hirdetés

Járt valaki mostanában Frankfurtban vagy Berlinben? Ha nem,
segítek. E városok irodanegyede olyan, mintha Mézga Aladár Köbükije
küldte volna vissza hozzánk az atom-ókorba. A hatalmas üvegtáblákkal
burkolt felhőkarcolókról vakítóan tükröződik a napfény, a penthouse-ok
felett tíz másodpercenként Boeingek süvöltenek, és az üvegliftek úgy
surrannak fel-alá, mintha repülő akváriumok lennének. Csak éppen nem
halak köröznek bennük, hanem metroszexuális (ez nem irányultság, hanem
életmód) Armani-srácok és Cosmo-lányok, sikkes kis notebook-táskával,
wellness szalonban puhított arcbőrrel, trendi biznisz-ruhában, vagyont
érő napszemüveggel.

Ők azok, akik átlagon felüli
jövedelmük és szabadidejük jelentős részét - értelmesebb cél híján -
megjelenésükre fordítják. Anyagilag sikeresek és függetlenek,
konditerembe és szoláriumba járnak, csak márkás holmikat vesznek,
lakóhelyük a világ valamely metropolisza, innen az új keletű elnevezés
is. Napközben, a számítógép előtt ülve fürge, divatos, és irigylésre
méltó autóra vágynak, amivel kigurulhatnak a mélygarázsból és
biztonságban elautózhatnak az első yuppie-bárig.

Most megkapták, amire sóvárogtak, és a BMW tudja, hogyan kell még
kívánatosabbá tenni a portékát. Az
1-esről készült honlapról PDA-ra (tenyérnyi méretű elektronikus számítógép)
tölthetők le a kocsi műszaki adatai, és
a weboldal egyik legfontosabb menüpontja, hogy a legújabb
mobiltelefonok közül melyik kompatibilis a kocsi bluetooth
rendszerével. Innen csak egy ugrás az
a másik internetes oldal , ahol az 1-es iránt érdeklődők karrier,
öltözködési és wellnesstippeket kapnak, és ahonnan csengőhang, játék és
járműkonfigurátor tölthető le multimédiás telefonra vagy PDA-ra.

Igazi Bangle dizájn: sehol egy sík felület, még a küszöb vonala
is erősen ívelt

De még ez sem elég. A Sonyval közösen
szimulátorhoz használható játékot fejlesztettek, mely a BMW
kereskedőktől ingyen igényelhető, és otthon, a saját számítógépre
töltve - ha csak virtuálisan is - kipróbálható vele az autó.

Szép, új világ.

Szóval itt áll előttünk
a Bangle-dizájn tipikus jegyeit, a hullámzó vonalakat és felületeket
váltogató 1-es, melynek még a küszöbe is ívelt, csoda, hogy az
ablaktörlő lapátok egyenesek maradtak.

És tetszik.

Pedig, hogy utáltam ezt a dizájnt, amikor megjelent
az új hetes,
aztán azt is megkedveltem. A hatost meg egyenesen imádom, és a Z4-est
sem taszítanám ki a garázsomból. Annyit mondok: csúnya lányok, ne
csüggedjetek, van remény! Bizony meg lehet kedvelni idővel egy eleinte
csak borsódzást kiváltó külsőt, bármily furcsa, még vágyni is lehet rá.
Az autóbuzzancsokat persze sokkal jobban izgatja, hogy az alsó
középkategóriában ez az egyetlen autó, melynek motorja a hátsó
kerekeket hajtja.

Nézzék meg a világ leggyorsabb állatait -ajánlották a tavalyi
bemutatón a BMW-sek, miközben egy
véletlenül kiakasztott gepárdképre mutattak azt magyarázva, hogy
ezeknek a ragadozóknak is a hátsó lába az erősebb. A természetből vett
példával valamennyire igazuk is van. A hátsókerék-hajtású autó -
különösen, ha nagy teljesítményű - száraz úton jobban tud
elrugaszkodni, mint a fronthajtású, arról nem is beszélve, hogy a
kormánykereket sem cibálják a hajtott tengelyen elszabaduló erők.

