Fel! Támadás!
Bemutató: Alfa Romeo Giulia – 2016.
Normál együttlétben fél óra izgatás után már kezd kissé unalmas lenni a buli, de az olaszok csodákra képesek: egy éve lebegtetik ezt az autót, mégis folyamatosan őrülten izgulunk rá azóta. Most aztán jöhet a kielégülés.
Unom a német autókat. Már a csapból is BMW folyik, a Mercedes modellkínálatát lassanként képtelen vagyok átlátni, egyik Audi olyan, mint a másik, de az biztos, hogy térdig gázolunk bennük az utcán. Alternatíva? Néhány Volvo (mind fronthajtásos, esetleg 4x4-es), Lexusok (jók, hátul tolnak, de azt a formatervet nem mindenkinek lehet lenyomni a torkán), van ott egy láthatatlan márka, valami Infiniti a neve, a Jaguar, amibe új életet leheltek és nagyon ígéretes, de nálunk régen se, ma se nagyon ismert... aztán kifújt. A Rover, Saab, Lancia és Cadillac kimúlt, eltűnt, nem gyárt, vagy nem hoz Európába autót. Sokak titkos kedvence, az Alfa Romeo idestova négy éve nem ad ebben a méretben presztízslimuzint. És amikor gyártott, az is vagy lerohadékony volt (156), vagy ólomnehéz (159), de akárhogy is, unalmasan elsőkerekes.
![](https://kep.index.hu/1/0/1182/11823/118236/11823682_68d23b5e9e3c3089cd1c95c2dfc774c0_wm.jpg)
Egy ilyen mezőn gyönyörű ibolyaszálként hajladozik az új Giulia. Olyan márkától jön, amit szeretnek, ismernek az emberek, sokan még vágynak is rá. A Giulia pedig egy olyan név, amely legenda lett a hatvanas-hetvenes években, annyira, hogy a Bergendy együttes dalba is foglalta a nevét. Egy ilyen rég várt, ismerős autó újjászületése, pláne hogy az Alfa utoljára a 75-ös formájában gyártott hátsókerekes limuzint, hatalmas érzelmeket kavar. Újságírói körökben szerintem nincs autó, amit jobban várnának 2016-ban, mint ezt.
![](https://kep.index.hu/1/0/1182/11823/118236/11823684_6e751217a7e312c6d50f8b04d193c08a_wm.jpg)
Én meg, köszönhetően az Év Autója választásnak, az első transzporttal eljöhettem Baloccóba, a legelsők között vezetni az új Giuliát. Mik a legfontosabb újdonságai? A későbbi Alfa-szabadidőautóhoz, s a majdani nagyobb modellekhez is hozzászabható, teljesen új, hátsókerekes platform, rettenet mennyiségű ultraszilárd bóracéllal, nagy-nagy masszivitással. A kategória legnagyobb tengelytávja, ez egyben a legnagyobb utasteret is ígéri. Nulláról készített, abszolút új motorcsalád. És olasz stílus, ízlés, arányok mindenütt, te jó ég, mennyire eszméletlen szép ez a kocsi, még alapkivitelben is...
![](https://kep.index.hu/1/0/1182/11823/118236/11823686_e510f3a5acc32242f7579f04341f5ae3_wm.jpg)
Merthogy van mostanában szép Mercedes, de azért az olyan csiszoltkavics-szerű, ráadásul C-től S-ig mind tökéletesen egyforma. A BMW 3-as egyszerűen nem jut eszembe. Az Audi A4 úgy néz ki, mint a saját ükapja. A Volvo S60 öregszik. A Lexus kaotikus. Az Infiniti egy előző BMW. Na igen, a Jaguar, az állat, csak nehogy beleülj, mert az utastere lohasztó. Mindet agyonveri a Giulia, de laposra. Fellélegzést jelent ez a stílus. mert Milánóban végre feladták a „léggömbre karvalycsőr”-designt, amit tiszta szívemből gyűlöltem a Mito óta, de már a 147-es-ben is láttam az aggasztó előjeleit, s visszatértek azokhoz a formákhoz, amikhez értenek. Tagolt, karakteres, nem bamba pofájú, hanem kifejező. A Giulia kicsit úgy néz, mint vadászat közben macska az egérre: érdeklődve, hidegen figyelve, készülve a villámgyors lecsapásra. Ettől az autótól eláll a lélegzetem, egyetlen lámpájában több a stílus, mint más autógyárak teljes modellpalettájában.
