Teszt: Toyota Auris 1.4 D-4D - 2007

Ezért kár volt...

2007. április 3., kedd 07:52
Odadobták érte a legendás brandet. Hatalmas összegeket költöttek marketingre. Nemesfémhez hasonlítják. A Toyota szerint tökéletes. Szerintem messze nem.

Már előre rettegtem, amikor vittem vissza a tesztautót Budaörsre, a Toyota Motor Hungary központjába. Legszívesebben csak letettem volna a kulcsot a lábtörlőre, becsengetek, oszt uzsgyi. De ilyet persze nem lehet. Kijött Éva, próbáltam elsunnyogni a dolgot, tereltem, ahogy bírtam, de csak megkérdezte: milyen volt? Lesütöttem a szemem, behúztam a nyakam, felkészültem a csapásra, és megmondtam. Unalmas és kellemetlen.

Isten látja lelkemet, semmi bajom a Toyotával. A Lexusokat ugye imádom, mindet. Az új Yaris meglepett kifinomultságával, az új RAV-4-et fenntartásokkal bár, de szeretem, az új Avensis már eléggé ingerel az ásításra, de az Auris, hát ez mindennek a teteje.

Corollának már csak a lépcsős kompakt Toyotát hívják. Azt már ismertük, tudtuk, hogy sima alsó-közepes szedán, nem valami nagy szám. Gondoltuk, hű, ha az Aurist alkalmasnak látták leválasztani a megbízhatóság szinonimájaként is emlegetett márkanévről, ha az sem baj, hogy senkinek sem jut majd róla az eszébe, hogy olyan nincs, hogy nem indul, biztos valami hatalmas durranást láthatunk. De nem.

Orra, feneke, profilja egyaránt csinos, úgy néz ki, mint egy arányosan felnagyított új Yaris, és a Yaris is szép. Különösen izgalmasabb részletmegoldásai nincsenek, talán csak a hátsó lámpabura ízléses komplexitásán lehet elmélázni percre, miközben az ember körbeszalad a kocsin a fényképezőgéppel. Még ha magányosan álldogál valahol, egész jól mutat. Ha viszont belecsöppen az utcaképbe, eltűnik, felszívódik, megsemmisül, feloldódik; pláne, ha olyan semmilyenfekete, mint szegény tesztautónk.

A név

Az Auris a Toyota szándéka szerint a latin aurum, arany szóra kell emlékeztessen. Én nem tanultam latint, de egy online szótárba azért csak belöktem a szót. Aztán meglepetésemben többe is. Ugyanis az auris valóban kapcsolódik az aranyhoz, mint az aurum valami többesszámú ragozott alakja (plur. dat., plur. abl., ez nálam műveltebbeknek nyilván mond valamit (igen, mondott; a tulajdonító vagy részes eset (casus dativus), ill. a határozói eset (casus ablativus) többesszámai, köszönet Orosz doktornak)). Viszont jelent valami sokkal prózaibbat is. Sosem találnák ki. Annyit tesz: fül. Toyota Fül.

Belseje összességében jól néz ki, különösen szép a légies középkonzol (de azért pár sorral lejjebb majd leszedjük róla a keresztvizet). Jó fogású a kormány, kemények, de kényelmesek az ülések, a helykínálat hátul is jó egy kompakthoz mérten, de aki ide került, foghatja kézben a poharat, kólásdobozt, PET-palackot: két kis zseb az ajtókon, más semmi. Tágas a kétrészes, alul-felül külön nyitható kesztyűtartó. Az elülső csillár mögötti osztott, két férőhelyes napszemüvegtartó is praktikus - bár én szemüveges lévén nemigen tudom kihasználni. A csomagtér 354 literes, ami közepesen tágas a kategóriában, örvendetes, hogy a gumipókokkal is könnyű benne bánni, hiszen kis fülek várják, hogy beléjük akasszuk őket.

