Tömegsport: MX-5 kontra GT86

Összehasonlító teszt: Mazda MX-5 RF – Toyota GT86 (2017.)

2017.05.10. 06:32
Nyitható kemény tetejével teljes értékű négyévszakos autó lett a Mazda MX-5 RF. Vajon jobb, mint a frissítésen átesett Toyota GT86? Élmény és autózás, huligánkodás minden mennyiségben.

Tesztünk mindkét autója, a Toyota GT86 és a Mazda MX-5 is régi ismerős. Építési filozófiájában nagyon hasonlók. Végletekig egyszerű, hátsókerékhajtású sportautók, turbó és egyéb firlefrancok nélkül motorokkal, három pedállal és antik, kézi kapcsolású váltókkal. Fejlesztésükkor a prioritási lista tetejére a vezetési élményt vésték, csupa nagybetűvel.

Hiába hasonlók, mostanáig nem voltak közvetlen riválisok. A világ kedvenc roadstere – egymillió példány fölött járnak –, és a Totalcar kedvenc sportkupéja eddig nem zavarta egymás köreit. A Mazda MX-5 hatmillió forint körül kapható, apró, szigorúan kétüléses roadsterként, a Toyota GT86 nagyjából 9 millió forintos, 2+2 üléses, használható csomagterű kupéként hozta el a fogékonyaknak a japán sportautózás és a hátsókerékhajtás örömeit. Aztán megjelent a keménytetős MX-5 RF, és hozzádrágult a ráncfelvarrt GT86-hoz. Nekünk pedig ennél kevesebb ok is elég lenne egy összehasonlító teszthez.

A Mazda MX-5 RF (a Retractable Fastback rövidítése) kemény teteje és kupé formája ellenére továbbira is a nyitott autózás és a hajat borzoló tavaszi szél élményt kínálja két utasának. Tetőmegoldása az aktuális 911-es Porsche Targa változatát idézi, körülbelül ¾-es méretarányban. Nagyon színpadias, ahogy a hátsó szélvédőjét és vastag oszlopait megemelve eltünteti lemez tetejét. Az egész művelet 13 másodpercig tart, és akár menet közben is elvégezhető, persze legfeljebb 9,5 km/órás sebességgel. A bámészkodókat csodálkozásra készteti az előadás, de a felhasználói élmény nem tökéletes. Mivel az MX-5 kulcsán nincs tetőnyitó gomb, a sofőr kívülről nem élvezheti a showt, ami az ideálisnál pont egy gondolattal tovább is tart: a vászontetős MX-5-ös kézzel, egy szempillantás alatt hátradobható tetejéhez képest hosszú a 13 másodperc.

A Toyota nem kínál hasonló trükköket. A GT86 igazi Coelho-tanítvány: nem talmi szépséggel, teátrális külsőségekkel, hanem belső értékeivel próbál hódítani. A sziklaszilárd karosszéria, a dőlésmentes kanyarodást engedő futómű, a lézerpontos kormányzás és a kemény fék csupa olyan tulajdonság, amit csak az erre fogékonyak szűk köre értékel. Hiába élvezetesebb autó, mint sok más, sportosnak hirdetett, kétszeres vételárú vetélytársa, nincs könnyű helyzetben. Kevesen akarnak olyan autót venni, amelyben a menő cuccokat elrejtették, és így nehezen tudják vele demonstrálni a személyiségüket, vagy hogy mennyire sikeresek.

Azt hihetnénk, a kötelező félidei frissítéskor a Toyota a GT86 külsejét próbálta vonzóbbá tenni, de nem. Persze, új, LED-es fényszórókat és új hátsó légterelőt kapott, meg az első lökhárító aljára meg egy padkamágnesnek kitűnő, de esztétikai szempontból inkább véleményes toldatot. A GT86-ot továbbra sem a külseje adja el. Ahogy az utastér és annak minőségérzete sem. Retro rajongókon kívül kevesektől kaphat elismerést a szent japán kvarcóra, és mellette a kilencvenes éveket idéző klímakijelzők, de a lényeg legalább rendben van. Az kitűnő oldaltartású sportülés alacsonyan, közel a padlóhoz várja a pilótát, a pedálrend pazar, a kormány egészen ölbe húzható, a váltókar és a kézifék pedig pont arasznyi távolságra esik. Igazi, vezetést támogató környezet.