Először is az arányai: csak hátsókerekes autónak tud ilyen rövid lenni az orra, ennyire hátul az utastere, ilyen elegánsan lendületes a hátsó túlnyúlása. Ha volt bajom annak idején a 156-ossal és a 159-essel – miközben elismerem, hogy mindkettő, illetve az utóbbiból létrehozott Brera és Spider is formatervezési remekmű – az a hatalmas első túllógás volt, ami szakértő számára már tudat alatt is jelzi, hogy ez itt elöl kapar. Egy pöttyet talán túl sok a 3-as BMW az arányaiban, de ez az autó sokkal szebb a bajornál.
![](https://kep.index.hu/1/0/1182/11823/118236/11823688_37d83413bdc2f31ff888814d2dd0abdb_wm.jpg)
A kerekekkel sokat játszottak, bár nekem igazán a nagy, vékony küllősek tetszenek közülük, kiváltképp a Quadrifoglio csúcsverzió telefontárcsa-felnijei, illetve a krikszkraksz-küllős változatok. A kétliteres benzinesnek egy, a kettőkettes dízelnek kettő, a QV-nek négy kipufogója van – utóbbit a karbon hátsó szárny, az automatikusan lenyíló és felcsukódó első légterelő, a C oszlopon a háromszögbe foglalt négylevelű lóheremotívum, illetve a diffúzor is megkülönbözteti a pórnép Giuliáitól.
Belül ugyanez a kellem és stílus. Ha nincs is azon a szinten minden alkatrész kivitele, mint a műfaj királyában, az Audiban, mégis ünnep a beszállás. Klasszikus Alfa-csőműszerek, lendületes vonalak, amilyeneket kizárólag egy üveg tüzes chianti legurítása után lehet papírra vetni, semmiből előtűnő fedélzeti számítógép-kijelző középen, isteni színkombinációk. Valamint néhány gyanús bajuszkapcsoló, pixeles grafika a navigáció/kameraképen, a rejtett részeken, például a kormányoszlop burkolatánál szerény lelkesedéssel elköltött minőségfokozó lírák nyomai. Az összkép még mindig sokkal jobb, mint az elnagyolt és a látható helyeken is olcsó Jaguar XE-ben, amit úgy tűnik, nyugaton zabálnak a vevők. A Giulia részleteiben elmarad kicsit a BMW 3-astól, de formára, hangulatra sokkal otthonosabb és izgalmasabb, tehát ennyi kifogástól még semmi baja nem lesz.
![](https://kep.index.hu/1/0/1182/11823/118236/11823690_0728473875135fb2c75da9340c7ffacc_wm.jpg)
Minden legendás Alfának neuralgikus pontja volt az üléshelyzet, bár személy szerint sose hittem, hogy az olaszok annyira fura testalkatú emberek lennének, amilyennek a magyar autós plebs mondta őket. De tény, mintha majmokra szabták volna az ülés-kormány-pedál háromszöget – hosszú karral, rövid lábbal lehetett csak őket jól vezetni. Az új Giuliában ennek a rossz póznak nyoma sincs, sőt, megkockáztatom, jobb szögben ül benne az ember, mint szinte bármelyik vetélytársban. Kényelmes, bár némiképp rövid és lapos ülőfelületű szék, meredek, közel eső kormány: ez kellemes. Hátul pedig helytengerben fürdik az utas – a lecsapott tető miatt lehajtott fej kell a beszálláshoz, de amikor bent vagyunk, fejnek, lábnak bő a centiméter.
A Quadrifoglio csúcskivitel egy Ferrari 458-aséból háromnegyedére vágott, 2,9 literes motorral zúz – gondoltak a Maserati hathengeresére is, de az nem volt elég erős és kulturált. A 458-as V8-asáról levettek két hengert, s mivel egy V6-osnál nem egyszerű megvalósítani a keresztsíkú főtengelyt, ezért itt normális, csaponként 120 fokos eltolású a forgattyústengely. 510 lóerőt tud és 600 newtonméternyi forgatónyomatékot, s maga a blokk gyönyörű, pókhálószerű alumínium merevítést hord az elején, ami egybefoglalja a segédberendezéseket. Rendelésre karbonfékek, szériában pedig aktív, nyomatékvektorozós diffi jár ehhez a csomaghoz, s a váltó lehet nyolcfokozatú automata ZF, vagy hatfokozatú kézi. 307 km/h-ra és 3,9-es nullaszázra készüljünk.
