Lomha szerető

Használtteszt: Alfa 75 2.0 TD

Kari

2002. június 26., szerda 11:34

Az épp leköszönő Mantát lehetne még említeni, de igazából azt sem lehet egy Alfához hasonlítani. Tulajdonképpen semmit sem lehet egy Alfához hasonlítani. Aki 1987-ben sportos autót akart venni, az Alfa 75-öt vett.

Kívülről nézve kicsit szögletes. Belülről is az. Ne csodálkozzunk, ez még a 80-as évek divatja, hiszen 1985. május 17-én mutatta be az Alfa Romeo a 75-ös típusnévvel ellátott verdát. A szám nem hasraütésből született: a gyár ekkor ünnepelte 75 éves fenállását. A karosszéria tervezése Ermanno Cressoni keze munkáját dicséri, aki akkoriban a Centro Stille nevű cég vezetője volt.

A tervezés K-1 kód alatt futott, a fejlesztések Domenico Chirico ellenőrzésével folytak. Az autó megjelenése igazi sport szedánra sikeredett, úgy, hogy a sportos megjelenés nem lépte át az agresszivitás határait. A Cressoni tervezte ék alakú bódé kivívta az alfás tábor egyöntetű rajongását. A szerkezeti felépítés már nem volt ennyire ütős - eleinte. Az alapok ugyanis a Giulietta, az Alfetta és az Alfa 90 jól bevált cuccaiból származnak

Mivel a 75 (a gyári kódszáma 162B) mindössze 6 hónappal az Alfa 90 megjelenése után született, a korabeli sajtó egyértelműen kannibálnak kiáltotta ki a gyárat, de a taljánok cseppet sem érezték ezt a lépést elhibázottnak. Úgy gondolták, a 90 tradicionális autó, mely inkább üzletemberek popója alá való, míg a 75 - mint már említettük - több mint sportszedán. "Mindkét autó meg fogja találni a saját piacát" - mondták.

A belső követi a külső szögletes formáit, éles sarkait. A műszerek négyzetei, a levegő-beömlőnyílások négyzetei az ajtók kapaszkodóiban teljesednek ki. Kapcsolókból - melyek szintén négyzet alakúak - jutott mindenhová. A műszerek mellé, a tetőre (ablakemelők!), sőt egyes típusokban még a vezető jobb könyöke alá is (hátsó ablakemelők). A legütősebb azonban a kézifékkar.

Egy ismerősöm a 90-es évek elején ült át egy 75-ösbe egy kereklámpás Ladából. Mikor kérdeztem tőle, hogy milyen, ezt válaszolta: mint egy repülő. És tényleg, a kézifékkarral lehet szabályozni a tolóerőt, míg a fejünk fölött megnyomkodva néhány gombot a külső szemlélő már valóban a felszállást várja.

Az első sorozatokban az opcionális fedélzeti komputer nem volt túl meggyőző, villogott minden lámpa, ami olasz autóban villogni szokott, de a későbbi modellekben orvosolták a problémát. Az alapfelszereltséget tekintve bőkezűen bántak a vevőkkel, így a rendelhető extrák listája maradt kurta: fedélzeti komputer, légkondi, napfénytető, könnyűfém felnik, bőr belső, ABS, szervokormány és Sperr-difi.

A Sperr-en nem kell meglepődni. Azt elfelejtettem említeni, hogy a hajtás elrendezése szintén a tradicionális sportkocsi-irányzatot követi. Motor elöl hosszában, hajtás hátul. Király! Ezen már csak a független hátsó felfüggesztés javítana, de ez itt nem olyan, hanem merevhidas.A hátsó tárcsafék visszont kellett, de persze az sem egyszerű. A tárcsák nem a kerekeknél vannak, hanem egész bent a difinél szerelték a féltengelyekre. Néhányan ezt hibának látják, mivel a forogni szándékozó féltengelyek a keréktől forgató nyomatékot kapnak, közben a másik végüket próbáljuk fékezni, ezzel állandó csavaró igénybevételnek téve ki őket. Talán igazuk is van, de bízzunk a 75 év tapasztalatában.

A kezdetekkor 5 különböző motorból lehetett választani. A négyhengeres benzinesek dupla karburátorokat kaptak (Solex C40 ADDHE vagy Dell`Orto DHLA 40 H), míg az elektronikus gyújtást a Magneti Marelli (SM 802 BX) szállította. A hathengeres moci Bosch injektort és gyújtást kapott. Az 1.6-os négyhengeres 110 LE-s motor jelentette a paletta "kicsi" részét. Utána az 1.8 120 LE következett, még mindig 4 hengerrel, ezután a 2.0 128 LE, amelyik dettó ugyanaz, mint az Alfa 90-ben, csak az injektorrendszere volt újabb fejlesztésű.

A csúcsok csúcsa a 2.5-ös 156 LE-s V6-os motor volt. Ez is ismerősnek tűnhet az Alfa 6, Alfa 90, GTV-6 modellekből. Igazából USA vásárlóknak készült, a neve is Milano lett (75 helyett). A sor a diesel változattal lett teljes. A tesztben is szereplő 2 literes 4 hengeres 95 LE-s turbódízelről van szó, melyet - nem véletlenül - intercoolerrel is elláttak.

