Fejes a kiszáradt kútba

2007.07.10. 06:44

Adatlap Alfa Romeo 75 2.0 - 1986

  • 1962 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 129 LE @ 5400 rpm
  • 180 Nm @ 4000 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    8.9 másodperc
  • Végsebesség:
    195 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    9.5 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    12.5 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    6.9 l/100km
Autót tolni jó. Serkenti a véráramot, erősíti az izomzatot, növeli az elszántságot, meg egy csomó benzint is megspórol az ember. Szerkesztőségi flottánk új tagja huszonéves Alfa Romeo 75, ami még önerőből megy. De reméljük, már nem soká'.

Rossz előjelnek kell-e tartani, ha a vásárlás másnapján bedöglik a korábbi tulaj szerint addig tökéletesen működő távirányító, és elem sehol nincs hozzá? És azt, hogy egy héttel később bedöglik a motoros ablak, méghozzá úgy, hogy a vezetőoldali felhúzva, az utasoldali leeresztve marad?

Ez nyáron még egész vicces, ugyanez szakadó hóesésben a februári zimában... Választékosan káromkodok majd. Pedig ebben az autóban az egész rendszer a Boschtól származik. Egy barátom szerint a német technikát áthatja a hely szelleme, olasz közegben meghülyül. Sebaj, a hiba megoldódott magától. Amikor a relék és a biztosítékok kiszedése után sem javult meg, a Kari kintről bekönyökölt a jobb ablakba. Meg akartam neki mutatni, hogy hiába nyomkodom a gombot, a nekiinduló üveg majdnem eltörte a karját. Ez a specialitásom .

Ilyen autó nincs is!

Úgy döntöttem, a cikkhez kihámozom, milyen 75-öst is vettem. Nem sikerült. 1986-ban még lemezszélekkel, archaikus műszergrafikával és buta ráccsal készült a kétliteres 75-ös, ezek a szélesítések, küszöbtoldatok, maszk, órák a 2,0-s Twin Sparkon jelentek meg 1987-ben, igaz, azon volt apró farspoiler is. Mivel az autóhoz kaptam egy csomó bontott alkatrészt, nyilván egy donor adta a jobb cuccokat.

Viszont a motorról fogalmam sincs, honnan került bele. Ez az 1986-os 75-ös még az ötvenes években tervezett Nord-motorral készült. Az enyémben is ilyen van, csakhogy állítóberendezés fityeg rajta a szívószelepek vezérműtengelyénél. Tehát VTEC, VVT-i, VANOS, kinek, hogy tetszik. Jegyzem meg itt: kevesen tudják, hogy előbb volt az Alfa Romeónak szériában változó szelepvezérlése, mint a Hondának.

Csakhogy amikor a 75-ös motorja 1987-ben változó szelepvezérlést kapott, a motor rögtön Twin Spark, azaz dupla gyújtásos is lett. Az enyémnek meg egyetlen gyertyája van hengerenként. Mellesleg befecskendezősnek is kellene lennie, pedig karburátoros, azért is vettem meg. Ezt a csupán négy gyertyás, de már változós motort összesen kétféle Alfában találtam meg: az Alfetta 1983-ban készült, kisszériás (17 830 példány) Quadrifoglio Oro változatában, 130 lóerővel, illetve az 1984-es Alfa 90-ben 128 lóerővel, de ott csak svéd piacos modellekbe tették. És mindkettő befecskendezős volt. Érti valaki?

Egyáltalán, minek kellett megvenni, amikor ott a jól működő Mazda? A Karin kívül minden élő ember feltette ezt a kérdést. Meg néhány halott is. Egy csúnya, gonosz, takarékosnak jóindulattal sem mondható, egyetlen személy városi szállítására felesleges, rossz hírű olasz múmiát? Az autót, melynek megjelenése után két évvel a céget felvásárolta a Fiat?