![](https://kep.index.hu/1/0/1182/11823/118236/11823692_c0772059c7e17e0fff85a1ca4e7d3803_wm.jpg)
A két polgári motor közül az egyik egy vadonatúj benzines, négyhengeres, kettős megfúvású turbóval töltött, elektromos mozgatású szelepes, alublokkos és -hengerfejes benzines, s kizárólag a nyolcfokozatú ZF-automatával rendelhető, kézi váltós nem lesz belőle. A teljesítmény 200 lóerő, a legnagyobb forgatónyomaték 330 Nm 1750-es percenkénti fordulat mellett – épp elég az 1,4 tonna alatti, tehát egyáltalán nem nehéz autóhoz.
A dízel is most jött a szülőszobából. 2,2 literes, négyhengeres, 150, illetve 180 lóerős változatokban létezik, s az Alfa legelső tisztán alumínium dízelmotorja. Newtonméterből az erősebbiknél 450-ünk, a gyengébbiknél 380-unk van, előbbi 230-at megy és 7,1-7,2 másodperc alatt tudja le a 0-100-as gyorsulást, utóbbi 220-at és 8,2-8,4 másodpercet ígér. Van egy sejtésem, hogy a Giuliák 95 százalékát e dízelek valamelyikével adják majd el, csak szóltam.
![](https://kep.index.hu/1/0/1182/11823/118236/11823694_548a266390925ffe462453dbea9babf7_wm.jpg)
Mindkettő rendelhető hatgangos kézi, illetve a QV-ből ismert nyolcgangos automatával, de nyomatékvektorozós diffi itt nem lesz, maximum sperr. Karbonfékekről ne is álmodjunk ezen a szinten, de örüljünk annak, hogy az alapvető műszaki felépítés így is marad. Elöl kvázi-kettős háromszög-lengőkaros futómű, szerény utánfutással (hogy minél kisebb legyen a súrlódás a kerekek elfordításakor, s finomabb lehessen a kormány), óriási bölcső, hátul masszív alumínium segédkeret, két oldalán egy olyan futóművel, amit az Alfánál „négy és fél lengőkarosnak” hívnak, amiből másfél az alsó háromszög-lengőkar. Ja, valamennyi változat habkönnyű és szupererős, szénszálas kardántengellyel hajt. Az előadóteremben ott hever kiterítve az egész mechanika – gyönyörű műszaki alkotás.
Ezzel túljutottunk a porszáraz piskótán, jöhet a dőzsölés. Egyetlen délelőtt és egy körülbelül egy délutáni óra van a dízel, a kis benzines és a Quadrifoglio vezetésére – utóbbival csak a baloccói versenypályát kóstolgathatjuk meg két kör erejéig. A mi csoportunk a dízellel kezd, egyelőre nem látom a kis benzinest. Pedig engem talán az érdekel a legjobban – az biztosan (viszonylag) elérhető árú lesz, s a legjobban hasonlít a régi Giuliámhoz és a szintén imádott 75-ösömhoz, azok is mind négyhengeres, alublokkos benzinesek voltak ugyanis.
![](https://kep.index.hu/1/0/1182/11823/118236/11823696_82b14b63dd73696a59db69d99fd2aca0_wm.jpg)
Ha csak dízel van, hát dízüljünk. Ritkán adódik olyan, hogy az ember bemászik egy ismeretlen járgányba, és azonnal jól érzi magát benne. Kicsit szokni kell a formákat, a műszereket, állítgatni az ülést... aztán néha még akkor se jó. De itt úgy érzem – rám öntöttek az egészet. Tágas, mégis kuckós, gyönyörű a műszerfal, kilátni sem rossz, bár hátrafelé nem az a svábhegyi adótorony. A szék fog, de nem szorít, a közel függőleges kormányon épp csak leheletnyit igazítok, moccantok a tükrökön – mehetünk. Indítógomb a kormányon, Ferrari-stílusban, egyest szúrok, kuplung fel, gurulunk.