A hátsókerék-hajtás persze magában hordozza a
driftelés mézédes ígéretét is. A vágy nem nagyon teljesül be,
mert az 1-es fenekét keresztbe állítani csaknem lehetetlen.
Hátsókerék-hajtás ide vagy oda, az 1-es szinte úgy viselkedik,
mintha Focus vagy Golf lenne. Semlegessége túl gyors kanyarban
biztonságos alulkormányzottságba megy át, farcsóválásra csak nagy
nehezen, kikapcsolt DSC-vel lehet rávenni. Mivel a BMW piackutatásai
szerint a jövendő vásárlók háromnegyedének korábban más márkájú
(vélhetően fronthajtású) autója volt, a cél nyilvánvaló: a
hátsókerék-hajtás ne meglepetéseket, hanem örömet okozzon.

Elöl 205/50 R 17, hátul 225/45 R17 méretű gumik - ez nem
Magyarországra való

Okoz is örömet, mert
a hajtási befolyásoktól megszabadított kormányzás olyan pontos, mint
egy mikrochipgyártó gép robotkarja, a bódé alig dől, az autó
hajszálpontosan oda megy, ahová irányítják. Vezethetőség szempontjából
ebben a kategóriában nincs ellenfele az egyesnek, még a nemrégiben
tesztelt
Golf GTI-t is
veri, mint szódás a lovát.

Sajnos a tesztautón a széria 195/55 R 16 gumik helyett a legdrágább
kerékszett, az elöl 205/50 R 17, hátul 225/45 R17 méretű gumikból álló
combo díszelgett, ami egy dinamikai csomag (sportfutómű, sportülések,
sportkormány, stb.) része.
Ezért azonban nagy árat kell fizetni. A szó szoros, és átvitt
értelemben is. A csomag ugyanis több mint félmillió forintba kerül, de
nem ez a nagyobbik baj. Hanem az, hogy a nyomorúságos hazai utakon
szinte élvezhetetlenné teszi az autót.

A vezető munkahelye

- a legjobb hely az autóban

Így a negyvenhez közeledve, egy terhes nővel a jobb első ülésen nem
az számított, hogy a sportcsomagtól még egy picit pontosabb lett a
kormányzás és jobb az úttartás, hanem hogy
ilyen rossz utakon ez a kocsi egyszerűen csak ráz. Annyira, hogy
jövendő gyermekem nyolc hónapos terhes édesanyja simán
végigszinkronizálhatott volna egy xxx-es Kovi videót a Szentendrei
úton. Uohhh, oahh, áááá - miközben én a kormányt markoltam erősen,
nehogy a nyomvályúk kirángassák a kezemből. A szűk sportüléseket is
szívesen visszacseréltem volna szériára, méghozzá az elektromosan
állítható változatra.

A mechanikus állítással ugyanis túl durvák a háttámla
állíthatóságának fokozatai, ráadásul az ülőlap magasságát csak a
kormányba kapaszkodva, fenékfelemeléssel lehet állítani - nem túl
elegáns dolog egy BMW-től, mondhatom.

A zötykölődésnek persze előnye is volt, elégedetten
konstatálhattam, hogy a kaszni jó merev, az összeszerelés pedig
tökéletes, mert semmi sem csörgött-zörgött-nyiszogott. Tapizni és
nézegetni is nagy élvezet ezt az autót, elsőosztályú anyagok és
könnyfakasztóan profi dizájn erősítik meg, hogy nem kommersz autóban,
hanem BMW-ben ülünk.

A hátsó ülésen

nagyon kicsi a lábtér

A hátsó ülésen viszont már nem igazán jön elő a BMW-feeling, és
nem a tágasság az első jelző, ami eszünkbe jut. Pedig a tengelytáv a
kategória egyik leghosszabja. A fejtér megfelelő, a lábtér kicsi.
Ráadásul nehéz, csaknem lehetetlen feladat csak úgy lazán, elegánsan
kipattanni erről a hátsó ülésről. Itt bizony tornázni kell.

A vezető, ő viszont császár az autóban. A BMW dicséri a
hosszanti motorelhelyezésből adódó központi pedálelrendezést, (a
keresztben elhelyezett motorú autóknál kissé jobbra vannak a pedálok)
szerintem ez nem olyan nagy előny. Annál előnyösebb a tág határok közt
állítható ülés és kormány, meg a jól eltalált üléshelyzet. A kormány
mérete, helye és fogása is olyan, hogy bekötött szemmel is biztosra
vehetnénk: BMW-ben vagyunk.

