hirdetés

Egy roadster esetében külsőt és belsőt nem érdemes kettéválasztani; neki mindene kint van. Szegény kis csökött napellenzők például, amik csak arra jók, hogy útban legyenek a tető nyitásakor-csukásakor. A napot nem ellenzik; tető nélkül elsüt felettük a nap, tetővel viszont annyira vízszintesen tudna csak besütni, ami nem életszerű a mi domborzati viszonyaink közt. Kedvencem, hogy míg a napellenzők kicsik, a belső viszapillantó tükör normális méretű, ki is takarja a látómező harmadát.

Az MX-5 formájával sem kívül, sem belül nem volt lényegi probléma, így frissítéskor minél kevesebbet változtatnak, annál jobb. Örülünk, hogy ötleteinkkel hozzájárulhattunk a sikeres modellfrissítéshez, és eltűnt végre a középkonzolról a ronda kvarcóra, valamint a fakormányt bőrre cserélték. Jó is az a napon, mert míg lakkon az izzadság elidegenít kezet s kormányt, bőr bevonat esetén valóságos vérszerződést involvál. Köszönjük, a torinói Nardi-kormány formája is tökéletes. Állítani nem lehet, de eddig senki se jött úgy vissza az autóval, hogy jó, csak hülye helyen volt a kormány.

Bőséges a lábtér, igaz, itt összesen négy lábnak kell tér, ez tehát a minimum. A bal oldali kartámasz teljesen rossz helyen van, oda a legfeljebb a lengőbordánkat támaszthatjuk, viszont az övvonal jó alacsony: az MX-5-öt könyöklésre optimalizálták. A középső kartámasz tökéletes.

Rakodni sehová nem lehet, legkevésbé a csomagtartóba; legfeljebb egy sárgadinnyét és hat pár zoknit. A kardánalagút felett vannak ugyan rakodórekeszek, és ha kivesszük a hamutartót, két pohártartónk lesz, de a könyöktámaszba csak annak fér az övtáskája, aki már plasztik személyi igazolványra és jogsira váltott, a telefonját pedig belenyomta a pohártartóba.

Az ülések integrált fejtámlát kaptak, így a bőrváltozat felléphetne a Herkulesben is, mint egy gonosz mellékszereplő trónusa. Ülni jó benne, de nekem formára jobban tetszik a külön fejtámlás. Az ülés magassága nem állítható, de eddig senki se jött úgy vissza az autóval, hogy jó, csak hülye helyen volt az ülés.

A levegőbeömlők az autó leggyengébb pontja - a levegő ugyan beömlik rajtuk, de másodlagos nemi jellegük, a tekergethetőség még nem egészen fejlődött ki. Könnyen beszorulnak és nagyon nehezen lazulnak ki. Ha viszont ördögűzéstől hidegindításig széles körben használt csodaszerünkkel (WD40) befújjuk, könnyen forog, de a kezünk is lecsúszik róla.

A bajuszkapcsolók itt aztán tényleg bajusz alakúak, bár Zapata fejjel lefelé rögzült a kormányoszlopon. Minőségérzet és ergonómia rendben, ujjal úgy is elérni, hogy a tenyerünk még a kormányt tartja. Indexeléssel elég könnyen felkapcsolódik a reflektor, meg kell tanulni kezelni. A hifi gyári szinten kicsit loudness-es, de jó, ami nem mindegy, mert a szélzaj 130-nál sem olyan vészes, hogy ne lehetne nyitott tetőnél zenét hallgatni.

Álló helyzetben, nyitott tetővel nem szabad ablakot mosni, ez egyszerűen ténykérdés. 60-as tempónál viszont már nem egészen értem, hogyan, de nem jön be a víz, pedig a szél viszi felfelé is.

A váltó jó vaskos, zsíros, határozott, bírja a hirtelen rántásokat, kettesből hármasba is, zokszó nélkül. A futómű ráz, de végülis ezzel az úttartással simán rázhatna akár jobban is. Úthibákon pattog. Hát pattogjon csak, ha jólesik, ameddig ilyen gáláns kiszámíthatósággal pörög a murván - az 1.6-ossal hátsókerekes kunsztokat csak csúszós talajon produkálhatunk, de erről még később.

