Örökéletű rozsdaboglya fél misiért

Használtteszt: Mercedes-Benz C200D (W202) - 1997.

2017.07.12. 06:04
Narancssárga indexek, magas gumik, felkiáltójelként meredező antenna – öreg csatalovat látunk a képen, üvölti felénk az összes jel. Ezt mondja a kilométer-számláló is: 414 ezret mutat, s nincs sok okunk kétkedni a szám hitelességében, hiszen ez csak évi bő húszezer kilométerre jön ki. Ettől még nem kell rettegni, ez a C jó eséllyel évek múlva is itt szalad még az utcán. Javítok – inkább cammog.

„Várj ki egy nagy rést a forgalomban, ha az M0 felé indulsz fotózni, mert arrafelé emelkedő van, nagy falat a Mercinek” – kapom a rövid kacagás mellé a tanácsot, amikor a C200D farával óvatosan a Szabadföld út felé araszolok a kereskedésből. Miért lenne az nagy falat? – morfondírozok magamban, hiszen ez korai C, ugyanez a szívódé 75 lovas motor hajtja a feleségem egy generációval korábbi 190D-jét is. Azzal, persze ha jól kipörgetem, egyáltalán nem vészes felvenni a kül-budapesti, álmos főútvonal tempóját. Még hegynek sem...

De ha tanácsot kapok, és ha közben szúrós szemmel figyel az az illető, aki árulja, egyben használja is az autót, akkor megtartom. Nahát! Bebizonyosodik az igazság: bölcs dolog másokra hallgatni, ez a Mercedes ugyanis teljesen más, mint a családi 190D-nk. Egyáltalán nem indul el, amikor kitolatás után a „Budapest vége” tábla irányába fordítom az orrát. Ezt az „egyáltalánt” nem úgy kell érteni, hogy megáll a motorja, bekap a fékje vagy kiesik a kereke, hiszen működik. Precíz megfigyelő azt is észreveheti, hogy a táj odakint elmozdul az ablakkeretek által határolt vetítővásznon. De a sebességmérő mutatója annyira nem moccan az alapállásból, s az imént még pontszerűen kicsi, távoli többi autó olyan rémes sebességgel nő óriásivá a tükörben, mintha valami óriás-zoomobjektívet tesztelgetnénk az e-digitalban, ami pettyet aggasztó. Még mindig egyesben erőltetem, mert a második fokozat Alfa Centauri-távolságra van. Erre mondom azt, hogy a legtöbb felületes szemlélő állásnak nevezné azt, amit ez a C200D haladás címen előad.

Holott a gázpedál kopp, a padlón van, és úgy szorítom oda, hogy zsibbad már a jobb lábam. Hihetetlen. Ennyire lomha autóban nem ültem, a szorulós fékű Oka és az elektronika hibája miatt 1000-es fordulaton letiltó, Sárospatakon vett 123-as kombim kivételével.

Örökkévalóságnak tűnő, hosszú tízmásodpercek után végül mégis a kettesért nyúlok, itt inkább meg is állapodok, mert biztos vagyok, hogy az emelkedő szöge, a saját, összesítve bő 1,4 tonnás tömegünk és a váltáskor pár másodpercnyire elvesztett vonóerő miatt nemhogy a harmadikig nem jutnék el, de rossz esetben még a gyötrelmesen kivívott másodikat is elveszteném a csatában. Jó lesz nekem a kettes, kár ágálni, hiszen mindjárt átbukunk a csúcson, utána jobbra, az M0-sra rávezetve már lejtő jön. Majd azon... Majd azon begyorsulok.

Istenem, mennyire szeretem a gravitációt, ilyenkor jut eszembe, pedig sose voltam még űrhajós.

Úgy történik minden, ahogy vártam. A lejtő és a sok stuttgarti vas együtt csodákat tesz, máris jöhet a harmadik, majd a negyedik – ezt már a háromsávoson kattintom be – aztán, de tényleg liluló, gázpedálra tett lábfejjel, elfehéredő, kormányra szorított marokkal, épp annyira összeszorított fogakkal, hogy csak a zománc peregjen a rétegek közül, de az állkapocsból még ne forduljon ki a fog, egy óvatos, fuldokló-hörgő ötödik is megvalósul, mint egy húszéves pitbull utolsó lehelete. Na, ez a cammogásorgia tényleg nincs a Kati autójában, persze ott ötödik sincs, az még a korábbi szemlélet szerint készült, elakadsz a negyediknél, bár az áttétel közel ugyanez, csak kevesebb részre osztották, ami közbe esik. Ha lehet választani, én inkább a menést választanám, lemondok az ötödikről. De nem ez a magyarázat, majd később erre visszatérek.