Szóval van hely, nincs nagyobb baj, és mégsem szerettem, sőt, szerettünk utazni az autóban; akik próbáltuk a szerkesztőségben, versenyt fanyalogtunk rajta. Csak a kilincset ajnároztuk. A belső kilincs ugyanis az Auris egyetlen igazán sajátságos és szép és praktikus eleme. Egyrészt elegáns, ahogy összeépül az ajtóbehúzó fogantyúval. Másrészt mókás, hogy a kilincs karja nyitáskor elfordul a tipikus japán zárgomb körül. Harmadrészt könnyű megfogni, belekapaszkodni, jól kézreáll.

A kilincs tehát jó, a többi cucc már kevésbé. Az autó rettenetesen műanyag, semmi puhaság, semmi gumiszerűség sehol. Silány. És sajnos tele van idegesítő hibákkal. A klímagombokhoz harmadikban és ötödikben nehéz hozzáférni. A rádió hangerőszabályzó gombja nehezen tekerhető, a minőségérzet végett, hogy súlyos technikát érezzünk mögötte. Ezzel nem lenne baj, ha nem krómozzák le a gombot, hogy biztosan megcsússzon rajta a kéz.

Az ablakemelők közül a mi autónkban csupán a vezetőé volt automata, valamint a hátul ülőké lefelé félautomata. Azaz néha maguktól lecsusszantak. Időbe telt, amíg rájöttünk a jelenség okára. A hátsó ajtók könyöklőire rakott kapcsolókat ugyan bár kézzel nem, de könyökkel kiválóan el lehet érni, akkor is, ha nem akarja az ember.

A beltérben három nagy dobással készült a Toyota, mindhárom öngól. Az Optitron fantázianevű műszerblokk az Aurisban egy fokkal jobb, mint a Yaris torzító órái, de csak mert sokkal inkább úgy néz ki, mint egy normális, trükkmentes egység. Jellegtelen narancssárgában tündököl, ennél szerintem minden jobb lett volna, ha vörös, ha zöld, ha fehér.

A fényerőt pedig olyan idiótán lehet állítani (és kell is, hiszen ami nappal jó, éjjel vakít), amilyet még nem tapasztaltam. A kormányon átnyúlva kell hosszan nyomni a számítógép gombját - na ez is milyen már, nem bírták kivinni a kormányra, bajuszra -, aztán, ha megjelent a kis skála, további nyomásokkal tudom beállítani az intenzitást. Reggel-este jó kis mutatvány. Ja, és akkor is át kell nyúlni a kormányon, ha kíváncsiak vagyunk, mennyi az idő, mivel az Aurisban már nincs jó kis japán kvarcóra. Ha fogyasztást, átlagsebességet mérünk, nem látjuk az időt.

Aztán ott a kézifék karja. Szó se róla, szép ívben hajlik a váltókar mögött, és azzal sincs baj, hogy a konvencióktól eltérően hüvelykujjunkkal nem nyomni, hanem húzni a reteszt oldó gombot. Azzal már igen, hogy ez a gomb kellemetlen tapintású ABS-műanyag, meg azzal is, hogy mivel nagyon feszül, marha nehéz kezelni.

És ott van még a középkonzol, ami hidat alkot a pszeudo-kardánalagút és a szerelvényfal között. Szép, légies megoldás, csak azért kínos, mert ezt a Volvo már meglépte az S40/V50-ben, csak ott az IKEA-szék dizájnjának felhasználása miatt az ötlet vicces, itt meg már csak plágium. Az is hiba, hogy az Auris a híd alatt kínálja a legnagyobb nyitott tárolórekeszt - viszont az ide dobott cuccok megközelítése csuklóficam kockázatával jár.

Az Auris motorkínálata a dízeltechnika győzelmét hirdeti: csak kétféle benzin-, ám három dízelmotorral kapható. A mi autónk az 1,4 literes D-4D, 90 lóerővel, 190 Nm-rel. Tíz éve ezek a számok még az alsó-közepes felszereltségi listák felső, ma már inkább az alsó traktusában szerepelnek, de az autó azért nem szenved a forgalomban. No persze nem is arat babért, hiszen 1,3 tonnát nyom. Városban kellően nyomatékos, 2000 alatt már simán fel lehet váltani. És nagy színész, elhiteti, hogy gyors is. Lámpa zöld, egyes, kettes, hármas, négyes, már biztos gyorsan megyek, lenézek az órára: 50 se. Hm.