Olvastam ezt-azt erről a motorról, az angolok panaszkodtak, hogy nekik túl zajos, nem értem. Nekem tetszik a hangja, már ahhoz képest, hogy dízel. Nem kerreg, inkább morog és fúj, egyáltalán sokkal jobb, mint a Jaguar Ingeniumjának szörnyű légkalapácsolása, a Volkswagen kétliteres TDI-jének fogfúrószerű darálása, még ha utóbbit talán jobban szigetelték is a Passatban és az A4-ben. Ez itt egyfajta korrekt autóhang, a benzinfülűek nem okvetlenül szeretik majd, de a dízelezőknek kellemes lesz. Jól is húz, mélyről, rángatás nélkül, könnyedén. Ha valamibe belekötnék, az a nagy fordulat – szerintem ennél a Jaguar XE ott jobban megy, igaz, az erősebb zaj megtéveszti az embert. Teszem hozzá: soha, egy pillanatra nem éreztem gyengének ezt a 180 lovas Alfa-dízelt, inkább csak fogódzót keresek a kritikához.
![](https://kep.index.hu/1/0/1182/11823/118236/11823698_5f02f751da4503bcadfa26bbed00a619_wm.jpg)
A váltó viszont nem jön be. Érezni rajta, hogy hátsókerekes a lánc, amibe belenyúlkálunk vele, de elegánsabb lett volna egy vékony pálcára valami filigrán golyót tenni ennél a bumszli bogyónál. Ráadásul a megvezetése kissé gumis, a mozgatásához pedig erő kell – szerintem ez valami amerikai szerkezet, azok ilyen fogalmatlanok. Viszont legalább a fokozatok jó helyen vannak, hatodikban, 120-nál nem forog egészen kétezret a motor, s ilyenkor síri csendben is marad. Meglepő hogy egy szerény adag szélzaj elég hamar, már valahol 110 környékén megjelenik, de lényegében semmit nem változik 180-ig. Nem zavaró, de azért ez az autó nem Toyota Avensis.
A futóművet ellenben római istenek rakták össze, föníciai jósok leheltek rá mennyei csillámport, római Vesta-szüzek simogatták dorombolóan barátságosra. Egyrészt, a nagy felnik és peres gumik ellenére tud rugózni, méghozzá jól. Meggyőzően szedi ki a finom bukkanókat, s amit sokan nem tudnak még a nagy európaiak közül: szörnyű gödrökön sem ad ki illetlen, koppanó, silányságra utaló zörejeket. Mint vastagon gumírozott beton, olyan az egész. Közben pedig a billegés, bizonytalanság legcsekélyebb jele nélkül utazik, kanyarban ragad az úthoz, a kormánya beszélget a vezető kezével.
![](https://kep.index.hu/1/0/1182/11823/118237/11823700_4228152d5fb96a9f50b524c673c73a20_wm.jpg)
Megjegyzem, hogy utóbbi ismét az iparág leggyorsabbja, akárcsak anno a 156-osé volt: összesen 2,2-t fordul kopptól koppig, s a volán elmozdításának minden 12 foka egyfoknyi kerékelforduláshoz vezet. A hátsókerékhajtás miatt viszont már nem tankhajónyi a fordulókör, óriási hát az előrelépés, hiszen a 156-osnál az a 2,2 fordulat 12,5 méter körüli fordulókörre volt jó, itt 10,8-at ír a gyár. Még érdekesebb, hogy egy ennyire közvetlen áttétellel elméletileg lehetetlenül idegesnek kellene lennie a kormányzásnak, de cseppet sem az: pályán, egyenesben nyugodtan krúzol az autó, szerpentinen pedig alig kell vele dolgozni, hogy végigfűzzük az íveken – kétszeres élvezet mellett. Jaj, nagyon jó!
A nagy feszkó
Hogy értsék, miért lelkendezek ennyire egy egyszerű, középkategóriás Alfa Romeo bemutatása miatt, szükséges megérteniük, mi megy itt a háttérben már évek óta. Az Alfa Romeo utoljára 1985-ben mutatott be hátsókerék-hajtásos limuzint, a 75-öst (amelyet a márka fennállásának 75. éve miatt neveztek el úgy). Kiemelt, fontos, jó minőségű, átgondolt, a korábbiakhoz képest tartósabb és megbízhatóbb autó volt. Aztán a nagy hurrában jól ki is fogytak a cég tartalékai, röviddel később eladták az egész márkát a Fiatnak. Ami utána jött, az csupa Fiat-padlólemez, Fiat-mechanika, a legnagyobb verziókat leszámítva Fiat-mérnöki munka, elsőkerék-hajtás, az utolsó kocsi, amit még valamennyire igazi Alfa Romeónak lehetett mondani, a bokszermotoros 145/146-széria volt. Azóta akadt ugyan néhány formai bravúr, ügyes dízelmotor, de amúgy semmi igazi izgalom.
