Nem a BMW 760Li a luxus. Hanem ez.

Opel Ampera-e – 2017.

2017.07.26. 06:43 Módosítva: 2017-07-26 07:43:46
Egy ígért 500 kilométeren felüli hatótávolság, egy kényelmes utastér, egy jól használható, viszonylag tágas csomagtér, és a filléres, környezetkímélő autózás megnyugtató tudata, tízmillió körüli áron – mi baj lehet?

Nincs abban semmi túlzás, hogy a villanyautózás fordulóponthoz ért az Opel Ampera-e (és GM-es ikerszarkómája, a Chevy Bolt) bemutatásával. Mostantól szabad beszélnünk a valóban használható hatótávolságú, valóban praktikus kialakítású, valóban megfizethető árú villanyautóról. Hebeghetünk a 40 ezer eurós németországi ár láttán (amiből az ottani kedvezmények miatt lejön 4400, tehát valójában csak bő 35 ezerről, azaz körülbelül 11 millió forintról van szó), de egy nyugat-európainak, akinek pénze ugyan van bőven, de napi szinten azért imád spórolni, mellesleg meg nyomják a lelkét mindenféle négy Magyarországnyi, leszakadó jégszigetek az Antarktiszról – nos, egy ilyen európai számára ez az ár simán nem sok.

A Chevrolet Bolttal persze az amerikaiak végignyomták már a saját mérési ciklusukat (mely szabványnak a Ford Mustang leírt és általunk mért fogyasztásadatainak hasonlósága, illetve a VW-dízelbotrány kipattanása óta jobban hiszek, mint az európainak), és náluk csak 383 kilométerre jött ki a valós hatótávolság (ők visszatermelés nélkül mérnek). De ember, még az is brutálisan sok! Sokkal-sokkal több, mint a BMW i3 ígért értéke, és még borzasztó sokkal több, mint a nép-villanyautó, a Nissan Leaf faceliftelt verziójáé. Az első Leaf-sorozatról, illetve az ilyen Peugeot Ion-szerűségekről ne is beszéljünk, azok sehol sincsenek. Az meg pláne nem fér bele senkinek, hogy huszonmilliókért hasonló hatótávú Teslát vegyen (bocs a kivételnek), az e-Focus, e-Golf, e-mindenegyéb pedig szintén csak a felét tudja az Ampera-e körzetének, miközben alig olcsóbb nála. Csak egy bibi van...

De a bibiket inkább hagyjuk későbbre.

Tehát van benne egy bazi, 60 kWh-s akkupakk (például a bővített akkucsomagos i3-ban éppen feleekkora lakik), ez a sok coulomb pedig 204 lóerőnyi és 360 newtonméternyi villanymotort hajt. 7,3 másodperces gyorsulásra, 150 km/h-ra korlátozott végsebességre készülhetünk, ha pedig történetesen németek lennénk a közeli jövőben, az a megnyugtató tudat ragyoghatná be minden utazásunkat, hogy ha a kisebb falukat hetekre ellátni képes akkucsomagunk valamilyen csoda folytán mégis lemerülne, az országszerte 400 helyen elszórt gyorstöltő állomásokon röpke fél óra alatt újabb 150 kilométernyi autózást tömhetünk a tankba. Bocsánat, akkukba. Az elmélet csodás, a jövő rózsás.

És kellemes is. Ez itt egy rendkívül jól használható, barátságos autó. Először is tágas, mint a Moszkva tér hétfő hajnali háromkor – és nem az első ülések helykínálata a meglepő, hanem a bulizóna, ami hátul van. Ez nem kompaktautó-térkínálat, itt valami magasabb rendű centiosztás történt. Hinné az ember, hogy a Media Markt-raktárnyi akku és a barlangnyi utastér után nem sok jóra lehet készülni csomagtartó-vonalon, de az Ampera-e itt is rácáfol a megérzéseinkre: elsőre ugyan tényleg laposnak látszik a raktér, de egy mozdulattal kijön belőle (vagy alsó helyzetébe csusszantható) a merev padló, és máris tisztességes a hely – 381 liter alapból, 1274 leborogatva. De ahhoz, hogy átalakítás után sík felületet kapjunk, a padlót a felső helyzetben kell rögzíteni.