Mint a legtöbb hirtelen döntés, ez sem volt előzmények nélküli. Az Ezeréves Sólyomról készült cikkemben leírtam, hogy akkor csak véletlenül vettem Mazdát, mert E21-es BMW-t, Autobianchi A112-t, Fiat Ritmo Abarthot szerettem volna. Meg elsősorban, és mindenek felett Alfa 75-öt. Egy barátom - akitől réges-rég az Alfa Giuliámat vettem - évekig hajtott egy régi motoros, kétliteres 75-öst, lényegében meghibásodás nélkül. Aztán volt egy 75 V6 Americája, amit szintén nagyon szeretett.

Másik barátommal hosszan tervezgettük az autóvásárlását, leszűkítettük a kört 2-3 éves Octaviára. Aztán kiment a szabadpiacra, meglátott egy piros 1,8 i.e.-t, és a pénze töredékéért megvette. Soha nem bánta meg, évekig nyűtte, egyszer még totálkárból is visszahozatta, annyira szerette. Ezt is, a másik két 75-öst is vezettem, akkor döntöttem el, hogy egyszer még lesz. Alfa 75-öt vezetni kivételesen felemelő dolog.

Tavaly, autóváltáskor eljött az ideje, hogy beváltsam az ígéretem. Megnéztem Budapesten vagy ötöt, egyhez a szabadságom terhére még Szegedre is elutaztam vonattal, hátizsákomban kétszázezer forinttal és egy biankó szerződéssel. Üres kézzel jöttem haza.

Akkor is, most is mindenki lehülyézett. A veteránklubban, ahová járok, erős a németes és a franciás vonal, olaszautó-fan azonban alig akad. A korábbi munkahelyemen mindenki rettegett a régi autóktól, aki meg véletlenül nem, azt az olaszoktól verte ki a pörsenés. Ez volt tavaly, még a Mazda előtt. Most a klubban újabb elutasítások, más barátaim csak a halántékukat kocogtatták. Egyedül a TotalCarnál volt pozitív a visszhang. De itt is megkaptam a magamét Jacktől, aki kijelentette: Csiki, hiszen te nem is vagy "olyan alfás típus". Áááááááááá!

Volt már előtte is

Az Alfa-betegség olyan, mint a malária. Ha egyszer megkapja valaki, váratlan pillanatokban kitörhet a roham. Az első Alfa Romeómat, egy Alfasud Sprint Velocét egy elcseszett svájci magánautó behozatal-eladásból megmaradt filléreimből vettem 1992-ben, potom 180 ezerért. Belezúgtam, rájártam hetekig az utcán, fel se tűnt, hogy mindig ugyanott áll. Nálam aztán elindult minden: hol 140-et, hol 190-et tudott, néha füstölt, néha nem, ritkán volt alapjárata, de inkább nem, a lámpáját fixre bedrótoztam, mert a kapcsolói elolvadtak, az ablaktörlője akadt, öt dudájából csak egy percegett halkan, mint valami fuldokló kabóca. Amikor eladtam, az új tulajnál a kormány nem jött vissza egy forduló után, mert megszorult a toronycsapágy. Nekidőlt a sárvédőnek, kiesett egy tábla gitt. A vidéki esküvőn eleredt az eső, Vileda lett az ülésekből, az utasok ünnepi gúnyái ronggyá áztak. Akkor lett vége, amikor megállt a vízpumpa, elgörbült a tengelye, majd újra elindult, és a ferde ékszíjtárcsa kilyukasztotta a blokkot. Esküszöm, nem sejtettem, hogy ennyire tré.

A másik Alfámat, egy első tulajos, magyar 1967-es Giulia 1300 TI-t régebbről, 1990-ből ismertem. Hét évig vártam rá, mire garázst tudtam venni hozzá, meg el is adták nekem. Kicsit lakatolni kellett a padlót, felújítani a fékrendszert, beszerezni hozzá pár csingilingit, de öt évig a legnagyobb megelégedéssel használtam. Egy kontakthibától eltekintve soha nem hagyott cserben, voltunk vele seregnyi veterántúrán, kétszer még Ausztriában is. Azóta újra bízom a márkában.

