gyűlöltem a Mito óta, de már a 147-es-ben is láttam az aggasztó előjeleit, s visszatértek azokhoz a formákhoz, amikhez értenek. Tagolt, karakteres, nem bamba pofájú, hanem kifejező. A Giulia kicsit úgy néz, mint vadászat közben macska az egérre: érdeklődve, hidegen figyelve, készülve a villámgyors lecsapásra. Ettől az autótól eláll a lélegzetem, egyetlen lámpájában több a stílus, mint más autógyárak teljes modellpalettájában.

Először is az arányai: csak hátsókerekes autónak tud ilyen rövid lenni az orra, ennyire hátul az utastere, ilyen elegánsan lendületes a hátsó túlnyúlása. Ha volt bajom annak idején a 156-ossal és a 159-essel – miközben elismerem, hogy mindkettő, illetve az utóbbiból létrehozott Brera és Spider is formatervezési remekmű – az a hatalmas első túllógás volt, ami szakértő számára már tudat alatt is jelzi, hogy ez itt elöl kapar. Egy pöttyet talán túl sok a 3-as BMW az arányaiban, de ez az autó sokkal szebb a bajornál.

A kerekekkel sokat játszottak, bár nekem igazán a nagy, vékony küllősek tetszenek közülük, kiváltképp a Quadrifoglio csúcsverzió telefontárcsa-felnijei, illetve a krikszkraksz-küllős változatok. A kétliteres benzinesnek egy, a kettőkettes dízelnek kettő, a QV-nek négy kipufogója van – utóbbit a karbon hátsó szárny, az automatikusan lenyíló és felcsukódó első légterelő, a C oszlopon a háromszögbe foglalt négylevelű lóheremotívum, illetve a diffúzor is megkülönbözteti a pórnép Giuliáitól.

Belül ugyanez a kellem és stílus. Ha nincs is azon a szinten minden alkatrész kivitele, mint a műfaj királyában, az Audiban, mégis ünnep a beszállás. Klasszikus Alfa-csőműszerek, lendületes vonalak, amilyeneket kizárólag egy üveg tüzes chianti legurítása után lehet papírra vetni, semmiből előtűnő fedélzeti számítógép-kijelző középen, isteni színkombinációk. Valamint néhány gyanús bajuszkapcsoló, pixeles grafika a navigáció/kameraképen, a rejtett részeken, például a kormányoszlop burkolatánál szerény lelkesedéssel elköltött minőségfokozó lírák nyomai. Az összkép még mindig sokkal jobb, mint az elnagyolt és a látható helyeken is olcsó Jaguar XE-ben, amit úgy tűnik, nyugaton zabálnak a vevők. A Giulia részleteiben elmarad kicsit a BMW 3-astól, de formára, hangulatra sokkal otthonosabb és izgalmasabb, tehát ennyi kifogástól még semmi baja nem lesz.

Minden legendás Alfának neuralgikus pontja volt az üléshelyzet, bár személy szerint sose hittem, hogy az olaszok annyira fura testalkatú emberek lennének, amilyennek a magyar autós plebs mondta őket. De tény, mintha majmokra szabták volna az ülés-kormány-pedál háromszöget – hosszú karral, rövid lábbal lehetett csak őket jól vezetni. Az új Giuliában ennek a rossz póznak nyoma sincs, sőt, megkockáztatom, jobb szögben ül benne az ember, mint szinte bármelyik vetélytársban. Kényelmes, bár némiképp rövid és lapos ülőfelületű szék, meredek, közel eső kormány: ez kellemes. Hátul pedig helytengerben fürdik az utas – a lecsapott tető miatt lehajtott fej kell a beszálláshoz, de amikor bent vagyunk, fejnek, lábnak bő a centiméter.