Pedig az Ampera-e kívülről inkább csak magas, de amúgy nem túl testes. Alsó-középkategóriás mércével szinte kicsi is, hiszen csupán 4,17 méter hosszú – bő arasznyival rövidebb olyan autóknál, amiket még mindig kompaktoknak hívunk.

Vezetni meg végképp kerek érzés. Nem tudom, hogy a régi Amperával szerzett tapasztalatok miatt alakult-e így, de ez az új Ampera-e (műszakilag semmi köze a korábbihoz, hiszen ez, ha jól tudom, Meriva-alap, ráadásul nincs benne benzinmotor sem) talán a legomlósabb villanyautó-vezetési élményt nyújtja ma a piacon. A gázpedál nyomására finoman épül fel a gyorsulás, gázelvételre finoman progresszív a motorfék, de maga az üzemi fék is különösebb összeszokás nélkül, intuitíve lineáris. Csak egészen kis, inkább parkolásos tempónál mutat némi önfejűséget – a teljes megálláshoz ilyenkor nagyobbat kell nyomni, mint egy kézi váltós autónál, miután kinyomtuk a kuplungot. De valami hagyományos automatával összevetésben nem biztos, hogy az Ampera-e jönne ki vesztesként a finom manőverezésből.

Az országúti próbán megint csak a várható képességein felül üt a villany-Opel. Kifejezetten nagyot lép, kábé abban a stílusban, ahogy az i3-as – a bármilyen sebességről előhívható instant nyaktiló egyformán nagy öröm nekünk, a sikongató utasok érrendszerének, illetve mindazoknak, akik leállnak kekeckedni velünk a forgalomban, és ráébrednek a megváltó igazságra: a villanyautóé a jövő.

De az Ampera-e nemcsak a newtoni fizika vonalai mentén, egyenes vonalú, egyenletes mozgásban jó, hanem érdekes módon kanyarokban sem zavarodik össze. Mivel az akkui lent laknak, ezért hiába tornyosul magasra az a sok levegő, amit az utasterében hurcol, a valós tömegközéppontja eléggé lent van, ezért csak keveset billen. A tengelyterhelés demokratikus elosztására is sikerült odafigyelnie a tervezőknek: 54/46 az arány, aminek üdvözítő hatása a mátrai szerpentin kanyarjának habjaiból parkettát toló versenyző kipirosodott, vidám arcán bőséggel lemérhető. Az Ampera-e-vel jó gyorsulni, jó parkolni, jó kanyarogni – s ezzel kimerítettünk három fontos dinamikai jelzőcsoportot.

Hogy a negyedikre rátérjek: még utazni is. Igaz, hogy a rugóutak meglehetősen rövidek, ezért aztán nagy bukkanókon eltűnik a kíméletesség a rendszerből, de a kis és közepes úthibák fölött vattaágyon siklik el az Ampera-e-test – végre egy újabb modern autó, amelyik nem ráz bele egyenesen a fogorvos és a csontkovács drágán ölelő karjaiba. A finom csillapítás, a szellős kabin, a barátságos kezelőszervek és a szinte gondolathullámokkal előhívható, porba alázós gyorsulás mágikus négyszögében autózgatunk, s a négy sarokpont által határolt karámban különösen minőségi az élet.