A motoros kabriótetőket azoknak találták fel, akik még soha nem próbáltak egy igazán jó kézit. Valóban látványos show-elem, amikor tartófedél nyílik, a tető pedig lassú darabossággal, mint frissen bűvölt kobra csap le a szélvédőre. De az automata tető sem automata, azt is kézzel kell rögzíteni a végén, legalábbis azokat, amiket eddig láttam. Ha a tóparton állnék egy visszadobott aranyhallal beszélgetve, és az első két kívánságom roadster volt, a harmadik egy ilyen jól kitalált kézi működtetésű tető volna. A két csattintás után elég taszajtani rajta egyet, és már a helyére is huppant, a felhúzás pedig erősen emlékeztet a betakarózás mozdulatára.

Ha a roadster-életforma őshazájában, Angliában oszlik egy kicsit a felhőzet, mögötte mindig további felhőzetek láthatók. Ezért az angolok nem várják meg, míg kisüt a nap, vagy egyáltalán, kontinentális értelemben vett jó idő lenne. Amint Wimbledonban lefújják az esőszünetet, ők már nyitják is a tetőt.

Magyar, vagy talán általános tévedés, hogy télen nem lehet kabriózni. Mert lehet, minden további nélkül. Csak az MX-5 ben nem vetkőzünk neki, már csak azért sem, mert a levetett ruhákat nincs hová rakni. 130-as tempóig nyitott tetővel sem vészes a huzat, "odabent" pedig kiváló mikroklímát teremt a bivalyerős fűtőventilátor, ami már a legkisebb fokozatban is úgy fúj, mint egy 120-as Skoda teljesítménymaximuma.

Jó, télen nem próbáltam, de hidegfrontban, éjfélkor, 15 fokban vékony rövidujjú ingben és baseballsapkában tökéletes volt. Az angol roadstervásárlók kedvéért kerülhetett az MX-5-be egy első pillantásra igen hülye, belterjesnek tűnő poén, az ülésfűtés is.

Nyáron kicsit sok is a fűtésből. Klíma az autóban nem volt, pedig nyitott tetővel igen kellemes lenne egy kis hideg fuvallat a lábszárra, az is ad annyi hűtést, amivel túlélhetünk egy hosszú forgalmi dugót a tűző napon, kalózkendőben.

Jó, egy roadster legyen puritán, de az MX-5 hideg levegőt befúvó rendszere sem tökéletes. Egy Golf II például állhatott akár a tűző napon, induás után 10-15 perccel már egész hűvös levegőt fúj, 30 fokban is. Ez egyszerűen konstrukció kérdése. Ahogy valószínűleg az is, amikor 30-40 perc autózás után a vezetőt körülvevő burkolatok aggasztó mértékben átforrósodnak. A kormányoszlop körüli rész, illetve a teljes tűzfal, a kardánalagút fala, csak az ajtó nem.

Szerencsére az utas oldalán nincs forróság.

A csomagtartó fedele annyira vékonynak tűnik,hogy becsukni szakasztott olyan érzés, mint visszahajtani a fóliát egy kefiresdobozra. A motorháztetőt viszont szépen, zártszelvény bordákal kimerevítették, ahol tehát kell, hogy legyen anyag, ott van. Az MX-5 torziós merevsége 20 százalékkal nőtt, ami inkább a jó törésteszt-eredményhez fontos, az irányíthatóságát korábban sem bírálta senki. A 20 százalékos merevségi javulás 7 százaléknyi súlynövekedéssel járt.

A Mazda már az első generációs RX-7-esekkel is tökéletes, 50-50 százalékos súlyelosztású sportautókat épített. A kormányzás nagyon jó, a szervó a legkevésbé sincs túlkönnyítve, jó az autót megcsúsztatni, de még jobb megfogni.

Az 1.6-os motorral az a szomorú helyzet, hogy ez egyrészt nem az 1.8-as, ráadásul még az 1.6-os mezőnyben sem mondható egy kemény 1.6-osnak. Első nap el is határoztam, hogy ezek szerint ez való a hölgyeknek, akik jobban szeretnek vonulni, mint száguldozni. De harmadnapra már szilárd meggyőződésemmé vált, az 1.6-ossal is teljes értékű élvezetet nyújt az autó. A súlynövekedés valószínűleg szőröstül-bőröstül felemészti a Mazda által az új S-VT motornak tulajdonított nagyobb teljesítményt, a gazdaságosabb fogyasztás viszont vitán felül áll. Illetve...