A Quadrifoglio csúcskivitel egy Ferrari 458-aséból háromnegyedére vágott, 2,9 literes motorral zúz – gondoltak a Maserati hathengeresére is, de az nem volt elég erős és kulturált. A 458-as V8-asáról levettek két hengert, s mivel egy V6-osnál nem egyszerű megvalósítani a keresztsíkú főtengelyt, ezért itt normális, csaponként 120 fokos eltolású a forgattyústengely. 510 lóerőt tud és 600 newtonméternyi forgatónyomatékot, s maga a blokk gyönyörű, pókhálószerű alumínium merevítést hord az elején, ami egybefoglalja a segédberendezéseket. Rendelésre karbonfékek, szériában pedig aktív, nyomatékvektorozós diffi jár ehhez a csomaghoz, s a váltó lehet nyolcfokozatú automata ZF, vagy hatfokozatú kézi. 307 km/h-ra és 3,9-es nullaszázra készüljünk.

A két polgári motor közül az egyik egy vadonatúj benzines, négyhengeres, kettős megfúvású turbóval töltött, elektromos mozgatású szelepes, alublokkos és -hengerfejes benzines, s kizárólag a nyolcfokozatú ZF-automatával rendelhető, kézi váltós nem lesz belőle. A teljesítmény 200 lóerő, a legnagyobb forgatónyomaték 330 Nm 1750-es percenkénti fordulat mellett – épp elég az 1,4 tonna alatti, tehát egyáltalán nem nehéz autóhoz.

A dízel is most jött a szülőszobából. 2,2 literes, négyhengeres, 150, illetve 180 lóerős változatokban létezik, s az Alfa legelső tisztán alumínium dízelmotorja. Newtonméterből az erősebbiknél 450-ünk, a gyengébbiknél 380-unk van, előbbi 230-at megy és 7,1-7,2 másodperc alatt tudja le a 0-100-as gyorsulást, utóbbi 220-at és 8,2-8,4 másodpercet ígér. Van egy sejtésem, hogy a Giuliák 95 százalékát e dízelek valamelyikével adják majd el, csak szóltam.

Mindkettő rendelhető hatgangos kézi, illetve a QV-ből ismert nyolcgangos automatával, de nyomatékvektorozós diffi itt nem lesz, maximum sperr. Karbonfékekről ne is álmodjunk ezen a szinten, de örüljünk annak, hogy az alapvető műszaki felépítés így is marad. Elöl kvázi-kettős háromszög-lengőkaros futómű, szerény utánfutással (hogy minél kisebb legyen a súrlódás a kerekek elfordításakor, s finomabb lehessen a kormány), óriási bölcső, hátul masszív alumínium segédkeret, két oldalán egy olyan futóművel, amit az Alfánál „négy és fél lengőkarosnak” hívnak, amiből másfél az alsó háromszög-lengőkar. Ja, valamennyi változat habkönnyű és szupererős, szénszálas kardántengellyel hajt. Az előadóteremben ott hever kiterítve az egész mechanika – gyönyörű műszaki alkotás.

Ezzel túljutottunk a porszáraz piskótán, jöhet a dőzsölés. Egyetlen délelőtt és egy körülbelül egy délutáni óra van a dízel, a kis benzines és a Quadrifoglio vezetésére – utóbbival csak a baloccói versenypályát kóstolgathatjuk meg két kör erejéig. A mi csoportunk a dízellel kezd, egyelőre nem látom a kis benzinest. Pedig engem talán az érdekel a legjobban – az biztosan (viszonylag) elérhető árú lesz, s a legjobban hasonlít a régi Giuliámhoz és a szintén imádott 75-ösömhoz, azok is mind négyhengeres, alublokkos benzinesek voltak ugyanis.

Ha csak dízel van, hát dízüljünk. Ritkán adódik olyan, hogy az ember bemászik egy ismeretlen járgányba, és azonnal jól érzi magát benne. Kicsit szokni kell a formákat, a műszereket, állítgatni az ülést... aztán néha még akkor se jó. De itt úgy érzem – rám öntöttek az egészet. Tágas, mégis kuckós, gyönyörű a műszerfal, kilátni sem rossz, bár hátrafelé nem az a svábhegyi adótorony. A szék fog, de nem szorít, a közel függőleges kormányon épp csak leheletnyit igazítok, moccantok a tükrökön – mehetünk. Indítógomb a kormányon, Ferrari-stílusban, egyest szúrok, kuplung fel, gurulunk.