Pedig, ha a rettenetes vérszegénységet félreteszem, egyáltalán nem rossz ez az autó. Igen, ott a riasztóan tornyosuló szám a digitális kijelzőn, 414 ezer, de ettől még ez a kocsi nagyon egyben van. Ez volt az egyik utolsó, klasszikusan golyópályás kormányművel szerelt Benz, hiszen a pápaszemes E osztály már istenkáromlás fogaslécessel jött – és pocsék is volt. Itt azonban még megvan az a lusta, mégis jól kommunikáló kormány, s a sok kilométer ellenére holtjátéknak nyomát sem érzem, pedig az igencsak gyakori ennél a szerkezetnél, ebben a korban. Igaz, elsősorban akkor, ha éveken át rosszul beállított futóművel közlekedik a gazdi és folyamatosan húznia kell egy irányba a volánt.

Ez a Mercedes azonban egyenesen hasít (oké, cammog), egyenesen fékez, nem lüktet a pedál, idegtépően gyanús morgások sem jön a kardán, a diffi, a hátsó hajtás felől – jellemzően e jelenségek szokták megkeseríteni az öreg, hátsókerekes Mercik használóinak mindennapjait. Szélzaj nuku, a váltóban az összes fokozat krémesen, jól ismert Mercedes-pontatlansággal cuppan, gyönyörűen simítjuk a hepéket, nyeljük a hupákat, itt béke van, boldogság, a nyomorult, ideges, agresszív világ kívül reked, bennünket senki nem bánt már ebben a betonbunkerben. Akár kicsi, akár nagy, akár új, akár öreg, akár ötvenmillió forintért mérik, akár annak a századáért, egy Benz hozza az élményt. Itt otthon vagy.

Az 1993-ban bemutatott C osztály (W202) a 190-es (W201) után a második volt a Baby-Benzek sorában, technikailag pedig nem is hozott különösebb áttörést, hiszen a 190-esbe a világ összes pénzéért mindent kifejlesztettek, ami nagyjából azóta meghatározza az igazinak mondott Mercedesek műszaki architektúráját. Elöl egyfajta gólyalábas rendszer, amely csak azért nem MacPherson, mert szétválasztották benne a rugót és a lengéscsillapítót, hátul a komplikált, oldalanként ötlengőkaros szisztéma, amit aztán a BMW-től a Porschén át az Audiig minden luxusautó-gyártó átvett. Utóbbi egyszerre valósít meg pontos kerékvezetést a kilengésekkor, egyben finoman adagolt passzív hátsókerék-kormányzást és terheléstől szinte teljesen független terpesztést.

Mind említettem, a W202-nél még utoljára maradt a jól bevált golyópályás kormánymű, amit sok évtized alatt a Mercedes kvázi tökélyre vitt, a rövid rudazatokkal működő, örökéletű Porsche-szinkronos váltó, a kétrészes kardán, s a legtöbb motor is. Alapáron kurblis ablakokkal és négygangos kézi váltóval készült, a villanyablak, illetve az ötös és az automata (eleinte szintén még négygangos) váltó feláras extra volt, viszont a szervót alapáron adták a kormányhoz. Ami lényeges – a karosszéria jóval nagyobb, tágasabb lett a 190-esénél, holott átlagban csak egy mázsával lett nehezebb.