Maga a Fiat anyamárka is az 500-asból él vagy tíz éve, szinte nincs is más autója, leszámítva a most új és ígéretes Tipót meg az 500-assal rokon Pandát. Bravo nincs, a Cromát jószerivel nem is exportálták, a Lancia láthatatlanná halványult, az Alfánál egy ideje csak a karvalycsőrű lufik képviselik Piedone szellemét.
![](https://kep.index.hu/1/0/1182/11823/118237/11823702_00eebd124c9e7020a080fb17f5a79371_wm.jpg)
Közben jött az affér a Chryslerrel, Marchionne úr pedig egy ideje láthatóan arra koncentrálja a cég erőforrásait, hogy Amerikát és a távol-keleti piacokat meghódítsa – nem éppen az Alfa-hagyományokat visszasíró piacok ezek. A klasszikus olasz autó így szinte megszűnt az elmúlt pár évben, pedig akadnak jó néhányan, akik őriznek egy zugot a szívükben ezeknek a járműveknek. Pedig a Vespa visszatérése, a Ducati sikere mutatja, hogy Európának nagyon is fontos az élettel és stílussal teli olasz jármű.
De az Alfa Romeo most vékony jégen lépdel. Négy évet kihagyott a 159-es után, s azóta, hogy azt megtervezték, pláne óriásit változott a világ. Az új német és japán presztízsautók igen jók, mostanában pedig, hogy a Lexus mer japán lenni, az Infiniti mer európai lenni, a Mercedes mer nem BMW lenni, a Jaguar pedig mer egyáltalán lenni, megint akad néhány látható szín a palettán. Most nem elég jónak lenni, most robbantani kell.
![](https://kep.index.hu/1/0/1182/11823/118237/11823704_112316d68bfccc353bbad4cea4a733f7_wm.jpg)
Ráadásul az a kommunikáció, amit a Fiat és az Alfa irányából kaptunk mostanában, aggasztó. A Fiat-konszernt átnevezték FCA Groupnak (Fiat-Chrysler Automobiles), a Lanciát már explicit módon le akarják ölni, a műszaki fejlesztések kockás tetőkre, fém váltógombokra, kétszínű fényezésekre és elvont, értelmezhetetlen és bugyuta marketingszlogenekre fordítódtak le – utólag is elnézést kérek a zseniális 500 Abarth alkotóitól ezért az általánosításért. És akkor most, a Giulia bemutatóján azzal is szembesülnünk kellett, hogy a kézi váltó házának öntvényén Mopar-jelvény virít (miért nem a legendás Autodelta nevet használja az FCA?), s hogy az emblémában, ami a milánói címer, kevesebbet tekereg a kígyó, elnagyoltabb a korona, az Alfa Romeo nevet pedig modern és bután mutató, amerikaias betűtípusra cserélték körülötte. Ráadásul a sajtókonferencián felszólalók között név szerint egy olasz sem volt, akadt egy Wester és egy Krief – hol itt a „Madonna mia!”, hiszen ez csupa német név... Becsületére legyen mondva a két csávónak: tökéletesen beszéltek olaszul, lazák voltak és meggyőzőek.
Úgy szorítottam a Giuliának, mintha valamelyik rokonomat tolnák a műtőbe súlyos operációra, amiből nem biztos, hogy élve kijön, de a reményeim épp csak pislákoltak. Az Alfa Romeo már akkor is megdöbbentően el tudta cseszni a dolgait, amikor a cég még ereje teljében volt, s a fenti előjelek sem kecsegtettek sok jóval. Azokon az első métereken a Giuliával erek pattantak a fejemben, annyira szurkoltam, és annyira féltem az ő pofára esésétől. Tudtam, az Alfa Romeo jövője ezen az autón múlik. De most halkan mondom... de nem, nem mondom halkan, kiabálom inkább: SIKERÜLT!
Eufóriában úsztam. Leszarom én azt a néhány rejtett helyen előforduló, gagyi műanyagot, mert ez az autó eszeveszett jó. Isteni kormány, futómű, fék, masszívság, zörejmentesség, magától értetődő kezelhetőség, finom rugózás, – bár a fedélzeti számítógépben azért benne van egy komplex labirintusban tapogatózás ígérete -, óriási hely elöl és hátul, kényelmes ülések, szívdöglesztő, kritikusgyilkos kinézet, összeszedettség, előadásmód... nem győzöm sorolni, mennyire odatették magukat a mérnökök, mennyire érezték a dolog fontosságát a formatervezők, fühh, ez egyszer tényleg nem cseszték el.
