Van egy nagyon nehezen megválaszolható kérdés, amivel időről időre
szembe kerülök. Így hangzik:
Lexust IS-t vagy
Honda Accordot?
Első hallásra nem tűnik bonyolultnak. Mindkét autó tökéletes, viszont
az egyik drágább. Nem is kevéssel. És az ember mégis elgondolkozik,
hezitál egy sort, majd azt mondja meggyőződéssel, de
érvek nélkül: ha van rá pénzed, inkább vedd az IS-t.
Semmi értelme, egy jól felszerelt Accord - a hátsókerék-hajtást
leszámítva - ugyanazt tudja; és mégis.
A Lexus képvisel valamit, ami miatt az emberek szívesen adnak
pénzt. Presztízst, egyediséget, exkluzivitást, ilyesmit. Használati
értéke ugyanannyi, de nekünk a racionalitáson túl is vannak
gondolataink, sőt érzéseink is vannak. Hát ezért jó a Lexus. No de ha
valaki azt kérdezné tőlem, Lexus IS-t, vagy Acura TL-t vegyen, válasz
helyett inkább csöndben főbe lőném magam.
Amerikai luxus japán módra - Acura, Lexus
és Ifiniti
Mivel a japánok tömegcikkeket gyártottak, az amerikaiak
akkor sem vásárolták meg a mindenféle Honda- meg
Toyota-billogot viselő luxusautót, ha a japók összeszarták
magukat. A nyolcvanas évek elején, sőt egyes pletykák szerint
már a hetvenes évek végén erősen elkezdtek gondolkodni a
probléma megoldásán. A Honda lépett először, a három nagy japán
prémiummárka közül legkorábban az Acura született meg. Japánban
meghozták a döntést:
jobb minőségű, de legalábbis kicicomázott autókat fognak
gyártani más néven. Két legyet ütöttek egy csapásra.
Egyrészt végre el tudták adni a kocsikat Amerikában is,
másrészt
jól felverhették az árakat, hiszen a születő luxusbrand már
valami egészen új dolgot képviselt. Nem volt többé köze
tömegtermékekhez, holmi Hondákhoz, Nissanokhoz, miegyébhez,
közvetlenül a BMW és a Mercedes mellé pozicionálta magát.
Született sok újfajta autó, de volt olyan is, amiben az eredeti
modellnek még a neve is megmaradt, lényegi változtatásként
csupán a márkajelzést cserélték ki, mielőtt Amerikában piacra
dobták.
Első lépésben a Honda 18 kereskedést nyitott Amerikában,
vagyis borzasztó óvatosan kezdett terjeszkedni. Annál
agresszívebb lett, amikor
kiderült, hogy a forradalmi elképzelésben óriási üzlet
van. Az Acura sikerein felbuzdulva hamarosan a Toyota is
lépett, és megteremtette a Lexust, hogy meghódítsa Amerikát. A
Nissan lánya, az Infiniti volt az utolsó.
Azóta több mint húsz év telt el. A tökéletesség, a
precizitás és a megbízhatóság meghozta gyümölcsét. A japán
luxusautók Amerikában szorongatják, sőt sokszor verik a
németeket - hogy az amerikaiakról ne is beszéljünk -, és
világszerte egyre nagyobb teret hódítanak. Európában hivatalos
márkakereskedőtől egyelőre csak Lexust vásárolhatunk.
Az Infinitit elvileg jövőre kezdik bevezetni, az Acura
európai forgalmazásáról nincs hír.
A TL Európában ritka jószág, kevesen ismerik, pedig 1996 óta
létezik, és Amerikában a második legkeresettebb luxusszedánná nőtte ki
magát,
a jenkik csak a hármas BMW-t szeretik jobban. Ennek egyenes
következménye, hogy ezt az Accord padlólemezre, Honda-alkatrészekből
épült középkategóriás luxusautót úton-útfélen megbámulják. Bámul a
kutyasétáltató papesz a téren, bámul a kiscsaj a buszmegállóban, de még
a hengerfejjel fekvő-kelő hondabuzi tuning-CRX-es kiscsávónak is leesik
az álla.
Olyan érzés meglátni a TL-t, mint amikor egy jó csaj jön szembe
valami szórakozóhelyen, akit mintha már láttunk volna valamikor
régebben.
