Azért a Mazda beltere és futóműve egy leheletnyit kulturáltabb a Nissan Pickupnál, és talán még a Pajero Pickupnál is. Motorja sajnos nem csak csendesebb, gyengébb is; a 109 lóerő komótosan gyorsítja a kasztnit, a végsebesség óra szerint 165 km/h körül áll be, négyezres fordulatszám körül. Aszfalton az alapértelmezett hátsókerékhajtással gyorsításkor száraz úton nehéz vicces mutatványokat produkálni a gyengécske motorral, annál jobban kell vigyázni az erős motorfékre egy-egy kanyar előtti fékezés-visszaváltás során.

Terepen talál magára igazán a B2500. 205 mm-es szabad magassága sok kiálló tereptárgy felett átsegíti, a kapcsolható összkerékhajtással és felezővel, no meg az önzáró difizárral pedig ésszerű kereteken belül alig találni számára leküzdhetetlen akadályt. Ideális jármű farmerek, lovászok, erdészek számára.

A verseny

A Mazda szervezte off-road-verseny természetesen eléggé könnyed feladatokat tartalmazott ahhoz, hogy se a tesztautóknak ne essen különösebb baja, se a nem kimondottan profi újságírók - például én - ne kerüljenek kellemetlen helyzetbe. Mégis meg kellett küzdenünk meglehetősen durva bakhátakkal, agyagos, oldalra dőlő lejtőkkel és kihasználhattam a B2500 450 mm-es gázlómélységét is.

Az ügyességi feladatokat egy felhagyott kavicsbányában bonyolítottuk le. A bányáig itiner alapján kellett eljutnunk egy vadregényes, erdőkön, mezőkön, sártengereken és birkanyájakon keresztül tekergő útvonalon. Nem a sebesség volt a lényeg, sőt, az óvatos terepezést elősegítendő a szervezők négy ellenőrző pontot is eldugtak ide-oda, melyeknél meg kellett állni lebélyegezni az eredménylapot.

A kavicsbányában olyan lejtőn kellett legurulnunk, ahol egyrészt leért a Mazda hasa, másrészt gyalog sem mertem volna leereszkedni. Át kellett csapatni egy tavon, karókat kellett kerülgetnünk agyagos dágványban, de a legdurvább az a szakasz volt, melyet bekötött szemmel, navigátorom instrukciói alapján kellett teljesíteni. Ez volt az igazi horror.

A B2500-ak és a Tribute-ok kifogástalanul viselkedtek, szemrebbenés nélkül tűrték a kíméletlen újságírók gonosz trükkjeit is. Mindössze az egyik Tribute veszítette el rendszámtábláját a tóban (nem is lett meg) és a B2500-ak antennáinak tetőcsapkodását említhetem meg, mint konstrukciós hiányosságot. Sajnos nem állom meg, hogy el ne dicsekedjem: a második helyet szereztük meg a holtversenyben előttünk végző két páros előtt, - de ők a jóval rövidebb és fürgébb Tribute-okkal forgolódtak a karók között.

A Tribute

A Tribute jóval drágább kocsi - és egyértelműen személyautó. Egy ilyen Mazda-SUV-val tettem meg a visszautat, sokkal-sokkal civilizáltabb körülmények között, mint amit platós testvére nyújtani tudott.

A V6-os Tribute-ot egyszer már volt szerencsénk kipróbálni, most egy 2,3 literes példányt vezethettem. Ennél jellegtelenebb autó kevés van a világon, a fekete, első rendszámát odahagyott tesztautó kívülről feltűnést kerülő kormányautónak tűnt. Négy-öt rendőrcsapat mellett is elsuhantam, de rám se hederítettek, azért ez is valami. A beltér sem nagy szám, még a fémszínűre festett középkonzol sem kelt érzelmeket.

A Tribute 120-130-ig csendes, de még jóval efölé a tempó fölé is gyorsítható (180). A négyhengeres szépen pörög, négyezres fordulaton leadott 200 Nm-es nyomatéka és 5700 1/min-nékl jelentkező 150 lóereje sem kevés az 1525 kg-hoz. Az első MacPherson és a hátsó multilink felfüggesztés nem zárná ki, hogy a Tribute jól viselkedjen, de az amerikaiasan lágy rugózás miatt az autó hajlamos a belengésre. A Mazda szabadidőautójának ára nem eltúlzott, a manuális klímás alapmodell 6,75 millióért hozható el. A V6-os bőrüléssel nyolc és fél millióba kerül.

A Mazda értékesítési eredményei között a Tribute szerepe hogy úgy mondjam, marginális, rossz nyelvek szerint nem csak az ide eladott autók darabszámának számjegyeinek száma egy. Igazából nem is értem, miért nem fogy több belőle, jellegtelenségén, picit korszerűtlen design-ján és árához mérten pórias felszereltségén kívül nem tudok igazán fontos versenyhátrányt említeni konkurenseivel szemben. Talán ha volna belőle dízel...