A tesztautó jó találmány. Beleülök, és
oda megyek, ahová akarok. Hasznos szolgálatot tesz apró-cseprő
ügyeim intézésekor, közben értő füllel-szemmel figyelem, hogy szép
kerek leírás szülessen róla. Kivéve az Avensist. Az 500 km csak úgy
jött össze, hogy előrehoztam néhány vidéki utat. Közben simán
felültem a BKV-re, ha azzal lehetett gyorsabban haladni.
A nemzetközi próba után
kifejezetten dicsértem az új, 126 lóerős, 300 Nm nyomatékú
dízelmotort. Azt merészeltem írni, hogy "nem rakéta, nincs
gyomorszorító gyorsulás, de szépen megy, meghökkentően csendes (a
benzinmotorhoz képest!), és persze 7 literrel eljárkálhatunk vele
vegyes használatban. A belgiumi autópályák lehetővé teszik a kisebb
dízellel szerelt Avensisnek a kényelmes utazósebességet, a 170 km/h-t."
Mindez persze tökéletesen fedte a valóságot, de két apró pontosítás
azért indokolt.
Az első: utazótempón tényleg alig hallható a motorzaj, ezzel szemben
indulásnál vagy 1500-as fordulat alatti gázadásnál rémületes csörgés
támad.
Emlékszem, volt egyszer egy fellángolásom, nagyon olcsón akartam
közlekedni. Így elmentem megnézni egy eladó Fiat Uno 1,3 dízelt.
Azonkívül, hogy a pestlőrinci mellékutcában poroszkáló mozgó
dinnyeárust is alig tudtam megelőzni, az éles csilingelés is
eltaszított a 4 literrel eljáró vacaktól. A végét járó motor nyilván
csak óriási előtöltéssel volt hajlandó működni. Erre itt ez a modern és
erős dízel, ami felidézi a visszataszító emléket. Nem értem, mert
közben ugyanolyan erőtlen, mint minden hasonló, 1800-2000 alatt.
A második: a fogyasztás. 500 kilométerre 30 litert tankoltam. Ez
bizony
6 liter/100 km, nem a logikusan jövendölt hét. Elképesztő,
tényleg. Igaz, úgy vezettem, ahogy az elképzelt célközönségtől,
azaz a higgadt középkorosztálytól elvárható. Csendes csorgás a
városban, mellőzve a heves sávváltásokat húszcentis nyereségekért.
Békés haladás a lakott területen kívül, a megengedett sebességgel. Csak
az autópályán igazodtam a belső sáv megszokott (és az átkok
megelőzésére kötelező) szabályszegéséhez. Csakhogy tempomatos 160-nál
6,1 litert mutat a pillanatnyi fogyasztásmérő. Vagyis sebes autópályán
sem szakad meg az ámulatos takarékosság. A hatsebességes váltó végre
igazi rendeltetéssel bír, a leghosszabb fokozat igazi kímélő.
Nehéz lenne kizárólag tudományos magyarázattal indokolni a
spórolást. Persze, vannak érthető dolgok. Először is, a dízelnek
kevesebb a veszendőbe menő hőtermelése. Ez jó egyfelől, kevesebb
üzemanyag-molekulát égetünk el. Másfelől viszont kellemetlen, hogy a
huszadik kilométer környékén is fekszik a hőmérő mutatója. Mintha
kifelejtették volna a termosztátot. Pedig az előbb panaszolt csörgés is
csillapodik üzemmeleg motornál.
Aztán nem mindegy,
mennyi gázolaj távozik korom formájában a kipufogón. Számos
dízelhez volt szerencsém a közelmúltban; egyik-másik bizony csinos
csóvát hagyott maga mögött. Nem így az Avensis. Gyanítható, hogy a
nálunk opcionális részecskeszűrő benne volt, igen helyesen.
nem bóknak szántam
Szépen megy. Nem versenyautó, de a reménybeli vevők 98 százaléka nem
támaszt majd kifogást. Én biztosan nem vennék millióval drágábban 177
lóerős 2,2-est.
Azért persze jót kacagtam a "Panasonic Toyota Racing" matricán.
A Toyota és a főszponzora a csillagászati összeget felemésztő
Forma–1-es botladozással eleve antireklámot csinál magának, de hogy ezt
ráadásul szolid családapák szerény gépkocsiján is feltüntessék,
mókás.
A mérethez nem illő takarékosság titka nem valami csodálatos új
technológia alkalmazásban keresendő. Ez az autó
egyszerűen kiöli sofőrjéből a versenyösztönt. Beülve
adrenalinhiány és tesztoszteron-alultengés lép fel. Lehet haladni,
közlekedni vele, de ha a dugók tűrhetetlenek, jobb a HÉV, metró,
villamos. Mentek ezek az ostobán egy időre tervezett útfelújítások a
Soroksárin és a Gubacsi hídnál, én pedig hagytam, hogy lepje a falevél
a parkolóban az Avensist. Inkább vártam a viszonylatokra, tülekedtem a
felszállásnál, lyukasztottam a jegyeket.
