Magyarországon ajánlott a kilométerfutás-szkepticizmus. A százezerre hirdetett autó dupla annyit futott, a kétszázezres félmilliót, a háromszázezresnek mondott kerek egy gurigát. De most kapaszkodjanak meg: ebben az Alfa 146-osban tízéves korára csak 147 ezer kilométer van. Honnan tudom? Új kora óta ismerem. De már én is nehezen hiszem el.
Bojtár Peti barátom rendes srác. Nem dobálja kővel az öreg néniket,
nem esik az orrába az eső, sőt, lelkes dzsesszrajongó is, ami
kétségtelenül a kevésbé agresszív egyedek közé sorolja. Láttak már
önök az Autumn Leaves dallamára hajléktalanokat rugdaló, kopaszra
nyírt, biztosítótű-arcú kokszost? Ugye nem? Akkor értik, miről
beszélek.
Péter kerek életet él, alapvetően rendben tartja a dolgait, és
bölcsész létére valamennyire vonzódik a technikai dolgokhoz is,
ami némiképp meglepő. Nem mondom, vett már gumikalapácsot
a Praktikerben, amikor szöget akart verni a falba (jé, éppen
azóta van nekem egy jó gumikalapácsom!), de autóban kifogástalan az
ízlése. Az első kocsija egy
Mini 1000-es volt,
fekete műbőr tetővel, csodás állapotban, a második egy 1,6-os
Peugeot 205 GTI, amibe utólag még a legérdekesebb extrát,
a külső sínes, eltolható üvegtetőt is beszereltette. Sajnos az az
autó már megette a kenyere javát, mire hozzá került, jó néhányszor
menteni kellett. Körülbelül a harmadik méregdrága benzinszivattyú
után Péter megelégelte a dolgot. Eladta.
Beestek fordítások, kifolyt a szeme, annyit melózott
éjjelenként, de összelapátolta egy új autóra a beugrót, ami akkor
még bőven nem nulla forint volt. Ez 1999-ben történt, akkor az én
környezetemben még nagyon nagy szám volt egy szalonúj kocsi.
Újságírótársaim néhánytól nagyon sokévesig terjedő, használt romokkal
jártak, gimis és fősulis barátaim járművei között akadt négyütemű
Wartburg,
Ford Capri,
nyolcvanas évek eleji Mitsubishi Lancer, még a szivarkorszak
előtti Audi,
123-as Mercedes,
ütött-kopott
Mazda MX-5.
Péter viszont új kocsit akart. Először szóba került a
Suzuki Swift, de
nem fogta meg, pedig igazán racionális választás lett volna. Aztán
megfordult a fejében mindenféle Fiat (akkor még a régi
Punto futott, sőt,
egy szörnyű percig még mintha a
Bravo is előtűnt
volna). A Fiat-vonalról viszont nekem eszembe jutott, hogy
a 145-ös és 146-os Alfáknak éppen kifuttatják
a modellfrissítés előtti szériáit, mert jön a módosított
műszerfalas, kicsit átrendezett pofájú újabb fajta. Komoly
kedvezményeket adtak, egy nem is nagyon jól felszerelt Punto áráért
végül be tudott lépni egy 146-os Alfába, igaz, csak kurblis ablakokkal,
1,4-es, 104 lóerős Twin Spark motorral, rádió nélkül. De azért érezte,
hogy különleges kocsija lett.
Először egy sukorói bulira jött le vele. A társaság már egy
ideje ott tanyázott a kertben, amikor begördült egy olyan kocsi,
amilyennel addig tipikusan csak én érkeztem. Na ja, akkor már jó pár
éve teszteltem. De ez az övé volt. A számomra készpénznek tűnő
tesztautókkal szemben itt volt egy 146-os Alfa, amiről viszont tudtam,
hogy a tesztautókkal ellentétben nem tűnik majd el örökre
a szemem elől egy hét használat után. Tudtuk ott mindannyian,
velünk lesz ez jó pár évig. Benne volt a jövő, az a fényes,
ami felfelé ível, és a végén ott a gazdagság, nyilván önök is
szoktak rá gondolni. És ez az Alfa kicsit már annak a gazdagságnak
az előszele volt.