A GT86 mindig is a japánautó-nördöket vonzotta, a JDM szubkultúra geekjei pedig imádni fogják, hogy a menetstabilizáló rendszernek van egy új, köztes állása, amit az alap és a teljesen kikapcsolt közé lőttek be, és a farolós hulligánkodást támogatja, de a teljesen kamikáze atitűd következményeitől megvédi a sofőrt. Szintén a Gran Turismo játékokon felnőttek kedvence lesz, hogy a hatalmas központi fordulatszámmérő mellé helyezett kijelzőre egy csomó izgalmas adatot lehívhatunk. Az olajhőmérséklet- és nyomás az aggodalmaskodók kedvence lesz, a versenyzők a g-erőket és a köridőket nézhetik, míg a grafikonok szerelmesei a teljesítmény- és nyomatékgörbét rajzoltathatják ki autójukkal.

A Mazda egy mérettel kisebb, de modernebb és igényesebb autónak érződik. Utasterében a felhasznált anyagok, a Recaro ülés borítása, a Bose hangrendszer, a 7 collos, színes kijelző grafikája és az iDrive-hoz hasonló menüvezérlés mind egy korszakkal frissebbnek hat, mint a GT86 hasonló egységei, megoldásai. A benyomást erősíti, hogy az MX-5-höz kapható néhány vezetési segédberendezés is. Automata távfényvezérlés és adaptív, LED-es fényszóró rendszer mellett a holttérfigyelő és a sávelhagyásra figyelmeztető olyan kiegészítő, amin a puritánok felháborodhatnak: mit keres ilyesmi egy roadsterben?

Szerencsére nem a vezetési segédletek határozzák meg a Mazda MX-5 terelésének élményét, ó, nagyon nem. Ott vannak annak, aki szükségét érzi, de például az országúti finom kanyarlevágások során, amikor az ideális ívet hajszolva a szaggatott vonalat csípkedi az ember, a sávelhagyásra figyelmeztető belecsipog, ezért örömmel nyugtáztuk, hogy az összes kikapcsolható. Ahogy a menetstabilizáló is.

Nem tudom, ki hogy van vele, de én országúton nem szeretem a tesztautókat a saját képességeim 80 százalékán túl hajszolni. Egy-egy beláthatatlan kanyar mögött lehet tétova biciklis, szerelmes szarvas, vagy épp lerobbant autóját bütykölő harcostárs, és esélyt akarok adni magamnak, hogy az ilyen helyzeteket is kimozogjam. Az önmagamnak felállított szabályt csak ritkán, a tudományos alaposság kedvéért szegem meg: ha az autó megkívánja, és nincs lehetőség pályára menni vele. Az MX-5-össel és a GT86-tal azonban szerencsém volt, egyik kedvenc tesztutam, a Tatabányát Bajnán át Esztergommal összekötő szakasz vidám kanyarjai mellett egy fél napot az Euroringen is kipróbálhattam őket.

Így azonban a forgalomban tényleg nem hajszoltam az autókat a csúszáshatárra, és ha nem tekerjük maximálisra a csapatási potmétert, az MX-5 a jobb. Motorja élénkebben reagál, virgoncabb, élesebben veszi a gázt, miközben lelkesedésében torkaszakadtából üvölt, és boldogan pörög a piros a mezőbe. 160 lóereje 40-nel elmarad a Toyotáétól, mégis valamivel erősebbnek érezni, aminek számos összetevője van. A nyomatékkülönbség már számszerűsítve sem ekkora: a Mazda 200, míg a Toyota 205 Nm-rel tekeri a főtengelyt, ami elhanyagolható. Bezzeg a fordulatszám, ahol ez az erő ébredezik bennük: az MX-5 már 4600-os percenkénti főtengelyfordulatnál a nyomatékcsúcsán van, míg a GT86-nak ehhez 6400-as fordulatra van szüksége. Ha pedig nagyságrendileg ugyanakkora erő ébred alacsonyabb fordulaton, mindig erősebbnek érződik.

