Szóval az idei nyári BMW-tesztautóink sorában ez itten az első Efficient Dynamics recept szerint készített, mellesleg meg kicsit átfazonírozott (nagyobb maszk, más kötény, terpesztős hátsó ütköző) 118d. A korábbi 130-ához képest ez 118d már 143 lóerős, állítólag csak 4,7-et fogyaszt átlagban, az emissziója pedig (legalábbis olyankor, amikor 4,7-et fogyaszt) csupán 123 g/km. Ezt az autót teszi a BMW a CO ₂-libikóka 750i-vel átellenes ülésébe. Ehhez azonban nagyon sokat el kell belőle adni - talán érdemes lenne a 7-es, 5-ös, X5-ös és X3-as vevők nagyobbik felét fejbe lőni, akkor talán elérhető lenne a kitűzött cél.

Efisönt dájnemix ide vagy oda, nekem azért átlagban 6,3 literen ragadt a bórdkompjúter. Még akkor is csak 5,1-re sikerült legyilkolnom a fogyasztást, amikor a nyomtatott Totalcar magazin (keressék a boltokban, nagyon jó, olyan mint az internetes, csak szép cikkek vannak benne) második számának a reprómunkáiról hajtottam haza. Budakalászról Zuglóba mentem mint a tetű, mert álmos voltam, hajnali négy volt, emiatt egyszer sem kellett megállnom. És nulláztam a számítógépet elinduláskor.

Sajnos minden ilyen intenzív takarékoskodásnak van árnyoldala, legfeljebb akkor nincs, ha a Toyota készíti az autót és Priusnak hívják. A BMW 118d-nél ez a "Stop & Go" automatika, amivel sok autógyártó kísérletezett a kilencvenes években. Aztán azokat a tervezőket jól kirúgták. Mert mi történik? Lámpához érsz, felengeded a kuplungot, erre leáll a motor (ez a funkció kikapcsolható, de akkor oda a kis CO2). Hosszú évek megbízható autókkal szerzett tapasztalata után bárkinek idegen ez a jelenség. Aki meg sokat közlekedett ócska romokkal életében, annak minden leállásnál jeges kéz markol a szívébe: vajon beindul-e újra? Tehát a megszokás periódusa alatt bárkiben könnyen kialakul a gyűlölet.

De a BMW 118d Efficient Dynamics úgy működik, hogy a kuplung enyhe benyomására máris újraindítja a motort, és ha nem kapkodsz valami eszeveszetten, akkor mire felengeded, már húz is. De még így is nagyon furcsa. Aztán vannak még olyan trükkjei, hogy a klímakompresszort is lekapcsolja, ha elég hideg van odabent, meg a generátor is akkor tölt igazán erősen, amikor motorfékkel lassítjuk az autót, és az akkuból hiányzik néhány coulombnyi töltés.

És a vízpumpa is csak akkor keringet, ha tényleg melege van a motornak, az elektromos kormányszervo pedig nem dolgozik, ha egyenesben áll a volán. Aztán még: a mechanikus váltós 118d-k műszerfalán van felkapcsolásjelző piktogram, igaz, ez annyira jelentéktelen, hogy én észre sem vettem a tesztelés alatt. Csak a sajtóanyag olvasása közben tudtam meg, hogy ott volt. Állítólag.

Ez a 118d egyébként a buta verzió: ugyanúgy kétliteres, mint a 120d, csak ebben nem piezós, ha nem elektromágneses szelepes a befecskendező-rendszer, és kisebb nyomáson is működik. A motor ezért nem 177, csak 143 lóerős.

Higgyék el, ekkora autóban ez a teljesítmény is korrekt. A családi Focus felől közelítve a 118d jól megy, egy 650Ci felől nézve csak olyan fürgécske. Nem mikrohullámú internetvonal, de azért minimum egy jó ADSL csomag. Turbólyukról még lehet beszélni, de felesleges, a motor hangja pedig annyira puha, hogy már most borítékolom: biztosan sok 118d-be tankolnak még tévedésből benzint.

A néha ki-kikapcsolódó, elektromos szervo ellenére a kormányzás egészen kiváló, a volán csak egészen lassú haladásnál szintetikus, utána informatív és direkt. Az 1-es sorozat futóművéről mások már elzengték az ódáikat, nem akarom elvenni előlük a dicsőséget. Jellemzéséül legyen elég annyi, hogy a menetstabilizálónak még akkor sem igen akadt dolga, amikor esőben, a 7,2 literes fogyasztási átlagot hajszolva nyomtam az autót.

Még valami: ez egy új 1-es karosszéria, háromajtós eddig nem volt. Lényegében csak stilisztikai fogás: itt hosszabbak az első ajtók, az ablakoknak nincs kerete, ám a háromajtós hossza, magassága, szélessége ugyanaz, mint az ötösé. Ettől persze a hátsó ülések ugyanolyan szűkek (szegény gyerekülésben ülő Norbi fiam nagylábujját kis híján ki is törtem, amikor hátrahajtottam a támlát), meg elöl is elég passzentos a tér, de a 118d egyedien BMW-s mozgása, rugózása, reakciói kárpótolnak a hangár-fíling hiányáért. A kis dízelek körén belül nehezebb ennél messzebb kerülni a Citroen Berlingo rémétől, mint egy 118d-vel.

A váltó is jó - igaz, hogy a régi 1802-eshez, E21-eshez képest nagyon műanyagos az érzete, de azért még mindig van stílusa. Ott kattan, úgy cuppan, ahogy még éppen jólesik, igaz, a kapcsolókörmök egymásba kapaszkodását már nehezen tudjuk elképzelni a rudazat túlsó végén. A kemény, poliposan kapaszkodó útfekvés pedig viszonylag jól feledteti a Moszkvics 408 kombiéra hajazó kinézetet.

Habár - minél többet nézem, annál jobban tetszik az 1-es. Még a helyszűkével is kibékülnék, a 6,5 milliós ár egy dízel BMW-nél elmegy, a motor pedig - Efficient Dynamics ide vagy oda - egészen kiváló. Csak az az állandó leállás ne lenne a piros lámpáknál. Attól falnak megyek. Mellesleg pedig nyolc és félszer sikerült itt leírnom azt, hogy "Efficient Dynamics". No még: Efficient Dynamics, Effic Dyna - tessék, tízszer. Marketingből jeles?