![](https://kep.index.hu/1/0/1182/11823/118237/11823706_8eb546b6697f791994ce0027d747775f_wm.jpg)
Ez az autó a kinézetével és a nevével fogja eladni magát, s aki érzelemből belevásárolja magát, most nem fog csalódni, el lehet ejteni végre a zabszemet. Tényleg, csak be ne dögöljön, mert ország-világ előtt égni fogok, de úgy látom, az új Giuliettákkal, Mitókkal nincs olyan sok baj mostanában, a Fiat 500-akat, Pandákat kifejezetten szeretik a tulajaik, a Ferrari pedig a legjobb korszakát éli vevőelégedettség szempontjából. Talán nem lesz baj. Várhatóan nem, mondom inkább.
Persze, a csomagtartó nem óriási, csak 480 literes, ráadásul felárért adják a dönthető támlákat. A csúcs-fényszóró is csak xenonos, ami ma, a szuperledek korszakában erősen elavult technika, ennélfogva nem intelligens, maximum a távfényt tudja lekapcsolni, ha szembe jön valaki. Nincs radaros tempomat, bár az később lesz. Nincs internet. Ahogy bogarásztam, head-up kijelzőt se találtam. Hol a táblafelismerő? Önparkolni se tud. Csupa olyan dolog, ami a geekek számára halálos negatívum, az autószeretőknek talán nem annyira fontos, de ők is ejnye-ejnyéznek miattuk. Akad bluetooth, gyalogoselütés-megakadályozó vészfékező rendszer, sávelhagyás-figyelő, elektromechanikus fékrendszer, emelkedőn elindulást segítő fék, a drágákban motoros ülés és aktív csillapítású futómű is, de tény, az elektronikai arzenál erősen hézagos és kissé a 2010 előtti korszakot idézi. Ez egy mérnöki autó, csodás futóművekkel, motorokkal, kasznival, stílussal, hangokkal stb, de erősen nyüszít elektronikai vonalon.
![](https://kep.index.hu/1/0/1182/11823/118237/11823708_aa7244a6b1d063cdf15dd1517fb3b7c3_wm.jpg)
Aztán tíz percre mégis sikerült megkaparintanom a a kétliteres, benzines turbót. Rájöttem, miért nem propagálták: még próbarendszám volt rajta, tehát a fejlesztés stádiumában áll, csoda, hogy egyáltalán kitettek belőle egyet. Csak a hajtáslánca más, mint a dízelé, felszereltségre ugyanaz. Tehát kétszáz lóerő, nyolcfokozatú ZF-automata, menjünk.
![](https://kep.index.hu/1/0/1182/11823/118237/11823710_96c37b2ad8540a70f4ab2f5590421365_wm.jpg)
Óhhhh... Aaahhh... Igen, ez az az Alfa, amit meg kellett kapnom még egyszer, mielőtt elpatkolok.
Fújás, morgás, röfögés, el se hiszem, hogy így tud szólni manapság egy turbómotor, ami mellesleg tudja az Euro 6-ot és négyhengeres. Ez kell nekem, ide, ide! Üvöltetem bele a hatezerötbe, pakolom a fokozatokat, tépünk mint állat, istenem, mennyire jó ez, soha nem kellene nekem jobb autó, hiszen ez itt mindent tud. Ne higgyenek a papíron talán szerény 200 lóerőnek, nem kevés az, elviszi az autót, mint a forgószél.
De kár, hogy úgy tűnik, spar-modellként akarják ezt bevezetni, mert csillogó márványoszlopon kellene forognia a magasban... Letojnám, mennyit eszik, biztos tud keveset is, ha valaki óvatos vele, de amennyi örömet ad, az megfizethetetlen. Vissza Baloccóba, mert újabb sajttáj jön, utána talán sikerült egy slotot szereznem a Quadrifoglióhoz. Ami azért ne higgyék, hogy hidegen hagy, a maga 510 lovával, aktív diffijével, hat hengerével...
![](https://kep.index.hu/1/0/1182/11823/118237/11823712_5bad0747260e76f18b3292da6bda5dc8_wm.jpg)
Siker, bent ülök. Két kör a pályán, ennyi jár mindenkinek. Menetstabilizálót kikapcsolni tilos (egyébként ilyenre csak a csúcsverzióban van lehetőség), mert nem akarják, hogy meghaljunk. Két kör mennyország.