Zajok, ugye, szinte egyáltalán nincsenek – akad egy enyhe inverter-ciripelés, ami az ampera-e-s utazás sci-fijellegét húzza alá, de például a gördülési és a szélzaj igen-igen visszafogott, még nagy tempónál is. Oly nagy bent a nyugalom, hogy nem túl jó ötlet letekerni az ablakot, mert olyankor kintről zavaróan bejut a planktonok elégetésével kínlódó, bélbajos, miriádnyi fogaskeréken, szelepen és csúszó-mászó alkatrészeken nyammogó, túlbonyolított belső égésű világ zaja. Egy Ampera-e futurisztikusan megnyugtató méhéből még az olyan autók is szánalmasak, mint a zöldre váltó lámpánál velünk együtt elgyorsuló BMW 760Li, amelynek hátsó ülésén ugyan biztos felsőbbrendűsége tudatában dölyfösen fetreng a napabőr fotelben cipelgetett, mobiltelefonáló hájgyár, de a tiszta logikájú, elegánsan egyszerű és a gépészeti kínok legcsekélyebb jelét sem mutató, könnyű léptű Opel kormánya mögül ő és sofőrje csak egy letűnő korszak utolsó, nem túl hősies bizonyításvágyának produktumát próbálja élvezni.

Bizony, ezt ki kell mondani – a napi brusztolásban, dugóban araszolva, parkolgatva, pirostól-pirosig üzemmódban mérhetetlenül kellemesebb egy energiát csak a legszükségesebb mennyiségben fogyasztó, tiszta és takaros villanyautó, mint egy bármilyen vényóc. Ha szórakozni kell, az persze más, arra kell tartani valami érdekeset – egy tizenegy milliós Ampera-e mellé szerintem sokak megengedhetnek majd maguknak legalább valami tuningolt Golf I GTI-t...

Igen, jól látják, a rövid tesztelés ellenére is megszerettem a villany-Opelt. Látszik rajta, hogy olyan termék, amivel napi 25 órában, heti nyolc napban foglalkoztak éveken át, minden megnyilvánulása szépen lecsiszolt, kiszámított. A közel 400 kilométeres, valós hatótávolság nagyon-nagyon más ligába teszi, mint az ilyen mindenféle 2-300-ak, amiket a többi hasonló autó tud, mert jöjjön egy kicsit hűvösebb idő, kelljen az átlagosnál többet klímázni az M7-esen, dugóban állva, és egy e-Golffal, e-Focussal, Leaffel erősen kérdőjelessé válik, hogy eljutunk-e Budapestről Komáromba tárgyalni, majd vissza még aznap. Az Ampera-e-vel viszont nemhogy Komárom, de még talán Sopron is belefér hasonló üzemben.

Máshogy fogalmazok: az átlagos városi felhasználó, aki főleg munkába járásra használja az autóját, közel két hétig furikázhat az Ampera-e-vel, mielőtt bedugná töltődni. Ez is komoly, az pedig felettébb megnyugtató, hogy a hagyományos, szűkkeblű villanyautókhoz képest az Ampera-e-nél a számított hatótáv nem ugrál idegesen 110 és 180 kilométer között, attól függően, hogy épp sikerült-e padlógázon (padlóvillanyon, de jó) megelőznünk a buszt, vagy egy örökkévalóságig beszorultunk a hatvannal cammogó kamion mögé. Az Ampera-e-ben viszont elég egyenletesen alakulnak a számok, s finom/durva használatra is csak kissé táncolnak az értékek.

Mindent persze nem tudhat még egy ennyire evolúciós termék sem. A belső tér kidolgozása például modern ugyan, de nincs az a szemhunyorítás, az a jóindulat fátylát mindenre ráborító, Opel-feliratos, rózsaszín marketingszemüveg, amelyen át nézve ez egy igényes helynek látszana. Tudom hogy autósújságíró-betegség a burkolatok kopogtatása, csakhogy a kemény műanyagokon jobban hallatszik a garas odaverésére növesztett fog koppanása is – hogy egy kis rébuszbeszédet idehintsek. Röviden: az Ampera-e belseje összeszerelési minőségét tekintve viszonylag igényes (minden masszív, nem zörög, nem nyekereg), de az anyaghasználatát tekintve néhol fájdalmasan spórolós.

