Lomha szerető

Használtteszt: Alfa 75 2.0 TD

2002.06.26. 11:34
Kapcsolódó cikkek (1)
Az épp leköszönő Mantát lehetne még említeni, de igazából azt sem lehet egy Alfához hasonlítani. Tulajdonképpen semmit sem lehet egy Alfához hasonlítani. Aki 1987-ben sportos autót akart venni, az Alfa 75-öt vett.
 
   
   

Kívülről nézve kicsit szögletes. Belülről is az. Ne csodálkozzunk, ez még a 80-as évek divatja, hiszen 1985. május 17-én mutatta be az Alfa Romeo a 75-ös típusnévvel ellátott verdát. A szám nem hasraütésből született: a gyár ekkor ünnepelte 75 éves fenállását. A karosszéria tervezése Ermanno Cressoni keze munkáját dicséri, aki akkoriban a Centro Stille nevű cég vezetője volt.

 
   
 

A tervezés K-1 kód alatt futott, a fejlesztések Domenico Chirico ellenőrzésével folytak. Az autó megjelenése igazi sport szedánra sikeredett, úgy, hogy a sportos megjelenés nem lépte át az agresszivitás határait. A Cressoni tervezte ék alakú bódé kivívta az alfás tábor egyöntetű rajongását. A szerkezeti felépítés már nem volt ennyire ütős - eleinte. Az alapok ugyanis a Giulietta, az Alfetta és az Alfa 90 jól bevált cuccaiból származnak

 
   
   

Mivel a 75 (a gyári kódszáma 162B) mindössze 6 hónappal az Alfa 90 megjelenése után született, a korabeli sajtó egyértelműen kannibálnak kiáltotta ki a gyárat, de a taljánok cseppet sem érezték ezt a lépést elhibázottnak. Úgy gondolták, a 90 tradicionális autó, mely inkább üzletemberek popója alá való, míg a 75 - mint már említettük - több mint sportszedán. "Mindkét autó meg fogja találni a saját piacát" - mondták.

 
   
 

A belső követi a külső szögletes formáit, éles sarkait. A műszerek négyzetei, a levegő-beömlőnyílások négyzetei az ajtók kapaszkodóiban teljesednek ki. Kapcsolókból - melyek szintén négyzet alakúak - jutott mindenhová. A műszerek mellé, a tetőre (ablakemelők!), sőt egyes típusokban még a vezető jobb könyöke alá is (hátsó ablakemelők). A legütősebb azonban a kézifékkar.

 
   
   

Egy ismerősöm a 90-es évek elején ült át egy 75-ösbe egy kereklámpás Ladából. Mikor kérdeztem tőle, hogy milyen, ezt válaszolta: mint egy repülő. És tényleg, a kézifékkarral lehet szabályozni a tolóerőt, míg a fejünk fölött megnyomkodva néhány gombot a külső szemlélő már valóban a felszállást várja.

 
   
 

Az első sorozatokban az opcionális fedélzeti komputer nem volt túl meggyőző, villogott minden lámpa, ami olasz autóban villogni szokott, de a későbbi modellekben orvosolták a problémát. Az alapfelszereltséget tekintve bőkezűen bántak a vevőkkel, így a rendelhető extrák listája maradt kurta: fedélzeti komputer, légkondi, napfénytető, könnyűfém felnik, bőr belső, ABS, szervokormány és Sperr-difi.

 
   
   

A Sperr-en nem kell meglepődni. Azt elfelejtettem említeni, hogy a hajtás elrendezése szintén a tradicionális sportkocsi-irányzatot követi. Motor elöl hosszában, hajtás hátul. Király! Ezen már csak a független hátsó felfüggesztés javítana, de ez itt nem olyan, hanem merevhidas.A hátsó tárcsafék visszont kellett, de persze az sem egyszerű. A tárcsák nem a kerekeknél vannak, hanem egész bent a difinél szerelték a féltengelyekre. Néhányan ezt hibának látják, mivel a forogni szándékozó féltengelyek a keréktől forgató nyomatékot kapnak, közben a másik végüket próbáljuk fékezni, ezzel állandó csavaró igénybevételnek téve ki őket. Talán igazuk is van, de bízzunk a 75 év tapasztalatában.

 
   
 

A kezdetekkor 5 különböző motorból lehetett választani. A négyhengeres benzinesek dupla karburátorokat kaptak (Solex C40 ADDHE vagy Dell`Orto DHLA 40 H), míg az elektronikus gyújtást a Magneti Marelli (SM 802 BX) szállította. A hathengeres moci Bosch injektort és gyújtást kapott. Az 1.6-os négyhengeres 110 LE-s motor jelentette a paletta "kicsi" részét. Utána az 1.8 120 LE következett, még mindig 4 hengerrel, ezután a 2.0 128 LE, amelyik dettó ugyanaz, mint az Alfa 90-ben, csak az injektorrendszere volt újabb fejlesztésű.

 
   
   

A csúcsok csúcsa a 2.5-ös 156 LE-s V6-os motor volt. Ez is ismerősnek tűnhet az Alfa 6, Alfa 90, GTV-6 modellekből. Igazából USA vásárlóknak készült, a neve is Milano lett (75 helyett). A sor a diesel változattal lett teljes. A tesztben is szereplő 2 literes 4 hengeres 95 LE-s turbódízelről van szó, melyet - nem véletlenül - intercoolerrel is elláttak.

 
   
 

1986. márciusában megtört a jég. Turbót kapott az 1.8-as benzines is. A vízhűtéses Garrett AiResearch T3 (0,9 bar nyomás - nem piskóta) mellé szintén került egy intercooler, és a Bosch LE-Jetronic segítségével 155 LE jött le. A következő február ismét újdonságot hozott, a 2.0 Twin Spark személyében.

 
   
   

Az akkori szakértők kétkedve fogadták a hengerenkénti kétgyertyás megoldást, de az Alfa mentségére legyen mondva, hogy 1913-óta használja. A nagyobb kompresszió, és a szívóoldalon változó vezérlés 148 LE-re lett elég. Ehhez jöttek olyan apróságok, mint könnyűfém kerék, szervókormány, központizár, spoilerek körbe, és az autó még több szívet dobogtatott meg.

 
   
 

Ez ismét csak nem csoda, hiszen 1987-környékén a sport szívvel született vásárlók nem nagyon válogathattak autókból. A Fiat Regata sem megjelenésben, sem sportosságban nem érhetett a közelébe (talán a későbbi Croma), bár az is elég szögletes volt. A VW Golf-ról ne is beszéljünk, az más világ. Elsőkerék-hajtás, presztízs, meg ilyenek, brrrr. Nem alfásnak való szavak.