Vezetni nem rossz, de nem is nagy élmény. Feszes, kicsit talán túl kemény is a futómű, harapós a fék, kellően közvetlen a kormány. Furcsamód cseppet sem japános a váltó, kelletlenül, nehézkesen mozdul, a kar sincs igazán jó helyen. A látványos reklámfilmek, plakátok után e téren is sokkal többre számítottam.

Akárcsak a Corolla, az Auris is kis nyilakkal jelzi, mikor érdemes feljebb, vagy lejjebb váltani ahhoz, hogy minél később kelljen beállni a kútra tankolni. A rendszer okosabb annál, semmint valami sima pszichológiai fordulatszám-határoló lenne, ugyanis a számítógép sok paramétert figyel, a kívánt gyorsítási intenzitást, a gázpedál állásszögét is nézi. Nem mintha dicsekedni akarnék, de én alig-alig láttam a nyilakat, annyira éreztem, mikor milyen motorterhelés, milyen fokozat kell a gazdaságos üzemhez. No mindegy, aki nem tud, de akar gazdaságosan autózni, biztos hasznát veszi.

Szóval nem értem a Toyotát. Elindít egy nem különösebben érdekes, sok tekintetben kifejezetten kellemetlen új tucatautót a piacilag talán legértékesebb szegmensben. Abban a kategóriában, ahol az elmúlt években reneszánszát éli a gyártók szabadon szárnyaló kreativitása, a különbözni vágyás. Elveszi tőle legnagyobb értékét, a típusjelzést, ami az egész világon egyet jelent a megbízhatósággal (nyilván abban bíznak, hogy a vezetéknév önmagában elég lesz, hogy senki ne merje bántani szegényt). Aztán ezt a szerencsétlent egy semmi konkrétumot nem mondó reklámkampány gyenge vértjében belöki az arénába olyan autók közé, mint a kacsaseggű Mégane, az űr-Civic, a régi citroenséget felelvenítő C4, a sportos Mazda 3, vagy a kellemesen semmilyen, de olcsón jó Ceed.

Toyota Auris 1.4 D-4D - 2007

Lehet, hogy olcsó? Nézzük az árakat; az Auris árlistája az 1,4 literes benzines, háromajtóssal kezdődik, 3 725 000 forintnál. A lista túlsó végén a 2,2 literes dízel ötajtós áll, majd' hétmillióért. A mi kocsink, az ötajtós 1,4-es dízel Luna felszereltségben, kézi klímával, de bőrkormánnyal, vilanyablakokkal és kormányról vezérelhető MP3-as, hathangszórós rádióval 4,625 millió. Nézzün kcsak másik 90 lovas dízeleket! A Mazda 3 hasonló paraméterekkel kábé 4,8, a Peugeot 307 is 4,6 körül jön ki, egy H-Astra Cosmo is 4,8. Miért kéne bárkinek is Auris?

És mégis, az emberek nézik, átcsodálkoznak más autókból, látszik, hogy vágynak rá. Lehet, hogy nem is kell az autónak jónak lennie, ha jó a kampány? Nagy blöff egy nagy gyártótól. Nézzük, bejön-e.

Toyota Auris 2007 1,4 D-4d Toyota Auris 2007 1,4 D-4d

A Totalcar értékelése:

Műszakilag valószínűleg hibátlan, tökéletesen lelketlen személygépkocsi. Jól fogyaszt, bírja a forgalom tempóját, elvisz ábólbébe, és semmi több. Tíz évre biztos megéri, pár napra szörnyű volt.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar Magazine

An overage pre-schooler
James May has been co-hosting the world’s favourite automotive television program, Top Gear, with Jeremy Clarkson and Richard Hammond since 2003.