...a fogyasztását köszönöm, de nem hiszem el. A gyári adatokat még csak-csak, de a saját mérést nem nagyon. Amikor ugyanis tankoltam, tudtam jól, hogy az elmúlt napokban folyamatosan olyan üveghangok jöttek a motorházból, mintha maga Zakk Wilde szorult volna a légszűrőbe, előre kiszámoltam, ennyi kilométerre 12-13-as fogyasztás esetén mennyit kell tankolni. Az lett a vége, hogy én is csupa benzin lettem, meg az autó is. De a tócsával együtt, amiben a bal hátsó kerék állt sem sikerült 10 liternél többet belepasszírozni.

4000-es fordulat táján kezd szépen szólni, 5000 körül pedig igazán húzni. Ez annyira elég, hogy 110 felett lehessen még előzni, de a végsebesség (191 Km/h) elérését meg sem kíséreltem, elvégre ez road-, nem pedig dragster. A teljes értékű vezetési élményhez egy kicsit nekünk is hozzá kell tennünk, ezzel a motorral ugyanis meleg aszfalton nagyon nehéz megnyikkantani a gumikat, vagy megindítani az autó hátulját.

Ezért is vannak a locsolóautók. Néhány percig követjük, aztán, ha csinált néhány jobbfajta kanyart, mi is teszünk egy fordulót. Természetesen éjszaka, amikor az alvás védettséget biztosít kiugrásra hajlamos gyerekek és önfejűen közlekedő nénik számára. Meg egyébként is főleg éjszaka locsolnak. Egyszóval az MX-5 elég jól fekszi az utat, az 1.6-os motorhoz túlságosan is jól, nem árt, ha csökkentjük a tapadást.

Vizes úton aztán már a törvényes sebeséghatárok közt is könnyedén alkothatunk, például lejőve a Citadelláról a Hegyalja útra fordulva. Az MX-5-ben és a fele-fele súlyelosztásban az a nagyon szép, hogy ha csúszunk kifelé egy kanyarban, és az autó eleje és hátulja is szitálni kezd, gáz hatására igen elszánt munkakedvvel tolja magát az egyenes felé.

Az MX-5-öst nem utálják a közlekedők, ami nemcsak érdekes, de számomra kifejezetten váratlan. Pedig ha én meglátok valaki mást egy kabrióban, mindig utálattal vegyes lenézéssel védekezek az irigység ellen. De ezt beengedik. Kiengedik. Nem dudálnak. Hogy miért, nem tudom, de ez van.

Az MX-5-ösben jó minden, a mérnökök és formatervezők munkáján túl azonban azok érdemlik a legnagyobb dicséretet, akik elérték, hogy büntetővámostul-japán hajójegyestül kijöjjön ötmillió forintból. Mert egy dolog a vezetési élmény, más dolog a csajozás; csak az hiszi, hogy egy roadster nem teszi meg a hatását még a kifejezetten Hankiss Elemér Fan Club Member bölcsészlányokra is, aki nem próbálta.

A csajok egyszerűen nem értenek az autókhoz, ezt minden tiszteletünk kinyilvánítása mellett is leszögezhetjük. Egy BMW-t megismernek, de az apró distinkciókhoz abszolút érzéketlenek. Épp a minap beszéltük a Karottával, hogy ha a Nissanjára (200 SX) ráírnánk, hogy Porsche, tízből hányan vennék be. Persze igazságtalanok se legyünk; nem egyszerűen nem értenek hozzá: nem érdekli őket. A nyitott autó az egy sportkocsi, mellyel száguldozni jó.

A csajok tehát nem értenek az autókhoz, de nem is kell, épp elég, ha mi értünk hozzá. Mi pedig tudjuk, menyire jó minden ízében az MX-5. Lehet, hogy egy Honda S2000 jobb - valószínűleg az, csak hát ugye tízmillióért. És tízből hány csaj tud megkülönböztetni egy MX-5-öst egy S2000-estől? Na ugye, hogy egy sem, csajozási szempontból tehát BMW Z3-ast, Honda S2000-est vagy MG TF-et venni egyszerű túlspilázás, overkill, ágyúval verébre. Ráadásul ezeket mind később találták ki, mint a Mazdát.