A C igazából formatervben – a farán a ferde élű lámpák az akkori W124-es mintájára készültek, csak ezek felérnek a csomagtér tetejéig, az oldallemezek gömbölyű simasága az SLK-é, az első fényszórói az R129-es nagy-SL roadster után mentek -, és kényelmi-biztonsági felszerelésekben hozott újat. Alapáron adott ABS, vezetőoldali légzsák, kétoldali villanytükör, végre-valahára a hátsó támla ledöntésével bővíthető csomagtartó, majd az 1997 második felében végrehajtott facelifttől (akkor más lett a maszk, küszöbtoldat került a karosszériára és a sárgák feketék lettek a hátsó lámpákon) két légzsák, vészfék-asszisztens és kipörgésgátló (leszámítva az akkori két alapmodellt, a C180-at és a C220 CDI-t) is széria bekerült. Amikor pedig megjelent az A osztály majd kisvártatva felborult az elhíresült jávorszarvas-teszten, minden Mercedes, így a C is megkapta az ajándék menetstabilizálót (ESP).

Két újítás is kapcsolódik a C osztályhoz – ez volt az első autó, amely szakított a korábbi típusmegjelöléssel (190, 230, 500) és a nevében szereplő előtaggal feltüntették a kocsi fajtáját is (C180, C200, C280), hiszen a 190-es rávilágított: a régi jelölési módszer tarthatatlan (190, 190 E, 190 D 2.5, 190 E 2.5-16 – rémes, nem?) A másik újítás: 1997-ben ez volt az első Mercedes (és az Alfa 156 2.4 JTD után a világ második személyautója), amelyben közös nyomócsöves dízelbefecskendezést használtak (sznobul: common-rail). E technika elvét a Nippon Denso dolgozta ki, s 1995-ben egy Isuzu pickupban volt először működő közös nyomócsöves rendszer, de a pilot-befecskendezéses, full elektronikusan, mikrocsippel vezérelt modern rendszerek szülőatyja a Fiat volt. Ám a majdnem kész rendszert eladták a Boschnak véglegesítésre, mert nem gondolták, hogy kifizetődő lesz a forgalmazása. Tévedtek, bő egy évtizede minden új dízelmotor ilyen rendszerrel készül, a hasznot pedig a Bosch fölözte le.

Egyáltalán – hiába öreg és sokat futott, egy ilyen C egyáltalán nem érződik régi autónak, bár ennek a Classic-kivitelnek a művégtagszín spártai műszerfala ma már egy Volkswagen Polóban is fájna. Már a C-ből is létezett odakint króm-, odabent fabetétes Elegance, illetve ültetett rugós, kockás üléses, spéci felnis Sport verzió is, de a 75 lóerős olajkályha-kivitelek jellemzően Classicek voltak.

Ez az autó modernül mozog, modernül kommunikál, modern az üléshelyzet, s minden nagyjából ott van, ahol egy Mercedesben ma is, legfeljebb a régi hagyományként megtartott, nem szivacs-, hanem rugós-fémhálós alapú, ringatózó epedás ülések tűnnek furának. De igazából azok is roppant kényelmesek, és jól tartják magukat – egyik ülőlap se rogyott még meg, pedig ez gyakori hiba a hasonló Mercedeseknél. Repedés nincs a műszerfalon (jobb középen a hosszanti csík gyári nyomás, az egyben levés itt nagy szó!), az ajtókárpitokon nem kunkorodik a betét és a bevonat, még kvázi karcmentes a váltógombon a kapcsolási sémát takaró plexi, igaz, a kormányról már jórészt hiányzik a rücsi – naja, ezen látni a sok kilométert.

De a szőnyegezés makulátlan, a huzat alatt az ülésen van egy koszfolt, de a világos kárpit szakadásmentesnek látszik, minden kapcsoló délcegen kattan, a műszerfalon pedig csak egy lámpahiba-visszajelző figyelmeztet valami közelgő vészre, semmi más. Biztosan a féklámpaizzó égett ki – volt ezeknek a C-knek valami gyári hibájuk azon a tájon, emiatt az izzót a szokásosnál gyakrabban kell cserélni – az SLK-kat ugyane hiba miatt vissza is hívták, gyárilag. Persze, a kombinált index-távfény-ablaktörlő kapcsoló feliratai kopottak (sokat használja az ember, ha Mercedese van), klímaberendezés nincs (akkor még el lehetett adni Mercedest nélküle), a rádió se gyári Becker, de legalább tud MP3-at, az is előny, még ha rettentően csiricsáré módon is néz ki a bácsisan egyen-tejeskávé közegben.

