Ha ez is kicsi, vegyél Passatot

Bemutató: Volkswagen Polo – 2017.

2017.09.12. 06:09 Módosítva: 2017-09-12 08:11:53
Eljött a négyméteres Polo ideje, most mi lesz? Semmi, az Ibizával már lelőtte a poént a Volkswagen, ami külön kár, mivel abból amúgy se sok jutott az új Polónak.

Az MQB elintézte: itt a 405 centis Polo. Milyen egyszerű volna a padlólemez-váltásra fogni, de ugye az van, hogy mostanság generációról generációra nőnek fél kategóriányit az autók. A szuperminik (mifelénk inkább B-szegmens) meccse egy ideje már négy méter fölött zajlik, csak ebből a Polo a generációváltás üteme miatt kimaradt. Corsa, Fiesta, Clio – a kategóriatársak egy része már túl van a bűvös határon. Mivel a kisautózás egyik úttörőjének történelmi szintlépéséről kár is tovább elmélkedni, emlékezzünk meg egy másik harsány történelmi érdekességről: ki tudja, az 1975-ben jött első Polo vajon mekkora volt? Aki a mai utak törpéjére, az Up-ra tippelt, közel jár. Valójában még annál is rövidebb volt a Polo I: 351 centi. Évenként átlag 1,2 centi tehát a nyúlás, szóval ha ez így megy tovább, 2033-ra meglesz neki a Golf. Mármint a mostani.  

Megsúgom előre: azt a plusz kilenc centit az elődtől nem a túlnyúlásoknál kell keresni. Sőt, azok arányaiban még kurtábbak, mint az előző Polón voltak. Húztak egyáltalán bármi nagyot a formán? Semmi váratlant. A kifutó generációból nem hozott tovább semmi karaktert (mondjuk nem is nagyon volt mit), de legalább sikerült nem lelopni a Golf arculatát. Pedig a Volkswagen sem a típusdizájn nagy híve, viszont jól láthatóan megtesznek mindent, hogy ne audis szinten menjen az arculategységesítés. Nagy kínok között találtak valami egyedit, amitől most nyolc évig Polo lesz a Polo. Igen, ez lett a hullámos hullámos ledes menetfény a lámpatest alján. Annyira a dizájn része, hogy természetesen az alapfelszereltséggel jön, még ha a ledes fényszóró amúgy feláras is.

Egy generációnyi idő múlását a prémium kategóriában sem lehetne jobban érezni, mint itt bent. A Polo új beltere egész jó trendlenyomat. Mert mi is történt nyolc év alatt az autógyártásban? Például az utastér általános eleme lett a középkonzoli digitális kijelző, még az alsóbb szegmensekben is. Na jó, ez az állítás épp a platformtárs Ibiza telefonméretű borzalmán botlik meg, a Polónak már az elődben is nagyobb volt annál, de most nem spóroltak a pixelen, és odarakták a középkonzol tetejére ezt a nyolccolost. Most sem lett nagy, de a síkba rakott érintős gombokkal és a síkba rakott fekete kerettel ezt ügyesen titkolják.

Van még enyhén a vezető felé hajló középkonzol, ami mostanság szintén egész menő megoldás. Az elektromos rögzítőféknek még kell pár év, hogy leszivárogjon a szegmensbe, szóval a kézifékkar maradt, de az előretolható könyöklővel jól el lehet rejteni. Őrület, de még full digitális műszeregység is van az új Polóban. Annyira nem rohanunk azért, hogy az alap Trendline felszereltségbe is ezt rakják, de attól felfelé már a beltér része. 11,3 colos, azaz kisebb, mint a Golfé, de mivel ebben a magasságban vizuálisan minden egybeolvadt ezzel a lakk feketével, a központi kijelző túlfeléig, ez sem tűnik aprónak.

Hangulatra nálam tíz/tíz volt a bemutatós tesztautó. Elképesztő, mennyit tud dobni a létélményen egy színezett műszerfal, pedig ehhez még csak fel sem kell találni semmi újat, elég kilépni a németes komfortzónából. Olyan unortodox húzásokkal, mint a műszerfalról az ajtókárpitra is átlógó színezés. Nyolcféle színnel lehet feldobni a belteret az új Polóban a rikító pirostól a szürkéig – lehet fényes, matt, amit akarsz. Ezzel a piros-fekete színpárral önmagában úgy berendezték a tesztautót, hogy még azok a betonkemény, minimalista pohártartók se tudnak rontani az ember közérzetén. A Polo most belehúzott a lazaságba, és tessék kapaszkodni: nem csak a műszerfal, de a komplett ajtóborítás is színezhető. Másrészt viszont várhatóan úgy sem trükközi majd a többség. A fapadosabb Tredline-ban sok nyoma nincs a hóbortnak. A sötét- és halványszürke párossal se fájdalmas a Polo, de azért abban létezni egész más életminőség.

A vicc igazából, hogy kilenc centi egy négyméteres tárgyon semmi. Tudom, Csalagút, hidak, űrkompok... millió nagyobb dolgot találni, ahol kisebb országok éves GDP-jét lehetne elégetni kilenc centis tévedésekkel, de egy autón nem szemet bökő különbség. A felét rögtön össze lehet szedni mondjuk egy duci orral, egy dudoros lökössel, óriási áldás viszont, hogy ezt a bizonyos kilenc centit a Polón egy az egyben megkapta a tengelytáv. 256 centi = brutális bőség az ülőlapokkal és a tudatalattit kapargató kérdés, hogy kell-e egyáltalán ennél több hely odabent. Hátul persze mindig lehetne nagyobb a lábtér, de akinek még ez is kevés, az ne is egy Golfot vegyen, hanem akkor már mindjárt egy Passatot.

