Piszmogó turbó vs surrogó féktárcsa

Bemutató: Volkswagen Golf VII facelift 1.4 TSI és e-Golf – 2017.

2017.05.11. 06:30
Az elmúlt évtizedben elterjedt mondás az autós újságírók között, hogy gyűlöletes feladat Volkwagen Passatokat, esetleg Golfokat tesztelni. Persze a Toyota Auris-okkal, Avensis-ekkel sem egyszerű, de képzeljenek csak el egy Golfot, amiben még csak hagyományos motor sincsen...

Unalomig ismételt mantra, hogy a belső égésű motorokkal hajtott autók évei meg vannak számlálva, azonban 2017-ben még mindig ott tartunk, hogy Az autó az benzines esetleg dízel. Viszont a dízelbotrányba keveredett konszerntől  elvárhatjuk, hogy a szokásosnál jobban igyekezzen az alternatív hajtású autók fejlesztésében.

Ezekből a tervekből csöpögtettek némi információt a Volkswagen Innovációs napján. Sok újdonságra azonban nem derült fény: 2020-ra jön az elektromos autókhoz kifejlesztett MEB platform és a korlátozott önvezető rendszerekkel felszerelt I.D. modellcsalád.

Az I.D.-val kapcsolatban most is elhangzott a 400-600 kilométerre ígért hatótáv, ami ambiciózusnak tűnhet, de ha azt nézzük, hogy az e-Golf hatótávja is 50 százalékot ugrott három év alatt, hihető. A Volkswagen csoport egyébként 2016-ban 100 ezer elektromos és konnektoros hibrid autót adott el, 2020-25-re viszont már milliós darabszámban ontanák a villanyos autókat. Az elektromos autók terjedéséhez azonban fontos, hogy minél több gyorstöltő pont legyen az utakon, hogy a kisebb hatótávolságot minél rövidebb ideig kelljen megszakítani töltögetésekkel.

Ez eddig evidens, de a probléma továbbgyűrűzik, hiszen az egyre nagyobb teljesítményű, egyre nagyobb számban eladott villanyautók egyre komolyabb igénybevételre kényszerítik az erőműveket és hálózatokat. Természetesen egy nullemissziósnak mondott elektromos autónál egyáltalán nem mindegy, a mozgáshoz szükséges elektromos áramot milyen módon állították elő, de az egyre nagyobb áramerősséget igénylő gyorstöltőknél is évről évre nagyobb kihívást igényel majd, hogy a földben fekvő kábeleket megóvják a túlforrósodástól.

A volkswagenesek azonban elárulták, hogy nemcsak a környezettudatosság terén van tennivalójuk, hiszen a jelenlegi európai piacvezető Golf és Polo mozgástere is évről-évre szűkül az aszfaltterepjáró-őrület miatt. A Tiguan szekere mondjuk jól fut (fellépett az európai eladási lista top 10-es listájára), de már várják a T-Roc-ot mint a messiást. Az érdekesség azonban nem ez a néhány szárazabb adat, hanem a 2017-es Golf hazai bemutatója volt, így lehetőség nyílt egymás után vezetni a sima Golfot és az elektromost. Persze aki él-hal az autózásért, nyomban nevetségesnek találná ezt az összehasonlítást, azonban a képlet koránt sem ennyire fekete (jelen esetben arany) vagy fehér.

Kezdjük ott, hogy a Golf már legalább két évtizede (ha nem több) nem arról híres, hogy izgalmas driver's car lenne. A Golf az autóipar origója: léteznek izgalmasabb, sportosabb, stílusosabb autók, de az átlagos vásárló számára legfontosabb tulajdonságokat jelenleg a Golf ötvözi a legkifinomultabb arányban. A hetes Golf a modellfrissítés után is kategóriájának talán legösszeszedettebb autója.

Elöl-hátul bőséggel el lehet benne férni, még a magyar utakon is elfogadhatóan rugózik, pillanatok alatt párosodik az okostelefonnal, azonban a gesztusvezérlést inkább hagyjuk. Az új infotainment-rendszer egyébként már nagyobb kijelzőt kapott, 10 gigás háttértárral, Google-navival, de a hangvezérlés magyarul nem tud – a tapasztalatok alapján talán nem is baj. A minőségérzet továbbra is pazar, és a Golf már az 1,4-es, 125 lóerős TSI-vel is simán okoz gyomorforgató élményt a mátrai szerpentinen. Hát ennyi, nem is kell többet írni a benzines Golfról, oszoljanak kérem, nincs itt semmi látnivaló.

Tehát van 5,6 millióért egy mindenre elég jó kompaktunk, minek akarnánk dupla annyit fizetni ugyanazért és néhány kék csíkért?

Sajnos ezt az ártöbbletet még egy környezettudatosan élő embernek is nehéz lesz megmagyarázni, nemhogy egy zöldrendszám-hiénának. Az e-Golf 11 milliós alapára még annak tudatában sem emészthető, ha előrevetítem, hogy néhány szempontból már most jobb autó, mint a benzines.