Persze az is lehet, hogy először találkozunk, nem számít; a lényeg,
hogy biztosan meg fogjuk szólítani. Ha még nem említettem volna, az
Acura TL embertelen jól néz ki, pláne azzal a spoilercsomaggal, amit a
tesztautó is kapott. Egyértelműen látszik rajta, hogy Accord-klón, és
az is, hogy nem Accord. Szemből nagyon hasonlítanak, de az Acurának
kisebb a hűtőmaszkja, és szűkebb a szeme; vagányabb, elegánsabb és
sportosabb.
A farrészről már ordít a különbség.
Az Accord visszafogottságából a TL fenekén semmit sem látni, van
helyette két mokány lámpatest meg két méretes, négyszögletű
kipufogóvég. A tesztautón tündöklő ETA BETA könnyűfém felnik nem
gyáriak, ahogy a négydugattyús Brembo fékrendszer is utólagos
szerzemény, nem sokkal a kompresszor beszerelése után lett rá szükség,
de erről majd később.
A TL belseje
tökéletes luxust kínál. A hátsó sorban is bőséges a lábtér, és - az
IS-sel ellentétben - fejtérben sem szűkölködik. A puha bőr és a
fabetét ebben a kategóriában alapvető, csakúgy, mint a kormányról
vezérelhető tempomat, telefon és hifi, vagy az automata kétzónás klíma.
Mivel a TL amerikai, a klímát érdemes 70 fok környékére állítani.
Mindenféle fokok
A hőmérséklet mértékét fokokkal jellemezzük, de több
mértékegysége létezik, melyek kifejlesztőik nevével
azonosak.
Kelvin-skála
Bevezetője: William Thomson Kelvin
A hőmérsékletnek létezik minimumértéke, ami a kinetikus
energiával való arányosság folyománya. Ezt nevezzük abszolút
nulla foknak, ez az SI mértékegységrendszerben elfogadott
Kelvin-skála nulla pontja. Egységének ugyanakkorát
választottak, mint a Celsius-skála egy foka. Mértékegysége: K
(kelvin).
Celsius-skála
Bevezetője: Anders Celsius.
A legelterjedtebb hőmérsékleti skála a közéletben, az
európai kontinensen. Jele: T. Ezen a skálán légköri nyomás
mellett az olvadó jég hőmérséklete jelenti a 0° értéket, a
forrásban levő víz hőmérséklete pedig a 100°. Egysége tehát
ennek az intervallumnak az 1/100-ad része. Mértékegysége: °C
(Celsius-fok).
Fahrenheit-skála
Bevezetője: Gabriel Daniel Fahrenheit.
Az 1700-as évek óta széles körben használják, napjainkban
főképp az amerikai kontinensen. A Fahrenheit-skála nullpontja
az általa kísérleti úton előállított legjobban lehűlő sós oldat
fagyáspontja, a másik alappontja az emberi test hőmérsékelte
volt, mely hőtartományt az oszthatóság kedvéért 96 egységre
bontotta (így a víz fagyáspontja épp 32 fok). Mértékegysége: °F
(Fahrenheit-fok)
0 Celsius = 32 Fahrenheit = 273,15 Kelvin
0 Fahrenheit = 255,4 Kelvin = -17,8 Celsius
0 Kelvin = -273,15 Celsius = -459,67 Fahrenheit
Átváltás:
| Miről |
Mire |
Képlet |
| Kelvin |
Celsius |
°C = K - 273,15 |
| Celsius |
Kelvin |
K = °C + 273,15 |
| Kelvin |
Fahrenheit |
°F = K × 1,8 − 459,67 |
| Fahrenheit |
Kelvin |
K = (°F + 459,67) / 1,8 |
| Celsius |
Fahrenheit |
°C = (°F - 32) ˇ 5/9 |
| Fahrenheit |
Celsius |
°F = °C ˇ 9/5 + 32 |
Azt mindenki el tudja képzelni,
milyen csend van egy ilyen japán Mercedesben. A V6-os hangjából
gyakorlatilag semmi sem szűrődik be az utastérbe, olyan jó a
szigetelés. A futómű is végtelenül halk, még az utólag beszerelt
keményebb rugókkal is simára vasalja az elvetemült pesti mellékutcák
aszfaltját. A félautomata üzemmódban is használható ötsebességes váltó
kezes, bár erre lassan már nem is kell kitérnünk, az utóbbi időben nem
nagyon gyártanak lassú, nehézkes, idegesítő automatákat. Hanem akkor
jöjjön végre a csoda.