Az Ibiza után a méretével nem tud meglepni senkit. Annyira nem erőltették meg magukat a konszernnél, hogy szélben – és persze tengelytávban – milliméterre egy méret a kettő, de hosszban is csak három, magasságban meg négy milliméterrel dagasztották meg a Polót. A fejtér is egész baráti: elöl a 1,5 centit találtak az elődhöz képest, hátul pedig 2,1-et. Amúgy azt is tudjuk már az Ibiza óta, hogy az MQB-t reszelgetve nem ment el a Volkswagen-mérnökök esze, és nem álltak neki beletolni az utasteret a csomagtérbe. Annyira nem, hogy a Polón konkrétan nettó 351 literes a csomagtér, és egy támladöntésre van az 1125 litertől.

A bevezetés alatt nem cifrázzák túl a motorkínálatot, a 75 és a 95 lóerős benzinessel kezd majd nálunk. Mindkettő ugyanaz az egyliteres, háromhengeres, csak utóbbi ugye turbós. A bemutatón ott voltak a kínálatba később érkező dízelek is, az 1,6-os, 95 lovas TDI-t próbáltuk is. Hogy késve jön a nyomás, hát oké, de valahogy sikerült úgy összehangolni a kézi váltóval és a vezérléssel, hogy ne érezze jól magát városban. Egyrészt nagyon nem szereti az alacsony fordulatot, másrészt sík terepen nem tud mit kezdeni az ötven környéki tempóval. A bemutatón a hármasban már nagyon pörög, négyesben meg erőtlen-témát játszottuk vele hosszú kilométereken át, de nem sikerült megfejteni, hogyan jobb neki.

Sok háromhengeresnél, konkrétan a platformtárs új Ibizánál is általános kritika, hogy a lágy motorfelfüggesztés miatt idegesen mocorog a blokk. Vagy az történt, hogy a Volkswagen annál többre tartja a Polót, mint hogy ezt a bugot benne hagyja, vagy csak ügyesen hekkelték meg az újságíróknak adott tesztflottát, mert nagyon merev, ahogy van. A 95 lovas TSI-nek ráadásul meglepően jól áll a kézi váltó. A dízelek mellett hozzánk amúgy az 1,5-ös TSI is később jön, ahogy a 115 lovas, egyliteres TSI is, a kétliteres turbó benzines pedig majd csak a GTI-vel ér egyáltalán a kínálatba. Lesz egyliteres CNG is, ez már nem kérdés, de az a német piacra is leghamarabb csak év végén ér oda.

Futóművileg a recept a kategóriában szokásos: elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar. Összességében csendes az egész, puhán állja az úthibákat, nem üt fel, de merev marad egy tempós körforgalomban is. A sima német utakon, két fővel nincs mit szidni rajta, aztán sajnos benne van, hogy négy felnőttel már kijön, ami az Ibizán: hogy nincsenek nagyon messze a határai, és telepakolva már alulméretezett a rugózás.

Vissza oda, hogy csendes: el is hangzott gyári szájból, hogy e téren sikerült nagyot fejlődni, és a kisautós mezőnyben kimagaslót produkálni. Igazából valamit tényleg jól csináltak, mert se a folyamatosan pörgetésbe hajszolt dízel, se a háromhengeres nem volt bántó bentről, ami önmagában teljesítmény, de a futómű se hoz be a minimálisnál több zajt. Azt mondják, 130 km/h-ig fejlődött óriásit a zajkomfort, ami utána jön szélzaj, azzal meg nagyrészt már tehetetlenek.

Egy terület van, ahol hosszú listát lehetne írni az újdonságokról. Naná, hogy a biztonsági asszisztenseké, amikben sikerült rendesen lelépni a kategóriát. A szegmensben példás húzás, hogy az alapfelszereltséggel jön a városi vészfékasszisztens, ami ráadásul a gyalogost is felismeri, de bőség az extralistára jutott. Kérhető hozzá például okos start-stop, ami figyeli a forgalmat és már akkor berúgja a motort, ha az autó előtt megindul a kocsisor. Nyolc év hosszú idő, bejött minden a távolságtartó tempomattól a holttérfigyelőn át az éberségkövetőig. Az efféle extrákra bukó ügyfeleket valószínű már ezzel megnyerték, viszont alighanem a baleseti csomag lesz, amire csorog majd a nyál. 2017 van, ma már egy Polo is tudja, amire nem olyan még prémiumautó kellett: a becsapódásra készülve megfeszíti az öveket, felhúzza az ablakokat, behúzza a napfénytetőt, majd becsapódás után állóra fékezi magát.

Az új Polo egyetlen baja, hogy még a dicséretesen laza színdekorok ellenére is uncsi maradt. Nem hagy kapaszkodót se a kritikára, se az áhítatra – tízből kilenc embernek valószínű szimplán csak jó, ahogy van. Szóval megint sikerül kockázatvállalás nélkül úszni a trendekkel, ami talán a biztos recept a népautósághoz, de majd kiderül, ebből is elmegy-e négymillió, ahogy az előző generációból. Eddig úgy fest, ehhez hozza, amit kell MQB-n is.