Olvastam ezt-azt erről a motorról, az angolok panaszkodtak, hogy nekik túl zajos, nem értem. Nekem tetszik a hangja, már ahhoz képest, hogy dízel. Nem kerreg, inkább morog és fúj, egyáltalán sokkal jobb, mint a Jaguar Ingeniumjának szörnyű légkalapácsolása, a Volkswagen kétliteres TDI-jének fogfúrószerű darálása, még ha utóbbit talán jobban szigetelték is a Passatban és az A4-ben. Ez itt egyfajta korrekt autóhang, a benzinfülűek nem okvetlenül szeretik majd, de a dízelezőknek kellemes lesz. Jól is húz, mélyről, rángatás nélkül, könnyedén. Ha valamibe belekötnék, az a nagy fordulat – szerintem ennél a Jaguar XE ott jobban megy, igaz, az erősebb zaj megtéveszti az embert. Teszem hozzá: soha, egy pillanatra nem éreztem gyengének ezt a 180 lovas Alfa-dízelt, inkább csak fogódzót keresek a kritikához.

A váltó viszont nem jön be. Érezni rajta, hogy hátsókerekes a lánc, amibe belenyúlkálunk vele, de elegánsabb lett volna egy vékony pálcára valami filigrán golyót tenni ennél a bumszli bogyónál. Ráadásul a megvezetése kissé gumis, a mozgatásához pedig erő kell – szerintem ez valami amerikai szerkezet, azok ilyen fogalmatlanok. Viszont legalább a fokozatok jó helyen vannak, hatodikban, 120-nál nem forog egészen kétezret a motor, s ilyenkor síri csendben is marad. Meglepő hogy egy szerény adag szélzaj elég hamar, már valahol 110 környékén megjelenik, de lényegében semmit nem változik 180-ig. Nem zavaró, de azért ez az autó nem Toyota Avensis.

A futóművet ellenben római istenek rakták össze, föníciai jósok leheltek rá mennyei csillámport, római Vesta-szüzek simogatták dorombolóan barátságosra. Egyrészt, a nagy felnik és peres gumik ellenére tud rugózni, méghozzá jól. Meggyőzően szedi ki a finom bukkanókat, s amit sokan nem tudnak még a nagy európaiak közül: szörnyű gödrökön sem ad ki illetlen, koppanó, silányságra utaló zörejeket. Mint vastagon gumírozott beton, olyan az egész. Közben pedig a billegés, bizonytalanság legcsekélyebb jele nélkül utazik, kanyarban ragad az úthoz, a kormánya beszélget a vezető kezével.

Megjegyzem, hogy utóbbi ismét az iparág leggyorsabbja, akárcsak anno a 156-osé volt: összesen 2,2-t fordul kopptól koppig, s a volán elmozdításának minden 12 foka egyfoknyi kerékelforduláshoz vezet. A hátsókerékhajtás miatt viszont már nem tankhajónyi a fordulókör, óriási hát az előrelépés, hiszen a 156-osnál az a 2,2 fordulat 12,5 méter körüli fordulókörre volt jó, itt 10,8-at ír a gyár. Még érdekesebb, hogy egy ennyire közvetlen áttétellel elméletileg lehetetlenül idegesnek kellene lennie a kormányzásnak, de cseppet sem az: pályán, egyenesben nyugodtan krúzol az autó, szerpentinen pedig alig kell vele dolgozni, hogy végigfűzzük az íveken – kétszeres élvezet mellett. Jaj, nagyon jó!