A TL
méretét meghazudtolva, könnyeden kanyarodik, nagyon jó az
úttartása. Van persze némi nagyautós nehézkesség a mozgásában, de
élvezetes vezetni. Eredetileg a tulajdonos bevallása szerint sokkal
puhább, élettelenebb volt, de kapott új rugókat és egy izmosabb hátsó
stabilizátort, ami egyértelműen jót tett neki. A
hármas BMW-vel így
sem lehet egy lapon említeni, de az IS-sel már igen, pedig az
hátsókerekes, ez meg első. A tesztelt darab azonban tud valamit, amit a
hasonló modellek közül csak kevesen.
A motortérben a V6-oson kívül
egy kompresszor is mosolyog, így az eredetileg
mindössze 270 lovas motor 340 lóerőt ad le. A V motorok
kiegyensúlyozottak, csakúgy, mint a kompresszoros motorok. Mivel ebben
az autóban ezt a két megoldást ötvözték, a TL nagyon egyenletesen adja
le a teljesítményt. Már alacsony fordulaton bika, de később sincs
hirtelen teljesítménynövekedés, csak folyamatos, egyenletes, de
könyörtelen gyorsulás.
Középkategóriás luxusszedánban soha nem lesz olyan sebességérzetünk,
mint egy sportautóban, de azért nagyon jó érezni, uralni az erőt. Bár
erősebb, mint egy
Impreza WRX STI, a
kompresszoros TL nem nyújt olyan brutális élményt. Ennek ellenére
azért oda-odaléptem neki, tolult is az agyamba adrenalin bőven. Pontos
mérést megfelelő műszerek híján nem végezhettünk, de az biztos, hogy a
TL néhány tizeddel 6 másodpercen belül gyorsul fel százra.
Az egészben a hanghatás a legmókásabb. Az utólag készült
kipufogórendszer hangolását elszúrták, alul hangos, brummogós lett,
felül viszont halk. Mivel a motor nagyon csöndes, gyakorlatilag semmit
sem hallunk belőle. Gyorsításkor, miközben a test belefúródik a puha
bőrülésbe, először
még felmorajlik a kipufogó, aztán viszont egyszerre csönd lesz,
egyedül a kompresszor varrógépszerű zakatolása jut az utasok füléig.
Kicsit olyan, mintha nem is benzin, hanem elektromos áram hajtaná a
TL-t. Ha a valóságban nem is, érzésre egyértelműen környezettudatos
konstrukció.
A tulajdonos az első perctől kezdve imádja, amióta pedig
kompresszoros, kétszer annyira szereti, én mégis azt gondolom,
fölösleges hozzányúlni. Élményautó így sem lett belőle - hiszen
nagytestű és elsőkerekes -, és előtte is jól ment. A 3,2-es, 24
szelepes V6-os gyárilag 270 lovas (későbbi modellekben csak 258),
utánaolvastam amerikai szaklapokban, senki sem kevesellte az erejét.
A TL gyári állapotában is gyors, és csak 10-12 litert fogyaszt
városban, így azonban akár a húszat is megeszi, ha úgy használják.
Megfontolandó.
Az Acura TL tökéletes arra a célra, amire kitalálták. Méltó
ellenfele a
C Mercinek, a hármas
BMW-nek meg a Lexus IS-nek.
Most azt kérdik, melyiket választanám? Nem tudom. Mindegyiket.
Az Acura ellen szól, hogy a tengeren túlról kell hozatni. Amerikában 33
600 dollár az új ára, mire ideér egy alig használt, féléves darab
nagyjából kilencmillióba lesz. Ha kompresszort is akarunk, további
másfél milla. Viszont nem fog szembejönni úton-útfélen.
A Totalcar értékelése:
Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.
- Kényelem
- Teljesítmény
- Megbízhatóság
- Szerviztapasztalat
- Fenntartási költség
- Ennyire szerette