1986. márciusában megtört a jég. Turbót kapott az 1.8-as benzines is. A vízhűtéses Garrett AiResearch T3 (0,9 bar nyomás - nem piskóta) mellé szintén került egy intercooler, és a Bosch LE-Jetronic segítségével 155 LE jött le. A következő február ismét újdonságot hozott, a 2.0 Twin Spark személyében.

Az akkori szakértők kétkedve fogadták a hengerenkénti kétgyertyás megoldást, de az Alfa mentségére legyen mondva, hogy 1913-óta használja. A nagyobb kompresszió, és a szívóoldalon változó vezérlés 148 LE-re lett elég. Ehhez jöttek olyan apróságok, mint könnyűfém kerék, szervókormány, központizár, spoilerek körbe, és az autó még több szívet dobogtatott meg.

Ez ismét csak nem csoda, hiszen 1987-környékén a sport szívvel született vásárlók nem nagyon válogathattak autókból. A Fiat Regata sem megjelenésben, sem sportosságban nem érhetett a közelébe (talán a későbbi Croma), bár az is elég szögletes volt. A VW Golf-ról ne is beszéljünk, az más világ. Elsőkerék-hajtás, presztízs, meg ilyenek, brrrr. Nem alfásnak való szavak.

A Lancia Delta (főleg az Integrale) már közelebb állna, de mivel szegről-végről az is Alfa, így nem ellenfél, hanem csapattárs. Az épp leköszönő Mantát lehetne még említeni, de igazából azt sem lehet egy Alfához hasonlítani. Tulajdonképpen semmit sem lehet egy Alfához hasonlítani, így ezt a témát le is zárhatjuk. Aki 1987-ben sportos autót akart venni, az Alfa 75-öt vett. Punktum.

Főleg mivel ekkoriban jelent meg a 2.5 literes utódja, a 3 literes V6-os a maga 188 lóerejével. Milano 3.0 litre néven vált hírhedtté, ezt az amik Milano 3000 Verde néven ismerik. Aztán az Alfa 90-ből átjött a 2.4 TD is (112 LE), majd megszületett az 1800 IE, amely külsőben és belsőben is hasonlít egy kicsit a Twin Sparkhoz. Ekkor már komoly 4 éves volt a csemete, így kicsit alakítottak a hűtőrácson, a lámpákon és a műszerfalon.

Ennek a motornak a létrejöttével az 1.6-os maradt az egyedüli karburátoros, de nem kellett sokáig búslakodnia, hiszen 1990-ben ő is átalakult 1.6 IE-vé. Megvásárolható formát öltött a Turbo Quadrifoglio Verde és a 3.0 V6 (a neve simán 3.0 V6, korábban 3.0 V6 America). A gyárban azonban a sorozatos fejlesztéssel párhuzamosan próbálták megoldani a kombi kérdését is. Ott volt ugye a Sportwagon, ami az Alfa 33-ra hasonlított, ezt kellett volna átültetniük a 75-re. Még 1986-ban, Torinóban mutattak be egy kezdeti stádiumban levő 75 Sportwagont, melyet Rayton Fissore alkotott. A neve igazából Turbowagon volt, és már a tervekben is alacsony példányszámú gyártás szerepelt - ezzel együtt sem vált ismertté.

Aztán elérkezett 1992. Megjelentek az első 155-ösök, letúrva az utakról a 75-ösöket. Ez jelentette a sportkocka pályafutásának végét. Nálam fordított sorrendben jött az ismerkedés. A 155 2.0 TS igencsak jó barátom volt, de sajnos olcsóbbra kellett cserélnem. Nem voltam biztos benne, hogy maradok az Alfánál, de el sem vetettem a gondolatot. A mese vége aztán ez a gyönyörű 75 2.0 TD intercooler lett. Az 1987-es születési dátum önmagáért beszél (nem mintha ebben az életkorban bármely típusnál is lehetne biztosítékra számítani), de!

Nem rohad vészesen, néhány herpesz az első sárvédőn (mivel hátul már javítóíveket cseréltek) - és slussz. A kicsit fiatalabb hűtőrács, a fehér indexburák és a tuti hátsólámpák az előző tulaj igényességét dicsérik. Csakúgy, mint az enteriőr plüss borítása. A keserű szájízt a zöld (!) tetőkárpit és megcserélt első ülések okozzák; a biztonsági övet nem lehet használni, mert az ülésre szerelt csatok most pont az ajtókhoz esnek, nem belülre.

A motorral semmi baj. Talán majd télen. Most még remekül indul, és húz, mint állat. 2500-as fordulat közelében kezd érződni a turbó jótékony hatása, ekkor lehet rendesen az ülésbe tapadni. Na jó, annyira azért nem, hogy a fogtömések kiessenek, de lép a gép. Igazából rendben is lenne minden, városi használatra nem kell több, de az országúti 140 km/h körüli végsebesség már igencsak kevés. Lehet, hogy menne többet is, de ekkor már csúnya a hangja, és sok minden rezonál.