A nagy feszkó

Hogy értsék, miért lelkendezek ennyire egy egyszerű, középkategóriás Alfa Romeo bemutatása miatt, szükséges megérteniük, mi megy itt a háttérben már évek óta. Az Alfa Romeo utoljára 1985-ben mutatott be hátsókerék-hajtásos limuzint, a 75-öst (amelyet a márka fennállásának 75. éve miatt neveztek el úgy). Kiemelt, fontos, jó minőségű, átgondolt, a korábbiakhoz képest tartósabb és megbízhatóbb autó volt. Aztán a nagy hurrában jól ki is fogytak a cég tartalékai, röviddel később eladták az egész márkát a Fiatnak. Ami utána jött, az csupa Fiat-padlólemez, Fiat-mechanika, a legnagyobb verziókat leszámítva Fiat-mérnöki munka, elsőkerék-hajtás, az utolsó kocsi, amit még valamennyire igazi Alfa Romeónak lehetett mondani, a bokszermotoros 145/146-széria volt. Azóta akadt ugyan néhány formai bravúr, ügyes dízelmotor, de amúgy semmi igazi izgalom.

Maga a Fiat anyamárka is az 500-asból él vagy tíz éve, szinte nincs is más autója, leszámítva a most új és ígéretes Tipót meg az 500-assal rokon Pandát. Bravo nincs, a Cromát jószerivel nem is exportálták, a Lancia láthatatlanná halványult, az Alfánál egy ideje csak a karvalycsőrű lufik képviselik Piedone szellemét.

Közben jött az affér a Chryslerrel, Marchionne úr pedig egy ideje láthatóan arra koncentrálja a cég erőforrásait, hogy Amerikát és a távol-keleti piacokat meghódítsa – nem éppen az Alfa-hagyományokat visszasíró piacok ezek. A klasszikus olasz autó így szinte megszűnt az elmúlt pár évben, pedig akadnak jó néhányan, akik őriznek egy zugot a szívükben ezeknek a járműveknek. Pedig a Vespa visszatérése, a Ducati sikere mutatja, hogy Európának nagyon is fontos az élettel és stílussal teli olasz jármű.

De az Alfa Romeo most vékony jégen lépdel. Négy évet kihagyott a 159-es után, s azóta, hogy azt megtervezték, pláne óriásit változott a világ. Az új német és japán presztízsautók igen jók, mostanában pedig, hogy a Lexus mer japán lenni, az Infiniti mer európai lenni, a Mercedes mer nem BMW lenni, a Jaguar pedig mer egyáltalán lenni, megint akad néhány látható szín a palettán. Most nem elég jónak lenni, most robbantani kell.

Ráadásul az a kommunikáció, amit a Fiat és az Alfa irányából kaptunk mostanában, aggasztó. A Fiat-konszernt átnevezték FCA Groupnak (Fiat-Chrysler Automobiles), a Lanciát már explicit módon le akarják ölni, a műszaki fejlesztések kockás tetőkre, fém váltógombokra, kétszínű fényezésekre és elvont, értelmezhetetlen és bugyuta marketingszlogenekre fordítódtak le – utólag is elnézést kérek a zseniális 500 Abarth alkotóitól ezért az általánosításért. És akkor most, a Giulia bemutatóján azzal is szembesülnünk kellett, hogy a kézi váltó házának öntvényén Mopar-jelvény virít (miért nem a legendás Autodelta nevet használja az FCA?), s hogy az emblémában, ami a milánói címer, kevesebbet tekereg a kígyó, elnagyoltabb a korona, az Alfa Romeo nevet pedig modern és bután mutató, amerikaias betűtípusra cserélték körülötte. Ráadásul a sajtókonferencián felszólalók között név szerint egy olasz sem volt, akadt egy Wester és egy Krief – hol itt a „Madonna mia!”, hiszen ez csupa német név... Becsületére legyen mondva a két csávónak: tökéletesen beszéltek olaszul, lazák voltak és meggyőzőek.

Úgy szorítottam a Giuliának, mintha valamelyik rokonomat tolnák a műtőbe súlyos operációra, amiből nem biztos, hogy élve kijön, de a reményeim épp csak pislákoltak. Az Alfa Romeo már akkor is megdöbbentően el tudta cseszni a dolgait, amikor a cég még ereje teljében volt, s a fenti előjelek sem kecsegtettek sok jóval. Azokon az első métereken a Giuliával erek pattantak a fejemben, annyira szurkoltam, és annyira féltem az ő pofára esésétől. Tudtam, az Alfa Romeo jövője ezen az autón múlik. De most halkan mondom... de nem, nem mondom halkan, kiabálom inkább: SIKERÜLT!

