A motor határozott nyomatékkal nyomakszik már az alsóbb fordulatokon is, amikor ilyen hosszú fokozatok vannak (0-223 km/óráig bele kell férni négy sebességbe), muszáj, de 4500-nál ugrik egy nagyot, és igazi V6-os üvöltéssel pörög a pirosig. Három éven át föl sem tűnt, milyen nagyszerű dolog egy hosszú fokozatokra hangolt V motor, csak most, amikor már dízeltulajdonos vagyok, gondolok könnyes szemmel azokra a pillanatokra, amikor simán húzathattam százig kettesben, és százötvennél meg vissza lehetett dobatni hármasba, hogy üvöltve vegyen lendületet az autópálya belső sávjában (külföldön, persze).

A négyfokozatú váltónak és a V motornak megvolt az ára is: 16 liter városban, simán. Az országutat viszont szerette: hosszú horgásztúráimon többnyire 12 alatti fogyasztást produkáltam, és minél gyorsabban mentem, annál kevesebbet evett. (A kisebb soros motorok fogyasztása azért rendesen meg szokott ugrani 140 fölött.) Egy százhatvan-száznyolcvan közötti autópályás száguldás (külföldön) kijött 11 literes fogyasztásból, simán. Ebben alighanem benne van az is, hogy a 156 SW kasztnija az egyik legkisebb légellenállású a kategóriában; alacsonyabb is, csapottabb is, mint a többi.

Sokáig városi legendának tartottam azt a gyakran előkerülő vélekedést, hogy "külföldön jobb a benzin", azaz jobban megy vele az autó, kevesebbet eszik satöbbi, de tény, ami tény: rekordfogyasztásomat Olaszországban (hazai pálya) produkáltam, egész pontosan Olaszországból hazafele tíz liter alá mentem, pedig a szlovén határon is álltam egy kicsit, meg volt egy közel egyórás dugó is, tehát nem sima száguldás. Itthon 530 kilométernyi szinte tiszta autópályás úton 11 liter volt a rekordom.

A 156-os azért kicsit puhább, kicsit kockázatkerülőbb, kicsit németesebb autó, mint az előd Alfák voltak. Nem pattog az úton olyan keményen, mint a 145. Az még olyan volt, hogy ha rámentem egy vele egy húszasra, megmondtam, fej vagy írás. Persze, egy Passathoz képest még pattog, és ez így van rendjén. Az is igaz, hogy az olaszok futóművei nem veszik nagyon könnyen a budapesti útviszonyokat, amit nem tudok a szemükre vetni, mert simán elképzelhető, hogy leglepattantabb szicíliai falvakban is jobbak az utak, mint a Gellérthegyen.

A 156 SW lapos autó, és a nagy, nehéz V6 is nyomja lefele. Mindig leér valamije. Szamosi mesterrel kénytelen voltam fölcsavaroztatni egy nagy kazánlemezt az aljára, így legalább nagyokat szikrázik és csattog. Ha már a horgásztúrákat emlegettem: tudom, elég nagy hülyének kell lenni ahhoz, hogy valaki terepjárónak nézzen egy Alfát, de azért megpróbáltam néhány gátoldalt és földutat, persze, és nem volt mindig szerencsém. A nagy nyomaték meg az automata együtt arra nagyon jó, hogy elássa magát az autó. Volt, hogy alig két négyzetméternyi sárban akadtam el, de úgy, hogy végül másik autóval kellett kirángatni, mert mozdítani sem bírtuk.

Ha a 156-os németesebb is, mint elődei voltak, csak egy süket nem veszi észre rögtön, hogy ez mégsem német/japán/svéd autó, én ugyan már majdnem süket vagyok a legutóbbi szűrővizsgálat eredménye szerint, de azért még nekem is feltűnt, hogy belül mindig minden csörög-zörög, kattog, nyikorog, nagy zaj van, na. Nem akkora, mint a 145-ösben, de nagy zaj. Zaj nélkül nem is Alfa az Alfa. Hang nélkül suhanni, az nem alfás tempó.

A Sportwagon kasztnit gyorsan megszerettem, megcsalva az 145-155-75-ös szögletességet. Ez a tökéletes kombiforma ugyanis. Lendületes, elegáns, erős. Még a dizájnzseni Guigiaro is alig-alig tudott javítani rajta. A 159 SW is megtartotta a formát, minimális változtatásokkal. A szép, csapott farhát miatt a csomagtér viccesen kicsi lett, a kategória legkisebbje. A szépségért meg kell szenvedni. Családi autónak behazudhatja otthon az ember végül is, de amikor megpróbálja belegyömöszölni a legkisebb babakocsit, úgyis lebukik.

Az alfás legjobb barátja a tréleres, tudjuk. A megbízhatóságfetisisták, a japánautó-hívők röhögnek rajtunk, amikor csapzottan, késve érkezünk a munkahelyre, hogy reggel nem indult, el kellett vitetni. Ez a kocsi három év alatt háromszor végezte tréleren, mindháromszor elektromos hiba miatt, egyszer a riasztó (az nem Alfa-gyártmány, itthon szerelte bele valaki), kétszer pedig konkrétan a hanyag gazdája miatt. (Öreg volt már az aksi, le kellett volna cserélni, de én bíztam benne, hogy bírja még. Nem bírta. Aztán megint nem. Nem úgy van már az újabb kocsikkal, mint régen a Skodával, hogy elég volt egy lejtős utca tetején megállni az este.)

Voltak lengőkarcserék, persze, mindenféle futóműszervizek, egyszer a légtömegmérő is tönkrement (német elektronika), de a motorral és környékével soha semmi baj sem volt. Abban van még pár százezer kilométer, az biztos. Most már dicsérhetem nyugodtan, megvették, másfél milliót kaptam érte.

Tehát három évet, hetvenezer kilométert nyomtam a V6-os Sportwagonnal, aztán úgy adódott, hogy lehetett megint továbblépnem. Nagyon kapacitálták a BMW-t, a négykerekes hármas Touringot (325 xi), és nagyon csábító lett volna még a Subaru Forester, ami egy horgásznak mindenképp praktikusabb, mint egy alacsony, sportos olasz, de valahogy nem bírtam elképzelni, hogy ne Alfát vegyek megint. Része lesz ez az ember személyiségének, vagy mit kell ilyenkor mondani, hülyeség, bebújik az ember bőre alá, mittudomén, szóval megrendeltem egy 159-est. 2,4-es turbódízel sportwagont. És meg is szívattak vele rendesen.

(és itt kezdődik a 159-es sztori)