BMW E60 M5 – 2008.

Nézzenek meg egy Mitsubishi Lancert, bármelyiket a szériából: kis doboz, nagy doboz, kis doboz, hagyományos szedán, jellegtelen formai megoldásokkal. És mégis, amikor lecserélték a lökhárítókat az EVO széria kedvéért, mindegyik borzasztó hardcore autó lett. Ennyit tesz néhány púp meg légbeömlő.

Hasonló a helyzet az M5-tel. Négy vascső mered a hátuljából, felette alig látható légterelő, de ennyi, ja, és a légbeömlők a sárvédőn. A többit nem is számolom, mert annyi 520d/530d jött már szembe életemben M lökhárítókkal, hogy nekem az már szilikonmell-szerű csalódás. És persze a kerekeket kitölti a fék. A motorsport divíziónál sokáig úgy voltak vele, hogy az M tulaj menni akar, nem megállni, ezért gyászosan alulméretezték a fékeket az autók súlyához és erejéhez képest. Itt sincs valami durva, sokdugattyús kifli, ez a kortárs 7-es kétdugattyús úszónyerge, mart-lyuggatott tárcsákkal.

Nagyjából bármelyik M5-re le lehet gyártani az ideológiát, hogy miért jelentős, de talán az E60-nál a legerősebb a kontraszt. Míg az E39 M5-ben a gázpedál karakterisztikáját lehetett állítani polgári és csapatós között, az E60-asban mindent. Variálható a váltás keménysége, a sperrdiffi, a motor teljesítményszintje, a futómű, az ülések oldaltartása, az indexet valószínűleg csak azért nem lehet sport módban használni, mert... nem, ezt a mémet már ciki ellőni.

A BMW már nem akart Mercedes lenni, nem a tömbszerűségen és a lehengerlőségen határozta meg önmagát, hanem a kütyü felől. Nem tudom, mekkora volt akkoriban a Blackberry telefon és BMW vásárlók közös halmaza, de az M5-ben lehet nyomogatni rengeteg gombot, holott már itt volt a gyűlöletes ős-iDrive. Ez volt az elődje mindenféle központosított vezérlőnek, és a dolga pont az lett volna, hogy egy darab tekerőtárcsával mindent lehessen vezérelni klímától a rádióig, a sors fintora, hogy a valódi használhatósághoz kellett köré 8-10 gomb.

2005-ben vagyunk, még évekkel a válság előtt, úgy általában fantasztikusan kretén műszaki megoldásokkal állt elő a gyorsautó-ipar. A Mercedes-AMG kompresszorozott, ami bődületes erőt ad, az RS Audik idegbeteg turbómotorokkal futottak, de a BMW kitartott, nem állt be a sorba, és megcsinálta a legjobb szívómotort, amit valaha sportszedánba építettek.

Menő volt még a Forma-1, a BMW szerette volna hangsúlyozni, hogy ők átemelik az utcára a technikát, ezért egy V10-es szívómotort csináltak. Ez így leírva nem hat olyan hajmeresztően, de ha az ember végignéz az M5-ösökön, vagy általában bármelyik kortárs erős szedánon, mindegyik motorja már egy korábban létező egység átalakított változata volt. Az S85 nem. Ezt az első tollvonástól kezdve kizárólag ehhez az autóhoz tervezték, és te jó isten, hogy megtervezték.

Feltöltés szóba sem jöhetett, addig az összes M motorhoz hasonlóan ez is hengerenkénti fojtószelepes szívó, hengerenként négy szeleppel. Van még négy vezérműtengely, könnyűfém hengerfej és blokk. A fent élő BMW motorokat a szleng délutáninak hívja, hiszen 5 és 7 ezer között jók igazán, ezen analógia mentén az M5 V10-ese már a kandeláber fényes este. A nyomatékcsúcs 6100-on van meg (520 Nm), az 507 lóerőt pedig 7800-nál üvölti a világba, a limiter a sztratoszféra környékén jön, 8250-nél.