Különösen, hogy az MX-5 jelentősen, 200 kilogrammal könnyebb, és a végáttétele is sokkal rövidebb a GT86-nál. Ekkora súlykülönbség már százalékosan sem elhanyagolható, a rövidebb áttételezés miatt pedig ugyanakkora sebességnél a Mazda többnyire eggyel magasabb sebességfokozatban van. A nyomulás szubjektív élményét ez is nagyban befolyásolja, hiszen nem mindegy a pilóta egójának, hogy egy kanyar harmadik vagy negyedik telin fért át, még ha a tempó közel azonos is.

„Színjáték az egész” jegyezte meg a fotózási ponton Sturcz Anti kolléga találóan az MX-5-re utalva, de a hegyi szerpentineken tényleg parádés műsorral adja el magát a Mazda. Futóművének puhább hangolása miatt az aszfalton karcoló kilincsel, hatalmas karosszériadőléssel ripacskodik, mutatva, hogy már őrülten gyorsak vagyunk, miközben ugyanott a GT86 pohártartójából nem löttyen ki a kávé. A motorja is ércesebb hangon szól, üvöltése csúcsra járatja az adrenalintermelést, hozzá képest a Toyota bokszerje porszívóhangú asztmás. A Toyota a gázt is lustábban veszi, a váltója ugyan pontosan és feszesen megvezetve klattyan fokozatba, de a MX-5-öshöz gépest mintha munkagép lenne: karcos, néha akad, és jelentős testi erőt igényel. A Mazda apró karja rövidebb úton jár, mint jár, finoman siklik a fokozatok és síkok között, akár az olajozott villám.

Színjáték az is, ahogy a Mazda a terhelésváltásokra reagál. Gázadásra például olyan, mintha kitenné a farát, pedig nem a gumik csúsznak, csak a futóműszilentek helyzete rendeződik át annyira, hogy ezt az érzést indukálja a pilótában. Tapadósabb, valóban sportos Bridgestone abroncsainak köszönhetően vezetője magabiztosabb a fordulókban, mint a Toyota pilótája a kenődő eco-gumikon. Ha pedig már megvan az ív, felvettük a kanyar tempóját, és adott kormányállás mellett elkezdünk játszani a gázzal, jól érezhető dinamikus súlypontáthelyezéssel reagál az MX-5. A GT86 egész más világ.

A Toyotában az elképesztően közvetlen és gyors, holtjáték nélküli kormány uralja a vezetési élményt – a kanyar érintési pontjáig. Csak egy gondolatnyit moccantok rajta, és az autó orra késlekedés, dráma és karosszériadőlés nélkül indul is a megfelelő irányba. Ráadásul a Mazdához képest a Toyota kormánya ad némi visszajelzést a gumi és az útfelület tapadási viszonyairól, a GT86 nem karosszériadőléssel, hanem a kormányon keresztül kommunikál a pilótával. Kell is, mert a Prius-abroncsok hamar a tapadási határukra érnek, így a GT86 a kanyarkijáraton előszeretettel riszálja a farát. Annak jó móka, aki tudja, mit csinál, de sokkal nagyobb felkészültséget és koncentrációt követel a pilótájától, hogy tartani tudja az MX-5 diktálta tempót.

Az országúton eleve harmonikusabb, finomabb és gyorsabb MX-5 ezt a műsort nyitott tetővel, a hajunkat borzoló szél és a homlokunkat perzselő nap kíséretében is elő tudja adni. Aztán zöldre vált a lámpa a boxutca kijáratánál, kihajtunk az Euroring fehér aszfaltcsíkjára, és a feje tetejére áll a világ. Ha egy-egy szóban szeretném kifejezni az hatást, akkor a pályán a GT86 összeáll, az MX-5 pedig szétesik.

Versenypályán mindig a maximális fordulatszám környékén dolgozik a motor, így a Toyota teljesítménytöbblete érezhetővé válik, különösen, hogy hosszabb áttételezése, kevésbé tapadós gumijai jobban illenek az Euroringre. A hosszú, nyújtott másodikos kanyarokat olyan szögben és tempóval rajzolja körbe, ahogy csak a pilóta megálmodja. Kitartóbb a GT86 fékrendszere, bár azt is teljesítőképessége határára lehet hajszolni, a gyorsabb és pontosabb kormányzás, a minimális karosszériadőlés miatt az egész pályázás önfeledt móka és kacagás. Minden a helyére kerül, az alacsonyabb üléspozíció, a vasmarokként szorító sportülés és az ölbe húzható kormány értelmet nyer, még a karcos váltó sem zavaró.

