A külső megítélése persze ízlés kérdése, de az arányos, klasszikus háromdobozos autóforma, a jellegzetes cápaorr, a fekete közbetéttel összefutatott hátsó lámpavonal, a sok-sok króm az oldalán nekem nagyon tetszik. A Kiscápa lendületet, dinamizmust sugároz, formailag nagyon egységes, még a tükrök is belesimulnak a kasztniba, mint egy mai autóban. Vétek lenne nagy kerekekkel elcsúfítani, a 13-as korhű alufelnik pont tökéletesen állnak neki. Megint csak ízlés kérdése, de nekem a kétlámpás verzió szebb az ikerfényszórósnál.

Nézegettem, nézegettem, aztán elfordítottam a kulcsot, beindult a K-Jetronicos négyhengeres, megtapostam az álló gázpedált, a százöt ló (vagy amennyi mára maradt belőle) elkezdte reptetni az 1050 kilós kasztnit, és a kis BMW örökre belopta magát a szívembe. A kuplung könnyű, az ötsebességes váltó karja már lötyög, de maga a szerkezet még ma is csodálatosan pontos.

Eddig azt vallottam, a BMW legyen legalább hathengeres, de most ráébredtem: elég a négy is. A hang vérpezsdítő, főleg amikor tolóüzemben visszahörög a kipufogó. Hosszmotor, kardán, hátsókerék-hajtás: gázpöcögtetésre erőt sejtetően megbillen oldalra a kasztni, kanyarban nem gond a kilinccsel előre. 5500 körül leszabályoz a motor, de mivel ez alul is nyomatékos fajta, 4000 fölé nincs is értelme vinni. A futómű furamód sokkal inkább kényelemre hangolt, mint csapatásra, nagyokat billen oldalirányba az autó. Nem Honda, nem Alfa; kezdem már érteni, milyen értékek mentén alakultak ki e sportos márkák történelmileg klasszikus rajongótáborai.

90-nél 2300 körül forog ötödikben a motor, tehát ha nem száguldozunk, 100-110 alatt hajtjuk ezt a nem épp ideális légellenállású autót, egész emberi szinten tartható a fogyasztás. Az 55 literes tank akár bő 700 kilométert is kibír, ha a tulaj is kibírja, hogy ne padlózzon, ne előzzön állandóan. Nehéz ügy, mert a BMW mindig menni akar.

Épp autót kerestem magamnak, olyat, ami nem eszik túl sokat, de kényelmes; lehet rá büszkének lenni, de ott lehet hagyni Budapesten az utcán, pár napra is akár, öreg, de megbízható. Igazság szerint valami nagy dízelt szerettem volna, hetes Volvo, cápa Ötös, 123-as Merci, ilyesmi. Szerencsére nem találtam, mert így sutba dobhattam az elképzeléseimet, és nekiállhattam venni egy ilyen kis gyönyörűséget. A képeken látható példányt nem adták ide; 150 ezerért adta el korábbi gazdája (milyen kicsi a világ, Népítélet rovatunkban vall is róla előző gazdája), annyiért vagy többért szívesen átvettem volna, de a mostani tulaj nagy BMW-rajongó, és inkább megtartja, felújítja ezt is már meglévő bajor állománya mellé. Szóval megkezdődött a cápavadászat.

Hogyan vegyünk Kiscápát?

Először is ne sajnáljuk az időt és a kilométert, ha nem egy csoffadt nyomorult haldoklót szeretnénk a nevünkre venni. Rengeteg a kókányolással életben tartott zombi, innen-onnan származó alkatrészekből összetákolt Frankenstein-szörny, rohadó tetem. Az ár alig számít, bár ha egy autót százezer alatt hirdetnek, nyilván ne számítsunk jóra. Jellemzően 150 ezernél kezdődik, amit tán érdemes megnézni, de láttam kétszáz felett árult rosszat, 150 alatt árult tűrhetőt egyaránt. Csak sajnos ritkán 318i-t.

Sok 320-as van, még több 316-os. Aki ilyet akar, hamarabb célhoz ér. Én direkt 318i-t kerestem, nem is akartam mást, bár ez viszonylag ritka, hiszen miért is akarna valaki eladni egy jó állapotban lévő ilyen gyönyörűséget?

Főleg a Használtautó.hu-n keresgéltem, öt-hat darabot néztem meg, volt, amit már a telefonbeszélgetés során kizártam, volt, amelyiknél ki sem szálltam a kocsiból, a BMW mellől telefonáltam a gazdinak, hogy köszi, itt vagyok, de nem kell, ki se jöjjön. Már majdnem visszamentem egy fehérért, ami rohadt is, csöpögött is, de végül Kecskeméten ráleltem az igazira.

És itt jön be a lényeg: ha használt autót akarunk venni, elengedhetetlen, hogy szerencsénk legyen. Másképp nem megy. Az én '82-es autóm egy mérnökemberé(!) volt, aki szerette, tisztelte, és igényesen karbantartotta. Magyarországon értékesített, egyszer már kilakatolt, itt-ott újra rohadó, de azért még akár éveket biztosan leszolgáló kasztni, olajfolyásmentes motor, gyönyörűen, profin újrakárpitozott belső. Pöccre indult, a tulaj szólt, hogy kell hét-nyolc másodperc, mire beáll az olajnyomás, addig várjunk(!), mondta, hogy vezethetem, de inkább majd ő kiáll a kapun, nehogy baj legyen(!). Kinyitotta a kaput, ott állt az udvarban az autó, és láttam, hogy megvan, ez az.

Megtudtam, hogy az autó négysebességes volt, de bontott ötösre cserélték. Ez olyan gányolás, amit amúgy is elvégezte(tte)m volna, mert a napi használatban jól jön az ötödik fokozat, nekem meg nem (csak) nézegetni kellett a gép. Említésre méltó hibája nincs, a tulaj maga szedte szét és rakta össze könyvből a motort, mindent tökéletesen beállított, a lelkemre kötötte, hogy senki szerelőt ne engedjek hozzányúlni, csak az olajat cseréljem. (Megnéztem, aranysárga, de állítólag már lefutotta a tízezer(!) kilométert, akkor pedig mindig szokta cserélni, mondta.)

Vizsga még vagy húsz hónapig jó, egy gond van: AF-es az alvázszám, de a mai EU-s időkben én már ettől se félek, ami nálunk papírral futhat, csak nem veszi el az osztrák, az olasz, a német. 199 ezerről gyorsan lementünk 170-re, el is köszöntem, hogy holnap megyek, a kocka el volt vetve.

Másnap mentem érte a pénzzel. Majd elsírtam magam a meghatottságtól: a tulajdonos lemosta a kocsit, hogy tisztán lássa utoljára. Eredetvizsga, pénzátadás, még kaptam az autó mellé egy fél másikat (de tényleg, motorháztető, csomagtérfedél, ajtók, váltó, kardán, lámpák, felnik), és eljöttem. Azóta tankolom, hajtom, simogatom, becézgetem, ő meg megy. Az első tankolást 500 kilométer után követte a második, az átlag: 7,9 liter. Százhetvenezerért vettem egy érdekes, szép és használható youngtimert, el se merem hinni még most sem.

Pedig most is itt áll a szerkesztőség előtt. És az enyém. Jippijájé.