Persze a vételárnak több mint a fele a szüleitől
származott, de mint tudjuk, a szülő a legjobb hitelező,
alacsony kamatra dolgozik, a részletfizetések csúszásakor nem
fenyegetőzik elkobzással. Úgy éreztük, az autó teljesen az övé. Péter
is. Azonnal krúzolni indultunk vele. Tatabányán akkor nyitottak meg egy
új gokartpályát, oda tartottunk. Csodás út volt, kicsit mindannyian
beérkezettek lettünk azokban a pillanatokban, a gokartozás is
jól sikerült, készült néhány borzalmasan alulexponált fotó akkor az
autóról. Ezeket látják itt.
Aztán az a felfelé – tudják, az undorítóan súlyos meggazdagodás
felé – vezető ív kissé megtört, legalábbis az Alfa szempontjából
egyértelműen. Egy rövid affér során az annak előtte harcias
antinikotinista Péterünk rászokott a dohányzásra. Kiderült, hogy
a kis fehér C-vitamin-rudacskáknak mégis nagyon helyük van az
életében. Mondjuk, azért eleinte nem dohányzott az autóban, aztán
kicsit módosított az álláspontján, és kifelé fújta a füstöt
a nyitott ablakon, a hamut is kiszórta. Majd belátta, hogy ő
a gyengébb, okosan feladta a küzdelmet, és onnantól az autó
belseje megtelt pernyével és cigiszaggal.
Még talán egyéves sem volt a 146-os, amikor jött egy kertkapu.
Útban volt, no, miért tették oda, lett egy kis nyomás elöl. Aztán
valaki hátulról megtolta az autót. Meg aztán még egyszer megnyomták,
kicsit odébb. Közben bekerült a műszerfalba egy JVC rádió, tehát
beszámolhatunk pozitív eseményekről is. Nem tudom, mikor, de az egyik
ajtón is megjelent egy horpadás. Azt Péter megcsináltatta, meg az
elejét is. No és persze elszakadt minden Twin Spark Alfák
Achilles-ínja, a vezérlésállító.
Itt álljunk meg egy pillanatra. Ezek a motorok (legalábbis a 16
szelepes TS-ek) a legkisebbtől a legnagyobbig szívóoldali
állítható szelepvezérléssel készültek. Ezért lehet, hogy
a parányi, 1,4-essel hajtott 146-os tűrhetően nyomatékos lent,
kihúzatva pedig pont úgy viselkedik, mint egy komoly Alfa: száraz,
keresztapás hangon magyaráz, meg aztán lelkesen neki is indul. Persze
a sebességmérő nem kúszik olyan szédítően felfele, mint
a nagyobb verzióknál, de a dráma megvan, Alfáék mindig is
értettek a show-bizniszhez.
Ennek azonban ára van. A vezérlésállítót– ami a kettő
közül az egyik bütyköstengely végénél van, és az olajnyomás tolja meg,
hogy módosítsa pár foknyit – a vezérműtengely szögét. Ezt rendszerint
szétverik ezek a motorok, ilyenkor dízelhangon kertyegnek, és
gyengék. Az Alfa-szervizekben úgy cserélik őket, mint más autóban
a fényszóróizzót, de szomorú, hogy a vezérlésállító gyáriban
jóval drágább a H4-es égőnél. Ügyeskedve tízezerből megvan (sőt,
hallotunk ezer forint körüli beszerzési forrásról is), de
szakszervizben, gyári árakon számolva sokkal húzósabb tud lenni.