Ezzel szemben a MX-5 parádés országúti viselkedését eredményező hangolása, a Jinbai ittai, a ló és lovas eggyé válásának filozófiája nem a versenypályára való. A túlzott karosszériadőlés itt már nem előny, hanem kifejezetten zavaró, a tapadós gumikhoz kevés a motor 160 lóereje, különösen, hogy az igazán izgalmas kanyarokban a kettes elfogy, a hármas korai. Ahogy az MX-5-öst átdobjuk a rázóköveken, kibukik az is, hogy ez mégiscsak egy nyitott karosszéria, merevsége még csukott tetővel is messze elmarad a Toyotáétól. Az MX-5-ös sem érzi igazán jól magát, a vezetője is szenved. Driftbe úgy kell kényszeríteni, szó szerint bele(kuplung)rugdosni azt autót, ki pedig túl hamar és bizonytalan dülöngéléssel jön belőle – érzésre mintha nem zárna rendesen a sperr. Persze ne értsenek félre: van annál rosszabb, mint egy Mazda MX-5 RF-fel veretni a versenypályán, ahogy az is igaz, hogy szerpentinen csapatásra is kevés élvezetesebb és izgalmasabb autót tudok elképzelni, mint a GT86-ost. Így azonban, egyikből a másikba átülve a hibák és erények egyaránt sokszorosára nagyítódnak fel, és amíg az MX-5 a versenypálya kapuján kívül, úgy a GT86 azon belül brillírozik.

És hogy melyik kéne? Nekem a Toyota GT86-os, de ennek két, nagyon személyes oka van. Az első, hogy én is jobban érzem magam egy versenypálya falain belül, mint kívül, számomra is nagyobb szórakozás egy pályanap vagy driftedzés, mint a szerpentinen csapatás. A másik okot pedig a gyerekeim jelentik – Zorka és Milán –, és hogy a GT86-ban, ha nehezen is, de mindketten, plusz az anyjuk is velem tarthat, ha egy kis örömautózáshoz szottyan kedvünk. Az MX-5 legnagyobb előnyére, a D-vitamin nagydózisú pótlására viszont nem vágyom, mert azt a motoromon bármikor megkaphatom.

Objektíven az MX-5 a jobb autó, mert kényelmesebb, finomabb, két személynek kellemesebben használható, szebb és modernebb, mint a GT86-os, ráadásul olyan élvezetet tud nyújtani, amire a fix tetős Toyota sosem lesz képes. Persze a Toyota a keményebb és jobb sportautó, de az eladási adatokból is látszik, hogy az emberek többsége szívesebben megy nyaralni a Maldív-szigetekre, és a sportolást letudja a napi másfél órás szörfbérlettel, mint hogy jelentkezzen a francia idegenlégió kiképzőtáborába. Pedig mindannyian tudjuk, melyiknek nagyobb a sportértéke.

   Mazda MX-5 RF G160 Revolution Top Toyota GT86 Executive
Lökettérfogat (cm3) 1998 1998
Hengerek száma/elrendezése 4/soros 4/bokszer
Teljesítmény kW (LE)/1/perc 118 (160)/6000 147 (200)/7000
Nyomaték Nm/1/perc 200/4600 205/6400-6600
Könyezetvédelmi besorolás Euro 6 Euro 6
Üzemanyag benzin benzin
Váltó 6 fokozatú, kézi 6 fokozatú, kézi
Végsebesség km/óra 215 226
Gyorsulás 0-100 km/órára mp 7,5 7,6
Kombinált fogyasztás l/100 km 6,6 7,8
CO2 kibocsátás g/km 154 180
Fordulókör átmérő (m) 10,4 10,8
Saját tömeg kg 1055 1263
Hasznos terhelés kg 250 407
Hosszúság mm 3915 4240
Szélesség mm 1735 1775
Magasság mm 1236 1320
Tengelytáv mm 2310 2570
Csomagtartó l 127 243
Alapár Ft 9 514 900 10 520 000