Eufóriában úsztam. Leszarom én azt a néhány rejtett helyen előforduló, gagyi műanyagot, mert ez az autó eszeveszett jó. Isteni kormány, futómű, fék, masszívság, zörejmentesség, magától értetődő kezelhetőség, finom rugózás, – bár a fedélzeti számítógépben azért benne van egy komplex labirintusban tapogatózás ígérete -, óriási hely elöl és hátul, kényelmes ülések, szívdöglesztő, kritikusgyilkos kinézet, összeszedettség, előadásmód... nem győzöm sorolni, mennyire odatették magukat a mérnökök, mennyire érezték a dolog fontosságát a formatervezők, fühh, ez egyszer tényleg nem cseszték el.

Ez az autó a kinézetével és a nevével fogja eladni magát, s aki érzelemből belevásárolja magát, most nem fog csalódni, el lehet ejteni végre a zabszemet. Tényleg, csak be ne dögöljön, mert ország-világ előtt égni fogok, de úgy látom, az új Giuliettákkal, Mitókkal nincs olyan sok baj mostanában, a Fiat 500-akat, Pandákat kifejezetten szeretik a tulajaik, a Ferrari pedig a legjobb korszakát éli vevőelégedettség szempontjából. Talán nem lesz baj. Várhatóan nem, mondom inkább.

Persze, a csomagtartó nem óriási, csak 480 literes, ráadásul felárért adják a dönthető támlákat. A csúcs-fényszóró is csak xenonos, ami ma, a szuperledek korszakában erősen elavult technika, ennélfogva nem intelligens, maximum a távfényt tudja lekapcsolni, ha szembe jön valaki. Nincs radaros tempomat, bár az később lesz. Nincs internet. Ahogy bogarásztam, head-up kijelzőt se találtam. Hol a táblafelismerő? Önparkolni se tud. Csupa olyan dolog, ami a geekek számára halálos negatívum, az autószeretőknek talán nem annyira fontos, de ők is ejnye-ejnyéznek miattuk. Akad bluetooth, gyalogoselütés-megakadályozó vészfékező rendszer, sávelhagyás-figyelő, elektromechanikus fékrendszer, emelkedőn elindulást segítő fék, a drágákban motoros ülés és aktív csillapítású futómű is, de tény, az elektronikai arzenál erősen hézagos és kissé a 2010 előtti korszakot idézi. Ez egy mérnöki autó, csodás futóművekkel, motorokkal, kasznival, stílussal, hangokkal stb, de erősen nyüszít elektronikai vonalon.

Aztán tíz percre mégis sikerült megkaparintanom a a kétliteres, benzines turbót. Rájöttem, miért nem propagálták: még próbarendszám volt rajta, tehát a fejlesztés stádiumában áll, csoda, hogy egyáltalán kitettek belőle egyet. Csak a hajtáslánca más, mint a dízelé, felszereltségre ugyanaz. Tehát kétszáz lóerő, nyolcfokozatú ZF-automata, menjünk.

Óhhhh... Aaahhh... Igen, ez az az Alfa, amit meg kellett kapnom még egyszer, mielőtt elpatkolok.

Fújás, morgás, röfögés, el se hiszem, hogy így tud szólni manapság egy turbómotor, ami mellesleg tudja az Euro 6-ot és négyhengeres. Ez kell nekem, ide, ide! Üvöltetem bele a hatezerötbe, pakolom a fokozatokat, tépünk mint állat, istenem, mennyire jó ez, soha nem kellene nekem jobb autó, hiszen ez itt mindent tud. Ne higgyenek a papíron talán szerény 200 lóerőnek, nem kevés az, elviszi az autót, mint a forgószél.