Aki ismeri ezeket a motorokat, és nem ellensége a saját
pénztárcájának, beindítás után hosszan kivár, akár egy percen át is
kötögeti a biztonsági övet, keresgéli a rádión az MR2-t. És
elindulás után is óvatosan hajt, amíg a víz teljesen be nem
melegszik. Arra is figyel, hogy a lehető legjobb olaj legyen a
motorban, méghozzá a maximális szintig a pálcán. Senki nem mondta, hogy
Alfát fenntartani olcsó mulatság. Az ugyan tévhit, hogy
a vízhőfokmérő középső állásában már a motor és a benne
lévő olaj is meleg lenne, ez sokkal később következik csak be. De
annyira azért már langyos az olaj, hogy nagyjából a kellő
viszkozitáson dolgozzon, és rendesen működjön az állítóberendezés.
Ilyen óvatos használat mellett akár 50-70 ezer kilométert is elfut
vezérlésállító nélkül egy TS-motor. Péter azonban hajlamos
a tikkelésre a gázpedálon, ráadásul nem szereti ezt az egész,
öreg szakis, melegítős-masszírozós hókuszpókuszt. Mindig is keveset
várt (egy percet biztosan nem, de felet se). És ugyan nem az az
üveghangig gyilkolós típus, sőt, inkább turbódízeles stílusban vezeti
az autóit, ám a közepes fordulatokba már az első elindulás után is
rendre belekólintotta a fordulatszámmérő mutatóját. Pedig
a hideg TS-motornak meg kell adni a tiszteletet.
Az első állítót még gariban cserélték. A másodikat is.
A harmadiknál jöttek a bajok. Mert a már zsebből
fizetendő vezérlésállítóval együtt a motorvezérlő elektronika is
röpült, meg még néhány futóműalkatrész is. Közel kétszázezer forintba
fájt, 2003 táján ez sok pénznek tűnt. És akkor még javában fizette
a kocsi árát is.
Aztán beesett egy-két kuplungprobléma. Majd keletkezett még néhány
horpadás a szakszervizben egyszer már szépre megcsinált kasznin.
Eltört néhány dísztárcsa, a maradék elveszett.
A csomagtartóban gyűlni kezdtek az újságok, a hamutartóban
a csikkek, szürkült megfele a kárpit. Párszor lemerült az
akku, vontatni kellett. Elpattant a vonószemtakaró fedél
bekattintója, azóta az is a csomagtartóban lakik. Meg az oda
behányt kötél is, békésen fetrengve a South Park-os párna,
a gumiját vesztett mankókerék, a fél Vespa plexitartó rúd és
egyéb törmelékek társaságában. A csomagtartó nem arra való, hogy
nézegessék, véli Péter, ami nagyjából igaz, de amikor mégis ki kell
pakolni, az fájdalmas. Rég fotóztam úgy tesztautót, hogy benne hagytam
a cuccokat hátul, de egy pillantás után úgy döntöttem – most
csúnya képek lesznek.
Ekkor jött Hamlet. Semmi dráma, csak egy kutya. Egy borzasztó
aranyos állat, imádnivaló, ráadásul jó eb is, semmi hiszti, ugrálás,
idegbaj. Csakhogy a kutyáknak szőrük van, ami hullik, meg körmük,
ami kapar, meg hát egy kutya talpa ugyanaz, mint a simabőrűnél
a cipőé: sáros, kutyaszaros, kemény, dörzsölős. Kellő takarók
híján pedig az Alfa addig használatlan hátsó ülése is hamar foltos,
szőrös és kopott lett a hamleti használatban, ami nem zavarta
ugyan Pétert, de talán zavarna egy következő tulajt, aki takaros ruhájú
nagymamát ültetne oda.
Vajon még működik? De ha be is indul, jó nem lehet már, az biztos.
Lapozzanak, kifejtjük.
Nem is tudom, mikor jött elő először a 146-os eladásának
gondolata. Talán amikor Péter szülei kölcsönadták neki a Corsát.