A csomagtartó kisebb, mint a konkurenseké, pereme magas

A vezető környezetében egyedül a túlságosan hátra helyezett
ablakemelő kapcsolók nem tetszettek, csak kényelmetlenül lefordított
kézfejjel lehet a gombokat kezelni.
A csomagtartó - elmegy. 330 literes alaphelyzetben, ledöntve 1150-re
bővíthető. Ez nagyjából tíz százalékkal kisebb, mint a fronthajtású
vetélytársaké. Ahhoz képest viszont, hogy a differenciálművet, tíz
darab lengőkart és a súlyelosztás miatt ide kívánkozó akksit is be
kellett gyűrni a padlója alá, nem is olyan rossz ez az érték. A
rakodóperem magas, nyílása sem túl nagy - itt a dizájn győzött, persze
nem véletlenül.

Gyönyörű műszerfal - ahogy egy BMW-hez illik

Az akkumulátor esetében viszont a józan ész. Merthogy
az 1-esbe épített Big Brother folyamatosan figyeli az akkumulátor
töltöttségét, és ha az kritikus szint alá csökken, akkor
lekapcsolja az összes fogyasztót. Így - elvileg - soha nem kell bikázni
a kocsit, mindig marad annyi szufla az akkumulátorban, hogy megforgassa
az indítómotort.

Ha már a különleges megoldásoknál tartunk, érdemes szólni a hátsó
lámpáról.
A féklámpa kétfokozatú, gyengébb fékezésnél egy, erősebbnél két
piros felület világít. Aztán ha a hátsó lámpa valamelyik izzója
kiég, a mellette levő időszakosan átveszi a funkcióját, amíg a kiégett
égőt ki nem cserélik. Így a tolatólámpa beugorhat az index helyett,
igazi német munkaszervezés, nincs lustálkodás.

A nyomógombos motorindítás széria felszerelés

Fények szempontjából egyébként is jól volt eleresztve a tesztautó.
Az extraként rendelhető "Lichtpaket" leglátványosabb eleme a
kékesfehér LED-ekkel operáló kilincsvilágítás. Katt a
távirányítóra, és az ajtó nyitásával egyidejűleg selymes kékes fény
világítja meg a kilincsekből az ajtó környékét, olyan az autó, mint
E.T, űrhajója földreszálláskor.

Csakhogy ezt nem sugárhajtómű hajtja, hanem dízelmotor. Méghozzá
a legjobbak közé való. Már alacsony fordulaton úgy spurizik a gázpedál
lenyomására, mint a vadászkutya, akinek hajítófát dobtak. A zaja
elhanyagolható, még autópálya tempónál is normál hangon lehet
beszélgetni a kocsiban, kipróbáltuk. Nekünk nyolc litert fogyasztott
átlagban, kizárólag városban és autópályán használva.

A világ egyik legszimpatikusabb négy hengeres dízelmotorja

Brutális nyomatékának és rugalmasságának köszönhetően kapcsolgatni
keveset kell, bár a halálpontos hat fokozatú váltóval ez egyáltalán nem
terhes feladat. Kell is egy kis felhőtlen öröm, mert az árlista láttán
elfelhősödik a 120d-aspiráns arca.
Már a legolcsóbb változata is 6.973.000 forintba kerül, és ebben még
nincs klíma és audio berendezés, van viszont (egyebek közt) DSC
menetstabilizáló, nyomógombos motorindítás, elektromos hátsó ablak vagy
éppen fedélzeti számítógép. Az extralista szerint nem kell túlságosan
csapongó fantázia ahhoz, hogy tízmillió forint fölé hajtsuk a -
mégiscsak alsó középkategóriás - kocsi árát, viszont még nyolc nappal
az összeszerelés megkezdése előtt is lehet változtatni a kocsi színén
és felszereltségén.

Furcsa autó. Lenyűgöző a motorja, a vezethetősége, a minősége és
a külleme. Másfelől itt, ennyiért, ezzel a sportfutóművel és a szűkre
szabott hátsó traktussal csak szerelemből lehet mellette dönteni, mert
a józan ész ellene szól. Nem csoda, hogy Magyarországon nincs tele vele
az utca. Ez az autó máshol, más körülmények között van otthon, ahhoz,
hogy igazán lehessen élvezni, egy másik országban kellene élni.

Nincs mese: Ein deutscher müsste man sein.