A fék megdöbbentően jó, remélhetőleg nem csak a tesztautóé. Nem
akar bekapni kis tempónál, nagy sebességről hirtelen lassítva is igen
soká szól bele az ABS. A futómű fő baja, hogy valamiért azt hiszik a
nagyobb autók gyártói, ebből úgysem fogy elég a római birodalom egykori
keleti provinciáiban. Ahol az útállapotok nem sokkal jobbak a kétezer
évvel ezelőttieknél. Így aztán túl kemény csillapítással és túl nagy
felnikre húzott lapos gumikkal szomorítják az életünket.
klímakonzol túl hivalkodó
Gondoltam, hogy beszélek egy kicsit a dizájnról. Az újról, mert ugye a
friss dízelmotort ebbe az úgymond frissített kaszniba tették.
Sajnos nem találtam szavakat. És nem az ámulat miatt. Attól
tartok, az érzelem Toyotáéknál tiltólistán van. Azonnali elbocsátás jár
a kiejtéséért vagy leírásáért (nem lehetetlen, hogy a puszta
gondolatért is). Csak így lehet, mivel tökéletesen mellőzik.
Kívül-belül egyaránt. Így aztán hiábavaló a gusztusos bőrkárpit, mit
sem érnek a normális anyagok: arra a korszakra utalnak, amikor a
japánok még a mai dél-koreaiak szintjén szóltak bele a világ
gépjárműiparába.
Jó feltűnésmentes, aligha irigykednének a kisnyugdíjas szomszédaim.
Különösen így van ez, mivel utcán én
még nem láttam sötétszürkén vagy mélykéken kívül mást. Egy-egy
fekete, ezüst vagy sötétzöld becsúszik, de hogy bordó vagy
pasztellszínű létezne, arra nincs bizonyíték. Miért gyártanának, ha
nincs rá igény? Vagy miért vennék, ha nem gyártanak olyat?
Az autó tágas, beleértve a csomagtartót is. Mostanában törzsvendége
vagyok a barkácsáruházaknak, ezt is megbuggyantottam egyszer-kétszer.
A lengőzsanér problémájával korábban nem találkoztam, itt
viszont át kellett rendezni a csomagokat a mélyen benyúló alkatrész
kedvéért. Amíg az átpakoláson tanakodtam, észrevettem a hátsó szélvédő
alól kikandikáló szigetelésdarabot. Szinte szégyenlősen fordultam el,
még én éreztem kínosan magam. Hisz' ez egy Toyota.
Tehát tágas, a lábtér feltétlenül, elöl-hátul egyaránt. A
vezetőülést azonban egy hét alatt sem sikerült kényelmesre állítanom,
pedig finom szervomotorok álltak a rendelkezésemre.
Elzsibbadtak a combjaim, méghozzá a túl kemény párnázás miatt.
Ugyanerre panaszkodott az egyik kollégám is, aki szűk két órácskára
csatlakozott hozzám. Nekem nem kéne drága csomag kemény bőrkárpittal.
Pedig odavagyok a vajszínért.
Erről jut az eszembe az ár. Avensist
új kétliteres dízellel 5,82 millióért kapható. Plusz egy százas a
metálfény. Nézzünk körül a hasonlóan unalmas autókat kínáló
konkurencia háza táján. Ford Mondeo négyajtós 2,0D 115 lóerővel, a
legkisebb felszereltséggel 5,79, a 130 lóerős hatsebességest már eggyel
drágább csomaggal és 6,36 millióért vesztegetik. Volkswagen Passat
legközelebbi dízele a kétliteres PD TDI, az ugyan 140 lóerős, de
hatmillió-hétszázezernél indul. Megnéztem, a régi 1,9-es, 105 LE
teljesítménnyel sem nyerő, 6,23 milliós árával. A Renault Lagunát az
utolsó változatáig nem soroltam volna ebbe a kategóriába, de
szerencsétlenül buta arcával már mérhető a fentiekhez. Kár, hogy az 1,9
dCi (130 LE) Expression 6 505 000 Ft. Kihagyhatatlan az
efféle összevetésből az Opel Vectra. Bizony, a 120 lóerőre hangolt
Fiat-dízeles verzióért durván egy százassal kérnek többet, mint az
Avensisért. Nekem A Honda Accord sem különb, mások szerint igen,
legalábbis az egymillióval drágább 2,2 dízel árcédulája szerint.
Vagyis a Toyota Avensis
olcsóbb, mint a többiek. Ez igen mértéktartó árazásról
tanúskodik. Ha ezek közül lehetne választanom, megvenném. Legfeljebb
vásárolnék hozzá egy éves BKV-bérletet is.
További cikkeink