Most sokan vigyorogva kapnak a billentyűzetért, hogy valami hondásat kommenteljenek, de ők szépen álljanak be a sarokba, hiszen ez nem holmi kétliteres, ez 4999 köbcenti! Ott, a nyomatékcsúcs és a teljesítménycsúcs közti tartományban ott van minden, amiért szeretni lehet egy nagy szívómotort, az erő, a karakter és a hang. Andy autóján egy sportkipufogó van, amitől úgy szól, hogy nem csak felkelnek a holtak, de újra el is hunynak. A V10 üvöltése nem a fülbe, hanem a koponyába mászik be, a vibráció pedig a bőr alá, és amikor nyit a VANOS, (ez a BMW változó szelepvezérlése), akkor szinte lerázza a csontról a húst.

Ez a szervekkel érzékelt mechanikai élmény, ez a fajta állatiasság az, amit a hidegen indított kortárs V10-es Forma-1-esek mellett lehet megélni. Ismerjük a hatást, de mindezt derékig érő, gyanús olasz egzotikumokban szoktuk meg, nem közepes prémium szedánban. Olyasfajta disszonancia ez, mint amikor a molekuláris gasztronómiával létrehozott borotvahab állagú krumpli mellé odatesznek egy texasi sztéket: igazából nem rossz, csak váratlan.

Szeretjük a sorhatost, térdre borulunk a V8 biturbók hegyeket mozgató ereje előtt, de a Nagy M5 Extravaganzán, az Euroring parkolójában mindig a V10 motorindítására nézett egy irányba a pár szerencsés hülye, aki ott volt. A 600 lóerős utódok fényében könnyű elfelejteni, hogy az E60 M5 volt az első röhejesen erős M5. Számok tekintetében sem a kortárs csúcs-911-es, sem a Ferrari F430 nem érte utol, de ha ez a motor ma jelenne meg, csak mondjuk az idő közben 5-ös közeli méretre nőtt 3-asban, ugyanennyire elájulna a világ.

   

Sokan tartanak tőle a használtpiacon, tulajdonképpen joggal. Egy ennyire hegyes motor több törődést igényel, úgy általában rosszul tűri a ridegtartást, de az S85 még ehhez képest is igényes. A tulajdonos szerint a hajtórúdcsapágyak alkalmankénti cseréje sokat segít az élettartam megnyújtásán, és ilyen literteljesítménynél már a szűkre szabott olajcsereperiódus is magától értetődik. Máskülönben rengeteget hallani törött hajtórúdcsapágyakról, amik elszabadulnak és kinyírják a forgattyús mechanizmust, a motorcsere pedig olyan költség, ami egy drága kerti dísszé alakítja az M5-öst. Szintén drága buli a VANOS olajpumpája, ezt például Amerikában 7000 dollár körül mérik. Az forintban kétmillió.

Ha valaki talál egy egészséges motorú E60 M5-öt, még nem törölheti le az izzadtságot a homlokáról, hiszen az autó talán legproblémásabb része a váltó. A hétsebességes SMG III tulajdonképpen versenytechnika, úgy helyezték el benne a fokozatok fogaskerekeit, hogy a legjobban viseljék a terhelést. És hát nem viseli.

Mentségére legyen mondva, tulajdonképpen nem vált, hanem összerobbantja a fokozatokat. Ez egy hagyományos, egykuplungos rendszer, melynek működése nem sokban különbözik a hagyományos kézi váltótól, csak a kuplungot is elektronika működteti és a váltóvillákat is szervók tologatják. A versenysportban bevált megoldás, hiszen egy ilyen váltó lényegesen könnyebb, mint egy duplakuplungos. A hisztis SMG-tél egy menekvés van, ha az ember vadászik magának egy über-ritka manuális kivitelt, ami kizárólag amerikai és kanadai piacra készült. Sokan azt sem tudják, hogy ilyen létezett, de ez a konkrét autó ilyen.

