Haladjunk időrendben! 1975-ben mutatták be a bajorok
az új kis BMW-t, a 02-es sorozat utódját, a 3-as szériát. Szülei
csak E21-nek becézték, ez volt a típus gyári kódjele. Kezdetben M10
jelzésű négyhengeres blokkokkal készült az autó, 316 (1,6 literes, 90
lóerő), 318 (1,8-as, 98 ló) 320 (109) és 320i (injektoros, 125 lóerő)
jelzéssel. A kétlitereseket ikerfényszóróval gyártották, ez később
valamennyi BMW formai védjegye lett.
1977-ben a kétliteres négyhengeres motorokat soros hathengeresekkel
(M20) váltották fel, és
323i jelzéssel megjelent a 143 lóerős, 190 km/h végsebességre képes
csúcsmodell. Ezek a számok ma már nem valami megindítóak, egy
rendes kétliteres szívómotor simán többet tud, de ne feledjük, hogy
'77-ben az akkori Golf GTi 110 lóerős volt, végsebessége 180 km/h.
1985-ben a BMW kifuttatta a modellt,
jött helyette az immár függőleges hűtőmaszkos E30. Rövid ideig a
315 jelzésű, krómozás nélküli 75 lóerős modellt együtt gyártották az
E30-cal, de aztán ez a hamis záróakkord is lecsengett, a Kiscápa
kihalt.
És eljött 2006 augusztusa. Egy
Oldsmobile 98 kapcsán
begurultam a
veteránfelújító műhelybe, amely
számos érdekes témával, tesztalannyal látta már el szerkesztőségünket.
És ott állt Ő. Vagyis ő, Ő egy másik autó lesz majd. Mindig is
szerettem a cápa BMW-ket, de E21-est még eddig sohasem vezettem.
Elkértem hát, hadd forduljak vele egyet. És rájöttem, hogy ez kell
nekem. Legalábbis egy ilyen. Mindjárt megmondom, miért, addig
csináljunk egy objektív leltárt: miből is áll egy Kiscápa?
Cápatámadások
Tessék, lehet tippelni, Ön szerint
évente hány embert támad meg cápa a világon? Százat?
Ezret? Tízezret? Fenét, úgy húsz-huszonötöt. És az ember hány
cápát öl meg évente? Úgy százmilliót.
A cápatámadásokból évente két-három végződik emberhalállal,
a legtöbb eset Ausztrália partvidékén, a nyári hónapokban
történik. A legveszélyesebb ránk nézve az akár nyolc méter
hosszúra, kéttonnásra is megnövő fehér cápa, problémás még a
kék, a pörölyfejű cápa, a makó cápa és a bikacápa, de azért
akad még pár faj, ami okozhat meglepetést.
Azt mindenki tudja, hogy
a cápa akár kilométeres távolságból is megérzi a
vérszagot, tehát cápalakta tengerbe lehetőleg ne
merészkedjünk leragasztatlan nyílt sebbel. Ha ép, egészséges
úszó, búvár találkozik cápával, a következőkre számíthat:
A legtöbb esetben, főleg ha az úszó nyugton marad, a cápa
valószínűleg elúszik mellette, minek is törődne valamivel, ami
nincs rajta a hétköznapok étellistáján.
Elúszni előle esélytelen, az átlagcápa 50 km/h-val is
haladhat, ha akar, célszerűbb szándékosan szembeúszni vele,
mert ilyenkor, ha elúszott az ember mellett, már nemigen fordul
vissza.
Ha azonban az ember pánikba esik, rúgkapál, menekülni
próbál, felkeltheti a cápa figyelmét. Ilyenkor a ragadozó
körülússza párszor, hogy megnézze, ki óbégat mellette.
Ha szorosabbra veszi a köröket, lehet kezdeni aggódni,
ugyanis a cápa apró ízlelőbimbókat visel a bőrén, tehát ha
sikerül hozzáérnie a mi bőrünkhöz, megtudja, szereti-e az
embert. Valószínűleg nem, főleg ha csak a búvárruhához tudott
hozzáérni, de ha csupasz bőrfelületet karcol érdes bőrével,
megvan az esély, hogy felhorzsolja a bőrt, a vért pedig már,
ugye, szereti.