De kár, hogy úgy tűnik, spar-modellként akarják ezt bevezetni, mert csillogó márványoszlopon kellene forognia a magasban... Letojnám, mennyit eszik, biztos tud keveset is, ha valaki óvatos vele, de amennyi örömet ad, az megfizethetetlen. Vissza Baloccóba, mert újabb sajttáj jön, utána talán sikerült egy slotot szereznem a Quadrifoglióhoz. Ami azért ne higgyék, hogy hidegen hagy, a maga 510 lovával, aktív diffijével, hat hengerével...

Siker, bent ülök. Két kör a pályán, ennyi jár mindenkinek. Menetstabilizálót kikapcsolni tilos (egyébként ilyenre csak a csúcsverzióban van lehetőség), mert nem akarják, hogy meghaljunk. Két kör mennyország.

A véhatos eszeveszett hangokat lő ki magából, olykor kifejezetten zajos, de kipufogóból teszi ezt, mint a Ferrarik, amit annyira nem szeretek, mert szintetikus. De nem lehet másra számítani egy 2016-ban legálisan bevezetett turbómotortól, tessenek visszarepülni az időben, venni veteránautót, ha nem tetszik.

Lent a zaj tuningolt négyhengeresé, fent ordító sportmotoré, kívülről hallgatva elgyorsításkor van egy leheletnyi a Barkas is a hangjában (a három-három henger külön kipufogórendszerekbe zeng, nincs mit csodálkozni), váltáskor messziről hallhatóan dörren: ez a zajorgia marékszám tud kitépni idegeket az agyadból. Micsoda mennyei kéj.

És hát – ha 200 lóerővel jól ment a Giulia, képzelhetik, mit művel annak két és félszeresével. Felfoghatatlan sebességeket mutat az óra, inkább nem is nézem, mert a látványtól szörnyet halok. A kerámia fékek az első körben még hidegek, kissé le is teszem a fűre egy visszafordítóban az autót, olyan százzal akarhattam bekanyarodni 110 foknyit. Nem ment teljesen simán, bár az autó fel se szisszent. Ahogy bemelegszik, óriássatuvá válik a fék, s egyre durvább tempót enged. Már tényleg fenékből vezetem a gépet.

Az a kormány, az a balansz, az az összeszedettség... Szinte a gondolataiddal irányítod a kocsit, egészen pici mozdulatok kellenek a vezetéséhez, el se tudom képzelni, mennyi tesztelői óra mehetett bele, hogy ennyire folyékony legyen. Kicsit talán nem indul annyira a fara, mint egy BMW-é, de ennek ellenőrzéséhez kellett volna ott, rögtön egy M3-as is. Váltásoknál a kipufogó hatalmasakat köpve durran, majd szuszog, morog, bömböl, a kabint tapintható tömbként töltik ki a különféle mechanikai és gázlengés-hangok.

Ha nincs Ferrari 458-asra pénzed, nyújtózz el legalább egy Giulia Quadrifglióig, ott leszel a kéj négyötödénél, annyira jó ez is. Nem bírom ki, a második körben azért csak RACE-be teszem a manettinót, bocsánat, üzemmódválasztót, ilyenkor pedig nincs elektronikai segédlet. A kanyarokból már keresztben jövök ki – a Mazda MX-5-öt leszámítva soha az életben nem voltam még ennyire ügyes, gyors és szép. Hőst csinál belőled ez a dög, és ha kellően sötétített ablakokkal veszed, még szép is lehetsz benne.

Nem, semmi se kéne helyette. El tudom képzelni, hogy egy Mercedes C63 AMG jobban megy, lehet, hogy egy BMW M3 jobb a stopper ellen és hamarább kilógatja a farát, egy széria Audiban is több az elektronikai segédlet. De letojom a számokat, mert ide az előadásért jövök, és az itt az anthonyhopkinsi szint. Köszönöm, részemről ennyi, megvettek az utolsó porcikámig. Ha az olvasókat is, akkor uccu neki, júliustól kapható lesz a kocsi, nagyjából Audi A4-áron.

Mit mondanak? Hogy voltak kifogásaim? Felejtsék el, majd kitörlöm őket a cikkből, ha lesz két percem. Nem lenne olasz autó, ha csont nélkül bedobta volna a hárompontost, ne is törődjenek velük.