Végre itt a kamionparkoló, fotózunk. Dögletes a hőség, de ahogy az autóra nézek, még a kevés poros nyál is száraz ciánná keseredik a számban. Persze, jól ismerem a korai, vizes bázisú festékkel fújt Mercedesek pokoli korróziós hajlamát, de erre a látványra nem tud elég vastag kérget növeszteni az ember lelke, egy akkori Mercedes igazi lovagiétterem-zabaorgia a rozsda számára. A kereskedésben, a többiekkel beszélgetve csak röpke pillantást vetettem a kocsi felületének 97 százalékán elterülő, kissé már lemattult, de erősen gyárinak tűnő, metál-lilásszürke fényezésre, s egész jónak tűnt, ám a derékvonal alatt elterülő csipaszőnyeget figyelmen kívül hagytam.

Hát most látszik. Mit látszik, kiveri a szemem, az egész fotózás alatt tehetetlenül nézem, ahogy a vörös halál még a negyvenfokos placcon is röhögve, viháncolva zabálja a kasznit, szinte a szemem előtt válnak semmivé az élek. Állítom, mire visszavittem az autót Kő-Sziékhez, legalább két kilót fogyott.

A szokásos helyeken mindenütt ott a pusztulás: az első sárvédők alján, az ajtók alsó élén, a hátsó íveken végig, a különféle zárak mellett – borzalom, ahogy egy ilyen kilencvenes évek közepi-végi Mercedes pusztulni tud, szinte hallom, ahogy üvölt a fájdalomtól. Azért is furcsa ez az intenzív rohadási hajlam az akkori Mercedeseknél, mert a cég éppen itt vezette be a harminc éves átrozsdásodás elleni garanciát (persze csak ha a tulajdonos minden évben bevitte az autóját egy méregdrága átvizsgálásra és erről lett igazolása is). Rettenetesen elkottázták magukat, mert ezek a kocsik – nagyjából 1994-től kezdve, előtte még hígítós festékeket használtak, s azok a korai C-k nem is rohadnak ennyire - minden idők legdurvább korrodálódásra hajlamos Mercedesei lettek.

A vizesbázis-probléma

A rozsdásodásra a magyarázat: mint minden autógyárnál, a Mercedesnél is a kilencvenes évek elején vezették be a vizes bázisú festékeket, ám Stuttgartban nem elégedtek meg a bolti diszkont mattulóssal, nekik szép kellett, ezért más összetételű löttyöt fújtak, más alapozóval. Gyönyörű is volt minden Mercedes-vízfesték – pár évig. Aztán pár év múlva, időzített bombaként elkezdtek ketyegni ezek a rozsdabombák, holott savra, UV-re, ütésre, karcra, mindenre tesztelték őket a Mercedesnél, elhihetik.

Egyvalamivel nem számoltak – a baktériumokkal. Miért is számoltak volna, a korábbi fajta hígítós festékbe épeszű élőlény nem ment, tehát előtte száz évig nem volt hasonló probléma. Szakemberek évekig keresték az okát a Mercedesek elrohadásának, mire nem is túl régen végre rájöttek: biológiailag bomlottak le azok a festékek, pontosabban az alapozó, amit a normál festékeknél tovább tárolnak, s van ideje elszaporodni benne mindenféle élősdinek. Addigra persze – lehet, hogy csak véletlenül, talán sose tudjuk meg – már átálltak másfajta anyagokra, ezért a 2000 utáni Mercedesek ennyire durva korrózióra már nem hajlamosak.

Ennél az autónál azért is fájdalmas a kiterjedt rohadás, mert teljesen vonalban van minden eleme, láthatóan nem piszkálták még, az alja pedig szinte makulátlan, de mindenesetre sokkal jobb állapotban van az akkor tízéves VW Touaregénél, amit pár éve teszteltem a Bandival. Magán a padlólemezen nyomát sem látom a vörös ördögnek, csak a csavarok és a tartóbakok fémháza rohad, de azokat viszonylag olcsón ki lehet cserélni. Még a kipufogórendszer is eredeti Mercedes, és nem tűnik betegnek, ami azért is öröm, mert a gyári szett sokkal csendesebb az utángyártottnál.