Ekkor lehet próbálkozni az orrbavágással. A cápa orra hegyén
van egy érzékeny ideggóc, ha sikerül jól eltalálni, az állat
valószínűleg elmenekül. Ha nem, akkor jön a harapás, ami még
mindig nem jelenti azt az áldozatnak, hogy vége. Ugyanis
jó esély van arra, hogy húsunk nem felel meg a cápa
halhoz, fókához szokott kényes ízlésének, inkább más étel után
néz. Azon cápatámadások, amelyek eljutnak idáig, túlnyomó
részben itt is végződnek, a megkóstolt ember általában pár deka
hús, szerencsétlenebb esetben egy végtag elvesztésével
befejezte a kalandot. Ha ízlünk neki - annyi.
A cápáktól való beteges félelmet, irtózást
selachofóbiának hívják, legalábbis a fontoskodó
pszichológusok. Spielberg 1975-ben bemutatott filmje,
A cápa óta a selachofóbiások száma jelentősen
megemelkedett. Így hat a művészet a társadalomra. A
betegséget sokféleképp, például hipnózissal vagy akár
gyógyszeres kezeléssel is lehet gyógyítani.
Egy 1983-as 318i-ről beszélünk. Kicsi, szoros, a magamfajta
száznyolcvanegy-két centis, csaknem százkilós alkat nem is annyira
beleül, mint inkább felveszi magára. Az ülések passzosak (epedásak,
huszonévesek lévén jól kiültek, persze), a kormány is csak úgy néz ki,
mint egy nagy limuzin négyküllős malomkereke, valójában kellemesen
kompakt.
A BMW-kről kialakult sztereotípia szerint a vezető az autó
középpontja, ráfordul a műszerfal, minden őt szolgálja. Valóban, de
az enyhén lefelé fordított klímakonzol nem mer a szemembe nézni, inkább
az ágyékom fixírozza.
Hátra beszállni nem igazán kényelmes, az első üléseknek csak a
támlájuk billen, a lap nem csúszik előre.
Érdekes, jellegzetes német logikára valló extra: az első
utasülés belső oldalán is van egy billentőkallantyú, hiszen lehet, hogy
a jobb egyben nem ült senki az úton, de hátul igen, míg a bal egy
mindenképp foglalt kellett, hogy legyen, ugye, ha pedig a sofőr
kiszáll, ki tudja segíteni a mögötte ülőt.
Nagyobb belül, mint kívülről tűnik, de azért nem sokkal. Magam
mögött ülni olyan, mint egy mai kisautóban, olyanban, ami még nem nagy
(
Clio, (
Punto). Mondjuk,
mint egy
Yarisban;
van hely fejnek, lábnak, de azért nem lenne rossz, ha már odaértünk
volna. Az ülés két hátnak formázott, középen valódi kardánalagút
nehezíti meg az ötödik utas dolgát. Ebben a BMW-ben kibillenthető volt
a hátsó ablak, ami legalább enyhíti a klausztrofóbiát.
A Kiscápa csaknem veterán
(na jó, youngtimer), nem összehasonlítható össze egy mai
BMW-vel. A műanyagok borzasztóak, az ajtókárpit műbőrje is rémes; a
maga korában kifejezetten igényesnek számító Hármas nem biztos, hogy
megüti mondjuk egy F Astra enteriőrjének komfortszintjét, a
csomagtartóban például nincs kárpit. (Van viszont egy, az ajtóra
szerelt szerszámkészlet. Már amelyikben még megvan.) De néhány
részletében fiatalabbnak tűnik koránál.
A világításkapcsoló ugyan még húzással működik (egy kattanás:
helyzetjelző, még egy: tompított), viszont a gombot forgatva
fokozatmentesen állítható a műszerfal háttérvilágítása, a szép vörös
derengés. Szintén vörösen világító digitális óra ragyog a
fordulatszámmérőben. Már persze ha nem egy fordulatszámmérő nélküli,
analóg órás fapadosban ülünk. Az index, a reflektor, az ablakmosó, a
fűtés-szellőzés alapvetően ugyanolyan, mint egy mai olcsó,
luxuselektronikától mentes autóban.
A belső kilincs
a karfát átfogva, annak alján tapintható ki, jó móka a
cápatulajnak figyelni az alkalmi utasok szerencsétlenkedését
kiszállásnál.
A külső megítélése persze ízlés kérdése, de az arányos, klasszikus
háromdobozos autóforma, a jellegzetes cápaorr, a fekete közbetéttel
összefutatott hátsó lámpavonal, a sok-sok króm az oldalán nekem nagyon
tetszik.