Az e-Golf tényleg sokat fejlődött az előző verzióhoz képest. A Volkswagen már 300 kilométeres hatótávot ígér a szabvány ciklus mellett, ami 50 százalékos növekedés. A kellemes, klíma nélküli tavaszi időben az ígéret nem is volt annyira blődség, hiszen például egy 18 kilométeres, hegymászós, gurulós Mátrafüred-Gyöngyössolymos-Mátrafüred utat úgy sikerült értékelhető tempóban megtenni, hogy végül alig több mint 10 kilométert csökkent a hatótáv. Később (teljes feltöltés után) egy 150 kilométeres karikát hajtottam a Mátrából Budapestre. Nagyrészt országúton, de a végén 35 kilométernyi M3-as is került a programba. A sebességhatárokat betartva, de jó párszor hülyegyerek-üzemmódban tiporva végül 70 kilométernyi maradék hatótávval tettem le az autót.

Ehhez persze érdemes volt 'B' állásba kapcsolni a váltót, amivel kis odafigyeléssel el is felejthetjük a fékpedált, hiszen a gyorsítópedál 0-s állásában elég komoly motorféket kapunk (mint a BMW i3-asnál). Ekkor természetesen hatótáv-kilométereket is nyerhetünk, hiszen az autó visszatáplál. Így szinte kényszerít az e-Golf a minél gazdaságosabb vezetésre.  A spúrságot az Eco+ móddal lehet tovább fokozni, amikor a 390 newtonméterből csak 211 marad, az elméleti végsebesség 150-160 km/h-ról 90-re csökken, és búcsút inthetünk a klímának. A pedálút viszont csak érzetre rövidül, kicsit erősebben taposva újra padlóig nyomhatjuk a gyorsítópedált, így ismét kihasználhatjuk a teljes potenciált, ami előzéskor nem is árt.

Normál módban egyébként már egészen kellemes, 9,6 másodperc alatt gyorsul az e-Golf százra. Nem egy Tesla, de hagyományos autókhoz szokott embernek még így is különleges élmény, hogy a nyomatékmaximum már a kezdetektől rendelkezésre áll. Vezetni pedig összességében - az állandó hatótáv-parát leszámítva - egy halvány fokkal jobb is, mint a sima Golfot. Valahogy jobban eltalálták a kormány súlyozását, és hiába terelünk az akkumulátorok miatt 300 kilóval nagyobb testet, a súlypont alacsonyabbra került, így az e-Golf valahogy még tankszerűbben veszi az úthibákat. A lítium-ion telepek egyébként a hátsó üléssor közepéről vesznek el egy kis teret, és a csomagteret csökkentik 39 literrel a hagyományos Golf 380 literéhez képest. Az eltérő fékrendszer is kellemesebb az e-Golfban: kellemesebben adagolható, nem harap már-már idegesítően, mint a benzinesnél.

A zajszint legális sebességtartományokban, 3000-es fordulatszám alatt már a benzines Golfnál is a síri csendhez közelít. Maximum a turbóból hallunk valamennyit lehúzott ablaknál. Az e-Golf azonban még rátesz egy lapáttal: kis sebességnél hallani, ahogy a fékbetétek surrogva ráfognak a tárcsákra.

Összességében a hatótáv miatt az e-Golf sajnos még mindig a magyarázom a bizonyítványom kategória, de a 200 kilométeres középérték (ezt ígéri a gyártó éves szinten, átlagos használatban) mindenféle plusz odafigyelés nélkül könnyedén teljesíthetőnek tűnik. Egy emberrel, klíma nélkül, tavasszal. Hosszabb, családi, téli pihenésre továbbra sem e-Golffal mennék. Még az opciós hőszivattyúval sem, ami állítólag átlagosan 30 százalékkal növeli meg egy téli autózás hatótávját.

Döntsön: e-Golf vagy sima Golf?

  • 1292
    Benzines Golf
  • 699
    e-Golf
  • 676
    Dízel Golf

A szokásos tények: mindössze 20 gyorstöltő van jelenleg Magyarországon, ahol az e-Golfot értékelhető időn belül (másfél óra alatt) fel lehet tölteni. A gyorstöltők drasztikus elterjedése nélkül továbbra is szigorúan második autó marad az e-Golf, annak pedig túl szürke. Akarom mondani kék.

A műszaki adatikért kattintson ide!
   Volkswagen Golf VII facelift 1.4 TSI Volkswagen e-Golf facelift
Üzemanyag benzin áram
Lökettérfogat (cm3) 1395 -
Hengerek száma/elrendezése 4/soros -
Teljesítmény kW (LE)/1/perc 92 (125)/5000-6000 100 (134)
Nyomaték Nm/1/perc 200/1400-4000 300
Könyezetvédelmi besorolás/Energiahatékonysági osztály Euro 6/B-C Euro 6/A+
Váltó 6 fokozatú, kézi fokozatmentes
Végsebesség km/óra 204 150
Gyorsulás 0-100 km/órára mp 9,1 9,6
Kombinált fogyasztás l/100 km / kWh/100 km 5,2-5,3 12,7
CO2 kibocsátás g/km 120-122 0
Fordulókör átmérő (m) 10,9 10,9
Saját tömeg kg 1246 (2 ajtós) 1540
Hasznos terhelés kg 579 480
Hosszúság mm 4258 4270
Szélesség mm 1790 1790
Magasság mm 1492 1482
Tengelytáv mm 2620 2629
Csomagtartó l 380/1270 341/1231
Hatótáv (km) ~961 (gyári fogyasztás alapján) 300
Alapár Ft 5 528 860-tól 11 493 500-tól