Benézek a motortérbe – szuper a rend, még a géptetőn is megvan a zajszigetelés, semmiféle olyan olajfolyást nem látok, amiért érdemes lenne reklamálni, a gyári patentek, kábelösszefogók, mindenféle biszbaszok mind megvannak. Nézem a hossztartókat, a fényszórók mögötti részt – ez mind veszélyes korróziós pont – de semmi, csak a hibátlan, gyári festék mindenütt. Csak halkan mondom: egy sürgősen, még a nyár szárazságában elvégzett aprólékos rozsdátlanítással, minimális lakatolással, gondos kezeléssel és festéssel nagyobb befektetés nélkül is menthető ez a kaszni...

Az egykarú, különleges pályán mozgó ablaktörlő szépen végigjárja a szív alakú táncot, hibátlan a hűtő, tiszták és szinten vannak a folyadékok, jó a motor szaga is. A karosszérián szépek a szigetelések, nem vakok a lámpák (a fényszóró itt még üveglencsés), a szélvédőn se látok felverődést, üveghalált a sarkokban, s a kéderek is jók. Bezzeg a sokkal fiatalabb 5-ös BMW-é hasonló gumialkatrészei, amit Lendvai Zsolti fotóz tőlem alig húsz méterre, azok mállanak, mint a rossz vakolat. Még a kilencvenes évek közepi Mercedesek másik legendásan nagy – és szintén a környezetvédő termeléssel kapcsolatos – problémáját is ellenőrzöm: megropogtatom a motortéri vezetékeket, amelyek barátságos és emiatt igen rövid életű anyagból készültek, de nem tűnnek keménynek, tehát ezekben is van élet, messze még a kábelkorbács-csere.

Egyébként a motorral, amely most sejtésem szerint 75 helyett kábé 35 lóerőt tud, nem lehet nagy baj – ide a rozsdás bökőt. Ezen az autón az látszik, hogy sokáig szerették, az ép beltérből sejthető, hogy garázsban is tartották, nem taposták széjjel, de aztán az elmúlt öt-hat évben lélektelenül elhasználták. Normális üzemben ez a fajta, még a 190-esben bemutatott, alusil-hengerbevonatos, de még nem közös nyomócsöves, hanem soros adagolós, traktorosan egyszerű dízelmotor 800 ezer, olykor egymillió kilométert is vígan elfut felújítás nélkül (persze ez alatt megeszik pár garnitúra hidrotőkét, hűtőventilátor-kuplungot, izzítógyertya-készletet, porlasztócsúcsot), s a váltó, a diffi is kibír ugyanennyit, ha megkapja az olajat.

Ennél a motornál sosem az erő hiánya a halálos, felújításhoz vezető probléma, hanem az, ha hidegben nehezen indul, ha nagy a kartergáza, ha alapjáraton kicsi az olajnyomása, ha eszi az olajat. A vérszegénység mindig valami kisegítő berendezés hibája. A nyúlott vezérműláncra például erősen érzékeny, ráadásul az a hatékony feszítőrendszernek köszönhetően annyit elmászhat, hogy akár 12-14 fokkal elteszi a vezérlést. Olyankor meg oda is lesz az összes erő.

Amúgy meg: attól is gyengék szoktak lenni ezek, hogy zöldkártyánál valami óvatos, de nem eléggé hozzáértő letekeri a keverékarányt – és tényleg, ebből az autóból padlógázon sem jön füst, egy pöffenet nem sok, annyi sem. Pedig ilyenkor kötelező lenne minimum egy pamacsnyi morzének távoznia a csövön. Meg aztán az is lehet, hogy sosem cseréltek rajta porlasztócsúcsokat, ami csak azért baj, mert ugyan nem horrorisztikusan drágák, de húsz év alatt úgy behegednek a helyükre, hogy kiszedésükkor sokszor elreped a hengerfej, ha a szerelőnek aznap nincs nagy mázlija.

Ha ezt rendbe teszi valaki, és megjön majd a póver, a cékétszázdé akkor sem lesz Honda Type R. Afféle mozgó útakadály marad a 19,6 másodperces 0-100-ával és a 160 km/h-s max. sebével. Cserében alig eszik valamit: a Spritmonitor lelkes adatfetisisztái átlagban 6,26 literrel közlekednek az ilyen motorral szerelt C-kkel száz kilométeren, ami nem átverős, euronormás szám, hanem valós, felhasználói érték. És teszem hozzá: igencsak tisztességes érték ez, még a mai autók is megirigyelhetik.