Az Alfába akkor is kellett volna valami, talán egy akku, kuplung,
elkezdte hát használni az Opelt. Kiderült, hogy az Alfa 9-ével szemben
a Corsa 7-et sem eszik városban. Pár hónap eltelt így,
kényelmesen, takarékosan, az Alfa az utcában gyűjtötte a leveleket
és a galambszart.
Aztán mégis vissza kellett adni az Opelt, elő kellett venni
a 146-ost. Ment bele egy új akku, jó is volt megint a zengő
Twin Sparkkal csörtetni. Ekkor leszakadt a kipufogó. És kidurrant
az egyik hátsó gumi. Mankókerék fel, maradt is rajta hónapokig. Tudják,
ez az a fajta gumi, amivel maximum száz kilométert szabad autózni,
ha jól tudom. Hát ezen túl lett hordva, az tény. Aztán megint
belehajtott valami barom a hátsó ajtóba, elmenekült persze. És
kidurrant még egy kerék.
Erre való a szülő. Hogy segítsen megoldani a lehetetlen
helyzeteket. A Corsa ismét visszakerült Péter feneke alá, az Alfa
pedig egy egész tavaszon, nyáron és fél őszön át megint gyűjtötte
a leveleket, tobozokat, galambszart, „HÜJE” és „PISZKOS”
feliratokat a lemezein. Amikor már kis híján lejárt
a vizsgája, Péterrel életet leheltünk bele. Akkut töltöttünk,
hoztunk új gumit rá, amikor beindult, elvittük kipufogóshoz, aki rendbe
tette a csövet. És ekkor röppent fel a hír: a céges
autókra 2009-től adót kell fizetni. Péter emellett egy évvel korábban
belefelejt egy izmos lakáskölcsönbe, a svájci frank meg kicsit
elment, hirtelen útban lett hát a szegény 146-os.
Így lett most eladó, javarészt eredeti fényezéssel, szakszervizben
karbantartott mechanikával, garantált 147 ezer kilométerrel, első
tulajdonostól. Budapesti horpadásokkal, dísztárcsátlanul, kopottas
belsővel, egy megsüketült JVC rádióval, igény szerint teli, illetve
kiürített csomagtartóval, sima gumis mankókerékkel.
Párszor vezettem ezt az Alfát az elmúlt tíz évben. Emlékszem még,
milyen volt új korában a rücsi a kormányán, szinte szúrta
a tenyeret. Még a szagát is fel tudom idézni. A hangját
imádtam. 1,4-est sose vezettem 145/146-os tesztautóként, csak
bokszerből jutott ki mindenféle a 146-os gubbiói bemutatóján.
Később, a Twin Spark-os váltásnál pedig 1,6-osok és kétliteresek
voltak a Fiat Magyarország autóparkjában. De még Péter 1,4-ese sem
tűnt gyengének, benne volt a szív, úgy a földbe alázta egy
másik barátom 1,3-as Corolláját valami olaszországi úton, hogy öröm
volt nézni. Hiába, egy Alfa Romeo, az a pokolban is Alfa
Romeo.
És ahogy kanyarodott – csak a szorzótábla ilyen egyértelmű.
Semmi imbolygás, bizonytalanság, zabálta az íveket, gázelvételre enyhén
indult a fara, azzal a szuper kormánnyal pedig egy finom
mozdítás, és megvolt a rádiusz. Közben pedig jó tágas volt elöl
(micsoda ötlet az olaszoktól az a jobb elöl kimélyített
műszerfal!), hátul is bőven akadt benne hely, a csomagtartó sem
volt szűk, maximum a magas perem miatt lehetett utálni.
Sokkal-sokkal inkább volt a szememben a „driver's car”, mint
utódja, a nehézkes, jóval gumisabb (igaz, nagyságrendekkel szebben
kidolgozott)
147-es.