Tavaly az Alfa 75-keresés kudarccal zárult. Minden ígéretesnek tűnő benzinest megnéztem. Közelről szétrohadt, gyurmává törött, mechanikai világvégének bizonyult valamennyi. És amikor egy olasz autót megrág az idő vasfoga, majd magukévá teszik a magyar buherátorok, az a látvány erős idegzetért kiált.

Talán a szegedi tanárember autója volt a legkerekebb - már ha 75-ösre mondhatunk ilyet - és a legőszintébb, de az a tartóelemeknél rohadt. És akadt bőven egyéb gyenge pontja, például a váltója. Nem hátráltam meg a rozsdától, kipróbáltam. Indítás - gyönyörű, valódiautó-hang. Kell nekem! Egyesben ki az utcácskán végig. Mint a karikacsapás, tekeredett az ablak, index kattant, alapjárat duruzsolt. Aztán ki a főútra - egyes, kuplung, kettes... GRRGRCCCS!!! Mondom kettes... GGGGGRRRRCCCCSSS!!!! Hű. Egyszerűen nem bírtam betenni bélába.

"Kicsit kopott a szinkron" - jegyezte meg erre a tanár, aki saját bevallása szerint hetente járt Olaszországba a kocsival. KICSIT??? EZ???!!! "Én nem húzatom ennyire - folytatta -, úgy simán veszi."

Mi az, hogy ennyire? Mi az, hogy húzatom?! Alig pörgettem bele a 2500-ba. Még ennél is lejjebb váltsak? Egy ALFÁVAL? A fejemhez kaptam. Persze, ez itt Szeged, az Alföld, az Abszolút Síkság. Itt lehet 1500-nál kapcsolgatni, naná. Megpróbáltam, úgy tényleg ment. De a harmadik és a negyedik éppoly borzalmas volt, mint a második. Elnézést, ezzel Pesten már akkor sem tudok felkapcsolni egyesből, ha az Árpád-hídra hajtok a lámpától, nem vehetem meg, remélem megérti, még egyszer elnézést - hebegtem, és elrohantam, épp elértem a vonatot.

Legalább tapasztalatot szereztem. A váltó szinkronja hamarább tönkremegy, mint az ötszáz forintos kínai szakállnyíró, a javítás viszont költséges. A kardántengely Hardy-tárcsáit (a gumi illesztőelemek) gyorsan szétmarcangolja a motor, nem olcsó javíttatni. A két ikerkarburátor (technikailag négy külön karbi, páronként közös úszóházzal) szinkronizálásához sem ért már szinte senki, márpedig anélkül oda az Alfa-feeling. A kormányszervó tömítései érzékenyek, jól felújítani senki nem tudja, méghozzá drágán nem. És ha komolyabban rohad a nyolcvanas évekbeli Alfákhoz képest saválló karosszéria, megfogni szinte lehetetlen.

Megvettem hát a Mazdát, és abban tényleg csak piti dolgok romlottak el, azokat is a téves diagnózis miatt kellett cserélni, fillérekért. Mi meg közben itt a TotalCarnál visszanyúltunk a kőkorszakba, és nyomtatott újságot kezdtünk készíteni februárban. Széllel szembe pisálni nem okos dolog, viszont frissítő érzés. Olvasgassák a magazint, mert jó. Mi csináltuk.

Totalcar értékelés - Alfa Romeo 75 2.0 - 1986

Kicsit kukacos, kicsit átépített, kicsit sokat eszik, de így is élmény. Azért jó, hogy tágas, mert az ember magával tud vinni jó sok segítõ kezet a toláshoz. De most még magától megy, ilyenkor pedig imádnivaló.