A sportautó az sportautó: kicsi, nyitott, szép és fürge, üvölt ha kell és vidáman kanyarog. Nem mellékesen egy apró érdekeség. Az Alfa GTV feledhetetlen élmény a vezetőnek, az utasülés viszont maga a halálfélelem, talán a meredek orr miatt, de jobboldalt mindig rettegek. Az MX-5 orra nem csak hosszabb, de annak is látszik, és a rafináltan szép doborítás miatt az utasnak is biztonságérzetet ad. Márpedig nem mindegy, hogy folyamatosan imádkoznak-e mellettünk, vagy élvezik a pörgést.

Ötmillióval olcsóbban úsztuk hát meg a csajozást. Úgy is mondhatjuk, csajozással kerestünk öt gurigát. Van ennél kellemesebb megélhetés?

Tisztelt Winkler Róbert!

Érdeklődve olvastam a Mazda MX5-ről szóló értekezését, amely ahelyett, hogy az autó bemutatására összpontosított volna, felszínes előítéleteket tartalmazott a nőkről. Mint bizonyára tudja, minden előítéletet az ismeret hiánya eredményez, ebből adódnak olyan társadalmi előítéletek is, mint a fehérek okosabbak a feketéknél stb. Ezért felelőtlenség egy olvasott online lapban, amely véleményformáló szerepet is betölt tovább erősíteni az amúgy is deformált társadalmi tudatot, teljesen megalapozatlan feltételezésekkel.

Érdekes módon arról kevés szó esik, hogy tudományosan bizonyított tény, hogy a férfiak körében sokkal több az átlag alatti intelligenciájú, mint a nők körében. Tehát több a debil és az inbecil. Mégsem mondja senki, hogy minden férfi debil. Én azt hiszem, hogy azt lenne érdemes megfontolni az önhöz hasonló férfiaknak, hogy nem érdemes rivalizálni a nőkkel. Attól senki sem lesz több semilyen szempontból, ha lenézi a másikat, csak a saját szegénységi bizonyítványát állítja ki. Ráadásul a kapcsolata is megromlik egy idő után a másik emberrel, mert nem egyensúlyon alapszik. Persze az is köztudott, hogy a férfiak viselkedésében genetiakilag jelen van a rivalizálás, egymás között is, nem csak a nőkkel szemben. Azonban érdemes lenne túlnőni az ösztönökön, hiszen attól ember az ember, hogy gondolkodik, nem attól, hogy az ösztönei és az indulatai vezérlik.

Bizonyára tisztában van vele, hogy az említett cikkéért, akár bíróság előtt is találhatná magát. Azonban nem kell félnie ettől, én nem szeretném beperelni. Az egyetlen célom ezzel a levéllel az, hogy megpróbáljam rávezetni arra, hogy egy ok-okozati viszony áll fenn aközött amit az emberi viselkedésben tapasztal. Ha egy nőt gyemekkora óta arra nevelnek, hogy nem illik fiús játékokkal játszania, és azt látja, ha a férfiaknak azzal imponál, hogy nem ért bizonyos dolgokhoz, akkor rájátszik erre a szerepre, hogy elérje amit akar. Szerencsére nem minden nőt nevelnek így, ezért higgye el elég sokan vannak olyanok, akiket érdekelnek az autók, szeretnek sportosan vezetni, és akár még arra is vetemednek, hogy meg tudnak különböztetni két kabriót egymástól. Az emberi viselkedés nagyon bonyolult, sok hatás következtében alkakul ki a felnőtt ember végleges énje. Arra kérem csupán, hogy ne próbálja erősíteni a torzulásokat, és ne ártson a nőknek se, azzal hogy fricskázza az önbecsülésüket. Vannak persze olyanok, akikre nem hatnak az írásban szereplő tévedések, mert szilárd meggyőződésük van, akár pro, akár kontra. A bizonytalanok tábora viszont nem elhanyagolható.

Köszönettel:

Mecséri Ildikó