Ez az autó most, tízévnyi gyűrés után olyan, mint amikor az edzésben
lévő bokszoló felveszi otthon a kedvenc, kicsit lyukas, nagyon
kakaófoltos, napszítta köntösét. A kormány tükörsima, jobban
mondva gödrök vannak a hajdani rücsik helyén. A váltógomb sem
az a matyó hímzés – mint valami kiszáradt farönk. Szakadt
a vezetőülés is (Péter döbbenetesen jól – és sokszor – főz, annak
nyomai láthatók rajta), egy valaha szükségből beépített, azóta
funkcióját vesztett vezeték szalad át a kormányoszlop alatt. Nem
tudom, hogyan jön majd fel tisztíttatásra a kárpit színe (úgy
tudom, hogy rövidesen ki lesz takaríttatva profi helyen), de most
pocsék, csupa folt, fakulás.
Olvasóink írták
Nem akartam olasz autót venni mert azt mondták az okosok,
hogy az nem jó. És tényleg...
Eleinte féltem tölle, sokan szidták, de úgy hogy soha nem
ültek benne soha nem vezették. Megláttam megszerettem, és a
szerelem tartósnak bizonyul.
Írjon ön is ítéletet vagy olvassa el, mit
tapasztaltak mások !
De a motor a méretéhez képest még mindig elég erős,
a váltó elfogadhatóan pontos, bár a kettes szinkronja már
fárad. A futómű hibátlan, a fék tökéletes lenne, ha nem ütne
hangyányit (na ja, a sok állás eredménye), a kormány él az
ember kezében, pontos és informatív, minden kanyar élmény. Ha az ember
a koszos szélvédőn át a messzi távolba szegezi a szemét,
és csak a szerkezetek kezelésére figyel, még most is szuper ez az
Alfa, alig rosszabb annál, mint amire a tesztautókból emlékszem.
Ilyenkor érezni benne a kevés kilométert. A hangja meg… igazi
lúdbőrgenerátor. Mechanikailag szinte száz a százalék, hiszen még
a motoron sem látni olajfolyást, csak port, a hangja pedig
akár a varrógépé. És most éppen a tárcsa is jó benne, hiszen
nemrégiben volt cserélve. Esztétikailag viszont…
Már a hátsó embléma is annyira elkopott, hogy csak a réz
látszik belőle, meg egy kis festéknyom a milánói címerről,
a kis, elhajtható fedél körül pedig gazdag kulcskaristolás
a metálzöld fényezésen. A kulcsból kiesett az Alfa-jel,
a karosszériaelemeknek legalább a felén különféle mechanikai
sérülések látszanak. A tetőn lévő két műanyag díszcsík mellett
pöndörödik a festék, alatta rozsdás a lemez, ez már vagy
három éve elindult. Közelebbi inspekcióra kiderül, hogy a 146-os
lemezanyaga nem is lehet olyan rossz, mert a korrózió csak
felszíni, még apró kráterek nyomait sem látni a pőre acélon,
lyukról szó sincs.
A jobb külső tükör háza és szára alulról (!) karcos, el nem tudom
képzelni, hogy lehetett ott így elintézni, nyilván valami mezőgazdasági
eszközre kellett ráhajtani, hogy ez megtörténjen. De meglepő, mennyire
nem zörög semmi, a kalaptartó sem vetemedett, az ülés
a kopott szövet alatt peckes és magas, nincs nyikorgás, lötyögés,
kóválygás. Az ember agya képtelen összerakni az élménnyel
a látványt.
Ilyen autó nincs nálunk, talán csak az olaszoknál és
a franciáknál. Az intenzív városi használat és a laza életmód
nyomait magán viselő, máskülönben keveset futott, műszakilag jól
karbantartott Alfa. Ezeket nálunk üveghangon pörgették, széthajtották,
rommá törték, aztán nagyjából összetákolták (vagy ötször), eladáskor
telibe fényezték, hogy csillogjanak, és csak a millió zörgésből
sejthető a hozzáértőnek, micsoda kilométer-gyűjtemény lehet
bennük. És mindegyikben a gázpedál a legkopottabb. Ez meg itt
– egy eltévedt ufó.
További cikkeink