A Kiscápa lendületet, dinamizmust sugároz, formailag nagyon
egységes, még a tükrök is belesimulnak a kasztniba, mint egy mai
autóban. Vétek lenne nagy kerekekkel elcsúfítani, a 13-as korhű
alufelnik pont tökéletesen állnak neki. Megint csak ízlés kérdése, de
nekem a kétlámpás verzió szebb az ikerfényszórósnál.
Nézegettem, nézegettem, aztán elfordítottam a kulcsot, beindult a
K-Jetronicos négyhengeres, megtapostam az álló gázpedált, a százöt ló
(vagy amennyi mára maradt belőle)
elkezdte reptetni az 1050 kilós kasztnit, és a kis BMW örökre
belopta magát a szívembe. A kuplung könnyű, az ötsebességes váltó
karja már lötyög, de maga a szerkezet még ma is csodálatosan
pontos.
marad a gyári váltógomb
Eddig azt vallottam,
a BMW legyen legalább hathengeres, de most ráébredtem: elég a négy
is. A hang vérpezsdítő, főleg amikor tolóüzemben visszahörög a
kipufogó. Hosszmotor, kardán, hátsókerék-hajtás: gázpöcögtetésre erőt
sejtetően megbillen oldalra a kasztni, kanyarban nem gond a kilinccsel
előre. 5500 körül leszabályoz a motor, de mivel ez alul is nyomatékos
fajta, 4000 fölé nincs is értelme vinni. A futómű furamód sokkal inkább
kényelemre hangolt, mint csapatásra, nagyokat billen oldalirányba az
autó. Nem Honda, nem Alfa; kezdem már érteni, milyen értékek mentén
alakultak ki e sportos márkák történelmileg klasszikus
rajongótáborai.
90-nél 2300 körül forog ötödikben a motor, tehát ha nem
száguldozunk, 100-110 alatt hajtjuk ezt a nem épp ideális
légellenállású autót,
egész emberi szinten tartható a fogyasztás. Az 55 literes tank
akár bő 700 kilométert is kibír, ha a tulaj is kibírja, hogy ne
padlózzon, ne előzzön állandóan. Nehéz ügy, mert a BMW mindig menni
akar.
Épp autót kerestem magamnak, olyat, ami nem eszik túl sokat, de
kényelmes; lehet rá büszkének lenni, de ott lehet hagyni Budapesten az
utcán, pár napra is akár, öreg, de megbízható.
Igazság szerint valami nagy dízelt szerettem volna, hetes Volvo,
cápa Ötös, 123-as Merci, ilyesmi. Szerencsére nem találtam, mert így
sutba dobhattam az elképzeléseimet, és nekiállhattam venni egy ilyen
kis gyönyörűséget. A képeken látható példányt nem adták ide; 150
ezerért adta el korábbi gazdája (milyen kicsi a világ,
Népítélet
rovatunkban vall is
róla
előző gazdája), annyiért vagy többért szívesen átvettem volna, de a
mostani tulaj nagy BMW-rajongó, és inkább megtartja, felújítja ezt is
már meglévő bajor állománya mellé. Szóval megkezdődött a
cápavadászat.
Hogyan vegyünk Kiscápát?
Először is ne sajnáljuk az időt és a kilométert, ha nem egy csoffadt
nyomorult haldoklót szeretnénk a nevünkre venni.
Rengeteg a kókányolással életben tartott zombi, innen-onnan
származó alkatrészekből összetákolt Frankenstein-szörny, rohadó tetem.
Az ár alig számít, bár ha egy autót százezer alatt hirdetnek, nyilván
ne számítsunk jóra. Jellemzően 150 ezernél kezdődik, amit tán érdemes
megnézni, de láttam kétszáz felett árult rosszat, 150 alatt árult
tűrhetőt egyaránt. Csak sajnos ritkán 318i-t.
Sok 320-as van, még több 316-os. Aki ilyet akar, hamarabb célhoz
ér. Én direkt 318i-t kerestem, nem is akartam mást, bár ez viszonylag
ritka, hiszen miért is akarna valaki eladni egy jó állapotban lévő
ilyen gyönyörűséget?