A kormánykerék egy 164-ből származik, a szervót egyáltalán nem érezni, még a 105-ös Skodámon is könnyebb tekerni. A műszerezéssel nincs bajom, minden működik, bár a korábban említett típushiba itt is valószínűleg jelen van. Erre a fekete szigetelőszalag-darabkákkal leragasztott LED-ek utalnak. Így nem látni, hogy világítanak, de nem is baj. A kézifék isten. Autót rögzíteni vele (amire végül is való) remekül lehet, menet közben fordulni már nem. Nem esik kézre, hogy meghúzza az ember, bár a hátsókerék hajtás miatt a hóban biztos nem is jut majd eszembe.

A hátsó fék-cuccok szokatlan helyzete mellett felfedeztem még egy érdekes megoldást. Reggelente indításkor néhány másodpercig az olajnyomást jelző mutató meg se mozdul. Ilyenkor a fékpedál is kőkemény. Kérdeztem egy átlagos (nem Alfa specialista) szerelőt, mi lehet az összefüggés. Azt mondta, semmi, biztos csak valami véletlen. Aztán kiderült, hogy mégse. A fékrásegítő rendszer - ami a Ladáknál például a szívósorról kap vákuumot - a motorolaj nyomásával működik. Nincs nyomás, nincs rásegítés.

Szeretem, de valahogy nem nőtt a szívemhez. Hamarosan (remélem) átadja helyét egy másik autónak. Már biztos, hogy az is Alfa lesz, de most a 164 tetszik nagyon. Nagyon nagyon...

Olvasói hozzászólások

ezt írod
Motor elöl hosszában, hajtás hátul. Király! Ezen már csak a független hátsó felfüggesztés javítana, de ez itt nem olyan, hanem merevhidas.A hátsó tárcsafék visszont kellett, de persze az sem egyszerű. A tárcsák nem a kerekeknél vannak, hanem egész bent a difinél szerelték a féltengelyekre. Néhányan ezt hibának látják, mivel a forogni szándékozó féltengelyek a keréktől forgató nyomatékot kapnak, közben a másik végüket próbáljuk fékezni, ezzel állandó csavaró igénybevételnek téve ki őket. Talán igazuk is van, de bízzunk a 75 év tapasztalatában.

:-) bízhatnál 1cseppet teis abban a 75év tapasztalásban - például ha el tudnád felejteni azt a merevhidas hátsó futóművet az egy fontos lépés volna az bizalom útján a féltengelyek belső oldalára szerelt féktárcsáknak az általad említett negatív nyomatékviszonyok előidézésén túl van egy előnyös tulajdonsága: a rúgózatlan tömeg csökkentés (tudod ettől lesz a kerék kevesebbet a levegőben). természetesen ehhez szükség volna arra hogy a hátsó futómű független felfüggesztésű legyen, merevhíd esetben pedig a difi után bárhova rakod a féktárcsát a rugózatlan tömeget alkotók gyászos sorába beszámíttatik, csakúgy mint maga a hátsóhíd difisstül, vagy sperdifistül, féltengelyestül,+még ugye a felni&gumi. ezzel szemben az alfánal is alkalmazott megoldásnak az a lefőbb előnye hogy a rugózatlan tömeget szinte kizárólag a felni&gumi tömegre segít redukálni. az egész konstrukció az alfettában debütál ~72-74 körül az egyenletesebb tömegeloszlás érdekében hátrarakott váltóval (trans axle) együtt, amely egységet alkot a difivel, a féltengely belsővéghez szegelt féktárcsa megtaláható1-2 lelsőkerekes vasban is nsu ro80 on, és a korszak citroenjein üdv gergő Ha megengeded, harom apro kiegeszites:

1.) a DeDion hatso felfuggesztes tavolrol sem merev hid, akkor nem kellene bele feltengelycsuklo

2.) a fektarcsa belul van, mert ott jobb a hutese es nem rugozatlan tomegkent jelenik meg, vagyis a kereket konnyebben az uton tudod tartani. Ehhez kepest szinte elhanyagolhato, hogy a feltengelyt csavarja a fekezes. A gazadas amugy is csavarja (foleg egy 3.0 Americanal), szoval azt mar megszokta. :)

3.) az orrmotor-hatsokerekhajtas meg nem eleg! Az igazi erdekesseg a transaxle elrendezes: motor-kuplung-kardan-valto+diffi. Emiatt a sulyeloszlas meglepoen jo (valto hatso tengelyen), viszont a kardan a motor fordulatszamaval forog, ami jobban eszi a felfuggeszto csapagyait es a benne levo hardy-tarcsat.
udv
Fogash

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

24 óra / RSS

Totalcar

Gonoszabb lett a 7-es BMW

Csaknem a teljes motorválasztékot lecserélték, most már van háromturbós kivitel is.

Törésben verhetetlen

Úttalan utakon kószáltunk vele, és az összkerékhajtást csak kíváncsiságból kapcsoltuk be. Volt még benne tartalék, csak a raklap hiányzott a platóról.