A véhatos eszeveszett hangokat lő ki magából, olykor kifejezetten zajos, de kipufogóból teszi ezt, mint a Ferrarik, amit annyira nem szeretek, mert szintetikus. De nem lehet másra számítani egy 2016-ban legálisan bevezetett turbómotortól, tessenek visszarepülni az időben, venni veteránautót, ha nem tetszik.
![](https://kep.index.hu/1/0/1182/11823/118237/11823716_7d109b538ca1acbb0fa850084e80e1b6_wm.jpg)
Lent a zaj tuningolt négyhengeresé, fent ordító sportmotoré, kívülről hallgatva elgyorsításkor van egy leheletnyi a Barkas is a hangjában (a három-három henger külön kipufogórendszerekbe zeng, nincs mit csodálkozni), váltáskor messziről hallhatóan dörren: ez a zajorgia marékszám tud kitépni idegeket az agyadból. Micsoda mennyei kéj.
És hát – ha 200 lóerővel jól ment a Giulia, képzelhetik, mit művel annak két és félszeresével. Felfoghatatlan sebességeket mutat az óra, inkább nem is nézem, mert a látványtól szörnyet halok. A kerámia fékek az első körben még hidegek, kissé le is teszem a fűre egy visszafordítóban az autót, olyan százzal akarhattam bekanyarodni 110 foknyit. Nem ment teljesen simán, bár az autó fel se szisszent. Ahogy bemelegszik, óriássatuvá válik a fék, s egyre durvább tempót enged. Már tényleg fenékből vezetem a gépet.
![](https://kep.index.hu/1/0/1182/11823/118237/11823718_739e063983ecb2ba19b2459e12bf50da_wm.jpg)
Az a kormány, az a balansz, az az összeszedettség... Szinte a gondolataiddal irányítod a kocsit, egészen pici mozdulatok kellenek a vezetéséhez, el se tudom képzelni, mennyi tesztelői óra mehetett bele, hogy ennyire folyékony legyen. Kicsit talán nem indul annyira a fara, mint egy BMW-é, de ennek ellenőrzéséhez kellett volna ott, rögtön egy M3-as is. Váltásoknál a kipufogó hatalmasakat köpve durran, majd szuszog, morog, bömböl, a kabint tapintható tömbként töltik ki a különféle mechanikai és gázlengés-hangok.
Ha nincs Ferrari 458-asra pénzed, nyújtózz el legalább egy Giulia Quadrifglióig, ott leszel a kéj négyötödénél, annyira jó ez is. Nem bírom ki, a második körben azért csak RACE-be teszem a manettinót, bocsánat, üzemmódválasztót, ilyenkor pedig nincs elektronikai segédlet. A kanyarokból már keresztben jövök ki – a Mazda MX-5-öt leszámítva soha az életben nem voltam még ennyire ügyes, gyors és szép. Hőst csinál belőled ez a dög, és ha kellően sötétített ablakokkal veszed, még szép is lehetsz benne.
![](https://kep.index.hu/1/0/1182/11823/118237/11823728_dc02246a3f2ee6728e817c75f2c09e3b_wm.jpg)
Nem, semmi se kéne helyette. El tudom képzelni, hogy egy Mercedes C63 AMG jobban megy, lehet, hogy egy BMW M3 jobb a stopper ellen és hamarább kilógatja a farát, egy széria Audiban is több az elektronikai segédlet. De letojom a számokat, mert ide az előadásért jövök, és az itt az anthonyhopkinsi szint. Köszönöm, részemről ennyi, megvettek az utolsó porcikámig. Ha az olvasókat is, akkor uccu neki, júliustól kapható lesz a kocsi, nagyjából Audi A4-áron.
Mit mondanak? Hogy voltak kifogásaim? Felejtsék el, majd kitörlöm őket a cikkből, ha lesz két percem. Nem lenne olasz autó, ha csont nélkül bedobta volna a hárompontost, ne is törődjenek velük.
![](https://indexadhu.hit.gemius.pl/redot.gif?id=0thA4uchz4z8jgoCRrjw6uUUnKQFaphXhF49ybHqN0r.B7/stparam=xaoeoinhyh/fastid=gqdxotmherulagkvfrbfvmkfkckr/nc=0)