És ez nem azért nagy dolog, mert hasra kéne esni egy BMW váltási érzetétől, hiszen ez is olyan modern BMW-s, kicsit nyúlós, nem túl határozott, de mégis, kézzel kell váltani. Ebben az 500 lóerős ligában ez eleve elég ritka élmény, hozzá is tesz az M5 karakteréhez. Amikor ez az autó megjelent, 14 éves voltam, így tapasztalaton csak újságokból van, Top Geartől a Totalcarig mindenki attól ájult el, hogy a kényelmes utazókocsi és a feszes sportautó között csak pár gombnyomás a különbség. Ez jórészt az SMG miatt lehetett így, a manuálisban kevesebb a hangolható paraméter.

A varázsgomb az M, ott, a kormány küllőjén, 400 nyugodt, erőlködés mentes lóerőből ez csinál félelmetes intenzitású 500-at. Ezen felül még a futóműbe és persze a kipörgésgátlóba tudunk belenyúlni. Utóbbi MDM módban enged némi játékot, pont annyit, hogy az ember elhiggye, ő csinálta. Ez egy 2008-as autó, 116 ezer kilométerrel, és ez felvet egy érdekes kérdést, vagyis, hogy mennyire használódik el. BMW-s kultúrkörben az E60-at hagyományosan kevésbé stabil, hamar pusztuló autónak tartják, itt meg ugye komoly teljesítmény terheli a rendszert.

Az Euroringen kicsit úgy tűnt, hogy ez az autó elfáradt, nem annyira direkten követi le a kormánymozdulatokat, nem is annyira határozottan áll bele a kanyarokba. Amikor kiterhel az ívkülső kerekekre, érezni, hogy a futómű már nem olyan bombabiztos, és a fék sem annyira határozott. Nyilván nem borul fel, ne értsenek félre, csak egy kicsit puhább, mint vártam. Ilyennek kéne lennie ennek ennyi kilométer után? Lehet, hogy ez is benne van. De sokkal valószínűbb, hogy a legfrissebb, F90 után tűnt csak kevésbé pengének, hiszen az új seprű, még jól seper. Az E60 óta eltelt két generációval ennyivel élesebbé váltak az M-es BMW-k, ennyivel direktebb az irányítás, ennyivel keményebben tartanak, ennyivel jobban állnak meg. És közben nagyon sok réteggel több van köztünk és a gép között.

És ugyan ez elhangzott az E34-nél és az E39-nél is, de az E60-ra is megáll, főleg a kézi váltó miatt: ez az autó még analóg. Mert igen, vannak benne elektronikus segédletek, de ezek nem megoldanak helyettünk dolgokat, csak kényelmesebbé teszik az M5 birtoklás azon részét, amikor nem egy vágtázva üvöltő pszichopatával akarunk élni. Nincs turbó, nincs automata váltó, a bődületes erő és a hátsó kerekek közt csak egy kuplung feszül. Ha kikapcsoljuk az összes segédelektronikát, akkor ott az egyszerűség, amit annyira vágyunk vissza, vagyis elöl a motor, hátul a hajtás, a többit meg tessék, kérem oldja meg a sofőrülésből.

Görcsösen kezdeném gépelni, hogy az utolsó, igazi... de nem teszem, nem hiszek az ilyen kijelentésekben. Minden korszaknak megvan az utolsó igazija, amit a korszellem és a vevők elvárásai termelnek ki. A E60 M5 inkább egy korszakhatár, de az a markáns fajta. A BMW már birtokában volt a technológiának, hogy félelmetesen erős autót gyártson: 4,7 másodperc alatt ért fel százra, és ha kiütötték a limiterét, 330-ig gyorsult. Viszont még szerették volna, ha a gép dominál és nem az elektronika. Szerintem nincs az a kreatív könyvelés, ami azt mutatná, hogy megérte ehhez a típushoz önálló motort fejleszteni, még akkor sem, ha ez volt az addig gyártott legsikeresebb M5, valamivel több mint 20 ezret adtak el belőle. De akkor is fantasztikus, hogy megtörtént, mert lehet, hogy azóta csináltak erősebbet, gyorsabbat, de olyat nem, ami ekkora karakter lett volna.