Főleg a
Használtautó.hu-n keresgéltem, öt-hat darabot néztem meg,
volt, amit már a telefonbeszélgetés során kizártam, volt, amelyiknél
ki sem szálltam a kocsiból, a BMW mellől telefonáltam a gazdinak,
hogy köszi, itt vagyok, de nem kell, ki se jöjjön. Már majdnem
visszamentem egy fehérért, ami rohadt is, csöpögött is, de végül
Kecskeméten ráleltem az igazira.
Tipikus bajok
Rohadás bárhol: ajtók, sárhányók kevésbé veszélyesek, mert a
bontók elég jól el vannak látva donorral, de a teherviselő
elemek komoly korróziója - mint bármilyen más ilyen idős
kocsinál - nagyobb költséget jelent majd, mint a vételár.
A motorba gyakran belenyúlnak, típusidegen alkatrészeket
használnak, lekötnek "felesleges" csöveket, drótokat; az
eredeti állapot visszaállítása szaktudást, vagy sok pénzt
kíván.
A belső általában kritikán aluli, az ülések rendszerint
foszlottak, kiültek, a műszerfal kárpitelemeiből szinte mindig
hiányzik ez-az. Jellemző, de kevésbé fontos bajok:
beragadt elakadásjelző, kiszakadt könyöklő, nem működő hátsó
ablakfűtés, bedöglött villanytükör, lifegő gázpedál,
hiányzó szerszámkészlet, egy marék kulcs a számtalan zárcsere
miatt, azonnali javítást igénylő futóműkopás. Tökéletes eladó
kiscápa nincs. (És persze más tökéletes '75-'85-ös eladó autó
sincs, főleg nem egy-kétszázezerért.)
És itt jön be a lényeg: ha használt autót akarunk venni,
elengedhetetlen, hogy szerencsénk legyen. Másképp nem megy. Az
én '82-es autóm egy mérnökemberé(!) volt, aki szerette, tisztelte, és
igényesen karbantartotta. Magyarországon értékesített, egyszer már
kilakatolt, itt-ott újra rohadó, de azért még akár éveket biztosan
leszolgáló kasztni, olajfolyásmentes motor, gyönyörűen, profin
újrakárpitozott belső. Pöccre indult, a tulaj szólt, hogy kell
hét-nyolc másodperc, mire beáll az olajnyomás, addig várjunk(!),
mondta, hogy vezethetem, de inkább majd ő kiáll a kapun, nehogy baj
legyen(!). Kinyitotta a kaput, ott állt az udvarban az autó, és láttam,
hogy megvan, ez az.
Megtudtam, hogy az autó négysebességes volt, de bontott ötösre
cserélték. Ez olyan gányolás, amit amúgy is elvégezte(tte)m volna, mert
a napi használatban jól jön az ötödik fokozat, nekem meg nem (csak)
nézegetni kellett a gép. Említésre méltó hibája nincs, a tulaj maga
szedte szét és rakta össze könyvből a motort, mindent tökéletesen
beállított,
a lelkemre kötötte, hogy senki szerelőt ne engedjek hozzányúlni,
csak az olajat cseréljem. (Megnéztem, aranysárga, de állítólag már
lefutotta a tízezer(!) kilométert, akkor pedig mindig szokta cserélni,
mondta.)
Vizsga még vagy húsz hónapig jó, egy gond van: AF-es az alvázszám,
de a mai EU-s időkben én már ettől se félek, ami nálunk papírral
futhat, csak nem veszi el az osztrák, az olasz, a német.
199 ezerről gyorsan lementünk 170-re, el is köszöntem, hogy
holnap megyek, a kocka el volt vetve.
Másnap mentem érte a pénzzel. Majd elsírtam magam a meghatottságtól:
a tulajdonos lemosta a kocsit, hogy tisztán lássa utoljára.
Eredetvizsga, pénzátadás, még kaptam az autó mellé egy fél másikat (de
tényleg, motorháztető, csomagtérfedél, ajtók, váltó, kardán, lámpák,
felnik), és eljöttem. Azóta tankolom, hajtom, simogatom, becézgetem, ő
meg megy. Az első tankolást 500 kilométer után követte a második, az
átlag: 7,9 liter. Százhetvenezerért vettem egy érdekes, szép és
használható youngtimert, el se merem hinni még most sem.
Pedig most is itt áll a szerkesztőség előtt. És az enyém.
Jippijájé.
További cikkeink