Rohad, rohad, ettől még felettébb tartós, főleg ebben a kisdízeles, kéziváltós, extrátlan kiállásban. Ezt az első C-t amúgy is nagyra tartja a Népítélet közönsége, feljebb sorolja a legendás állólámpás és 123-as típusoknál, valamint az összes utána következő C osztálynál is. Sajnos konkrétan olyan autót, ami a tesztben szerepel, csak egyet találtam, de az ítélet szövegében a felkiáltójelek féktelen burjánzásából ítélve kevés szépirodalmat fogyasztó gazdi egyedüli C200D-zőként is imádta a kocsiját.

480 ezer jó magyar forint, amit kértek az 1997-es autóért a Kő-Szinél. Azért itt a múlt idő, mert a kocsi alig pár nap alatt el is kelt, igazolva a sejtést: nincs olyan dízel-Mercedes, amit ezen a piacon, záros határidőn belül fel ne markolna valaki. Aki megvette, annak további 55 ezrébe került cakumpakk az átíratás, majd évente nagyjából 7700 forintot fog rá mostantól fizetni teljesítményadó gyanánt. Éves kötelezőt az Allianz-K&H-Generali-tengelyen 40 000-51 000-141 000 forintért tudott rá kötni (jól látják az utolsót, bizony, ekkorák a különbségek, ezért érdemes képben lenni).

Mivel régi és lassú, ezért erősen tanyasi gumikon jár az alap-C: 185/65 R15 a gyári mérete, ilyen gumit darabja 12 ezer forint körül már tűrhető minőségben is kapni, 30 ezerért pedig szinte a Premiumklasséba toccsan az ember tenyere – ott lakik a Dunlop, a Nokian, a Michelin kínálatának legjava.

Amint azt az autós alkatrészbibliából is kiolvashatjuk: sose félj olyan Mercedestől, amelyben kevés az extra, kicsi a motor, tízezrével fut az utakon, s elérte az árgörbéje mélypontját. Filléres kínaitól gatyarepesztő gyáriig mindenféle cuccot kapni mindenéhez, a bontók (például az ürömi, Czimbula-féle) roskadásig vannak a típussal. Ha az alap legalább nagyjából egészséges, a fenntartás nem lesz nehéz, bár tény, az oldalanként öt lengőkaros hátsó futómű elég nagy gáz, ha lóg, mert ott egyszerűen túl sok az alkatrész. És ez előfordul...

Bárdiéknál nagyjából mindent kapni a típushoz, nézzünk pár árat:

  • Féktárcsa (258 mm): 4322-9354 Ft
  • Teljes kétoldali hátsó lengőkar-készlet: 72 352-110 569 Ft
  • Porlasztócsúcs: 15 535 Ft
  • Vezérműlánc: 21 966-38 800 Ft
  • Első sárvédő: 11 329 Ft
  • Hátsó sárvédő javítóív: 12 367 Ft.

Rozsdátlanítás, némi fényezés, kis lakatolás, vezérműlánc, porlasztócsúcsok és egy jó beállítás – nagyjából 300-400 ezer forint ráköltésével ebből az autóból otthonos, jó pár évig igáslóként működő, takarékos, és minimális optimizmussal a jövőbe tekintve, megbízható járművet tud fabrikálni az új tulajdonos. Igen, az ár, pláne átírással együtt így már a milliót közelíti, de hisz tudjuk, ebben a műfajban nincs ingyenebéd. Viszont ennyi pénzért ennyi autót sem igen kapni másutt – egy 3-as BMW, A4-es Audi sem sokkal olcsóbb, ám a tágasabb, jóval komfortosabb Mercedes C szívesebben látott kocsi lesz náluk az átlagos családban. Csak a korrózió – na, arra baromira oda kell figyelni.

Mercedes-Benz C200D átírási költségek [Ft]
Vagyonszerzési illeték 24 750
Forgalmi engedély 6000
Törzskönyv 6000
Eredetiségvizsgálat 18 500
ÖSSZESEN 55 250