A fehér betétek még csak hagyján, a fura mintázat miatt ezek legalább nem annyira köztéribudi-szerűek, mint a Prius IV-esben. De ami szürke, nos, az hosszabb együttélés után igen lehangolóvá válhat. Vékony, döngős, csikorgós anyag, és még az ajtóburkolatokra sem jutott jobb, leszámítva egy körülbelül húszforintosnyi foltot, ami a könyök alatt van – talán hogy megelőzzék a csonttöréseket, mondhatja erre bárki, minimális szarkazmussal. A műszerfal kopárságát hatalmas, tabletszerű kijelző próbálja oldani kétségbeesetten, de ez nem megy neki, viszont legalább idősek is jól látnak mindent, ami információ rajta megjelenik. Jelenni márpedig tud, mert elég soklépcsős az információs panel, ráadásul mobiltelefont is lehet rajta tükrözni. A funkció sok, a logika nekem kicsit akadozós volt, de akik körbe zárt villámos logót viselnek a szívük helyén, nyilván előbb tudták kezelni az ilyet, mint a csörgőt még a bölcsőben. Embere válogatja. A sávelhagyás-figyelőt azért szerettem.

No meg az ülések, azok sem annyira tutik. Elöl eleve túl mély valahogy a háttámla, ezért amikor az elvben legkellemesebb pozícióba állítottam, beszorult a két oldaltámasz közé a tüdőm. Azt tettem hát, mint minden, cingároknak kitalált ülés esetén: felemeltem az ülőlapot, hátrébb döntöttem a támlát, és akadt egy szög, ami még tűrhetően kényelmes volt, de már nem nyomott. De mit csinálnak vajon a mázsa fölöttiek? Aztán ott van a bőrnek hívott Moszkvics-kárpit, ami nyúlós, tapadós és úgy izzaszt, mint a nejloning. Barkóhoz, Románc-cigihez, metálzöld párnatokos Raketa-karórához menő, de így 2017-ben már inkább kerülendő. Vegyék csak inkább szövetbelsővel, azzal boldogok lesznek.

Itt a pont, ahol vissza kell térnem ahhoz a bizonyos bibihez az Ampera-e-vel kapcsolatban, és nem azt akarom boncolgatni, hogy lesz-e bárkinél otthon olyan villamos hálózat, amiről teli lehet nyomni 60 kWh-nyi akkut egy éjszaka alatt. A TC olvasói néha csodákra képesek... Sokkal földhözragadtabb a probléma: miközben Amerikában most épp állnak a Bolt/Ampera-e-gyártósorok, mert túllőtték a termelést, Európának alig jut a típusból. Egyelőre csak németországi információink vannak: ott eleve összesen csak 44 kereskedésben lehet Ampera-e-t előrendelni, de az egész ország idei kvótája 400 darab lesz – és bennfentesek azt rebesgetik, hogy a valós mennyiség inkább a 100-hoz van közel. Most még csak speciális lízingkonstrukció formájában lehet ilyen autót igényelni, de a régi, nagy flottarendelők, fontos szervek előnyt élveznek.

Ezek ismeretében gondolkozhatunk mi ugyan Ampera-e vásárlásán a kis Magyarországunkon, de nem hinném, hogy egyhamar hozzájut bárki is. Igaz, csodák mindig történnek, láttunk már olyat, hogy Daewoo-kat emblémáztak át Chevykké. Ha most ezt felidézve Chevyket emblémáznának át Opelekké, a beragadt amerikai kontingenssel könnyen enyhíthető lenne a hiány. Sajnos erre kicsi az esély, a Chevrolet továbbra is a GM-hez, ám az Opel már a francia PSA-hoz tartozik. Ettől még reménykedni lehet, mert az Ampera-e faja termék.

Utóirat:

„Kínai utángyártásból származó, aszimmetrikus fénykévéjű Opel Ampera-e fényszórók párban, bontatlan csomagban eladók a Totalcar szerkesztőségében. Ugyanitt E-feliratos hátsólámpa-burák is kaphatók a típushoz”.

  • Opel Ampera eladó minősített kereskedők kínálatából. JóAutók.hu, biztosra veheted!