Teszt: BMW 335i Coupé - 2007

Két csiga szárnyán

2007. január 23., kedd 08:53
A 335i egysarkos autó. Ez egy nem létező, de nagyon is valóságos mértékegység. Ennyit kell vele menni ahhoz, hogy tudjam, kéne.

Az egész azzal kezdődött, hogy megérkeztek az első fotók az új hármas kupéról. Fanyalogva nyammogtam. A darabos Bangle-BMW-k után elegánsnak és harmonikusnak akarták, de nekem egy húsvéti tojást tartó rokolyás parasztlányt juttatott az eszembe, pedig ilyesmi elvileg nem szerepel az ideális sportkupé asszociációs mezejében. Nehéznek, kövérnek és puhának látszott, olyasvalakinek, aki minden csokipapíron elolvassa a tápanyagtáblát, durcásan sóhajt, és dacosan megeszi.

Aztán Kari meghozta a tesztautót, és a szokásos egyszavas összefoglaló ezúttal így hangzott: iszonyat. Aztán még: ja, és 15,6 l / 100 km. Lementem a garázsba.

Egy sötét, zörgő-vibráló neonos teremgarázsban minden autó ronda. De ez nem érdekelt, csak a motor. A neve minden szempontból becsapás. Nem 3,5 literes, hanem 3. Azért a nagyobb szám, mert a háromezer köbcentije mellé még kapott két turbót. De szemben a 335d-vel, ahol a turbók sorban dolgoznak, előbb egy kicsi, aztán egy nagy, itt két kicsi van belőlük, és egyszerre élnek. Ráadásul - gottverdammt - két japán Mitsubishi feltöltő. Különlegesen hőtűrő lapátokkal.

Sötét trükkök a turbókkal

A nyolcvanas években, amikor a turbóhiszti a legvadabbul tombolt, direkt szupernek számított az alul vergődő, fent ordítóan erős motor. Senkit se zavart, hogy a gázadás és a gyorsulás között eltelő másodperceket összegyűjtve évente egy kéthetes vakációnyit várt össze magának az ember. Aztán egyszer valaki ki merte mondani, hogy ez borzasztó. Ekkor kezdődött a kísérletezés a turbólyuk betömésére.

Minél erősebb autót akarunk, annál több levegőt kell szállítania a turbónak. Minél nagyobb a turbó, annál lassabban pörög fel, annál nagyobb a luk. Az első kézenfekvő megoldás, hogy ne akarjunk erős autót. Ezt választotta például a Saab a 9 5 háromliters V6-osánál, ami csoda érdekes volt: mindössze három henger kipufogógázai hajtották az egyetlen incifinci turbóját, ami mind a hat hengert táplálta. Valóban nem volt nagy luk, viszont a feltöltött motor gyengébb lett, mint az alapjául szolgáló sima Opel Omega-blokk. Sokkal.

Aztán voltak az emlékezetes szekvenciális turbók, a Porsche 959-től a Suprán át az RX-7-ig, amik jellemzően mind gyönyörű megoldások, de drágák és komplikáltak, és érzésre mai szemmel annyira nem is különlegesen jók. A Porsche tán kivétel, de az gyakorlatilag egy nem létező autó.

Vannak továbbá a kisméretű turbók, amik egyszerre dolgoznak, ilyen volt a Nissan 300ZX-ben, és ilyen van most a 335i-ben. Ez sokkal olcsóbb és egyszerűbb megoldás, mint a sorba kötött, de elméletileg ugyanúgy igaz rá, hogy egyszerre luk nélküli virgoncság és különösen nagy teljesítmény nem várható tőle. Lám, a vadi új BMW a két turbójával papíron csak 35 lóerővel, azaz 12%-kal erősebb a sima 330i-nél. Alul sokat segít, középen irtózatosan erős, de felülre nem marad elég tüdeje egy radikális csúcsteljesítményhez.

Az ügyes megoldás: az aktuális Porsche 911 Turbo tudja az igazi trükköt, a viszonylag nagy turbót változtatható geometriával. Így mindenhol elég hatékonyan üzemel, viszont ilyen VGT turbót eddig nem szereltek benzinmotoros autóba (a modern dízelek szinte mind ilyenek kezdenek lenni), mert a melegebb kipufogógáz, ami a benzin égésekor keletkezik, nagyon megdrágítja a VGT-ket.

Mit tud még a BMW? A közvetlen befecskendezés miatt elég nagy kompressziót, amitől a motor ott is erős, ahol a turbó nem segít. Aztán a Mitsubishik 1050 fokos hőtűrése miatt nem kell agyonnyomni a hengereket benzinnel, hogy az elégetlen anyag párolgása hűtse a lapátokat, de ha kéne, lehetne, mert a különösen precíz piezobefecskendezés akkor és annyit spriccel, amennyit kell. A közvetlen befecskendezés és a feltöltés nagyon jó barátok, ez a jövő útja.

A startgomb megnyomása után egy csenevész pálcika kedvesen előretolja a biztonsági övet, hogy kényelmesen beköthessük magunkat. A motor határozottan úgy morog, mint aki előbb-utóbb a postásba harap. A garázsból kifele megint elbájol az Active Steering, van abban valami nagyon jópofa, hogy alig fordított kormánnyal hatalmas manővereket lehet letudni. És közben érezni a mesterkélt nehézkességén, hogy épp motorok végeznek helyettünk gondosan kiszámított munkát.

A barátságos ismerkedés már jó, a kupé nem ráz olyan bosszantóan, mint a modern BMW-k sportosabbja, és haladás közben az aktív kormány is hitelessé válik, érzésre kiosonnak belőle a robotok. Szépen, finoman vált. Az első nagyobb gázra az suhan át a fejemen, hogy ennél nagyobb rúgást vártam 400 Nm-től. Aztán az, hogy "a kurva világot", meg hogy most rögtön meghalunk. A 335i maga a puha könyörtelenség. Először szinte finomkodik, aztán olyan selymesen és irgalmatlanul tol a horizontba, hogy minduntalan ámuldozni kell tőle.

Tévedés ne essék, alul nem lusta. A 400 Nm 1300-as fordulaton egészen hihetetlen érték, ezért is vártam kegyetlenebb megindulást. De nincs dráma, nincs hirtelen csapás, csak szüntelen, dermesztően állandó gyorsulás. A hangulata a 335d-re emlékeztet, csak amennyivel kevésbé üt odalent, annyival sokkal-sokkal tovább, gyönyörűen pörög. Hála a jóistennek, helyreállt a rend az univerzumban, megint inkább a benzinmotor kéne.

Mivel fürgébben forog, mint a szintén isteni dízel, így a hatsebességes automata váltó is gyorsabb, ezzel végre úgy lehet játszani, hogy igazi öröm. Ahogy nagy, hosszú féktávokon kézzel váltogatunk visszafelé, minden kis gázfröccs után megrebben a feneke, ahogy meghúzza a motorfék. Egyszerűen gyönyörű. Felfelé is gyors, lefelé is gyors, közben észrevétlenül kényelmes. Ha nem lennék őrült, fel sem merülne bennem a kézi váltó utáni vágyakozás.

A legszebb az egészben a megőrzött intimitás. Az automata és a turbó két olyan dolog, ami menthetetlenül haza szokta vágni a pedál és az út közti kölcsönhatást, de ez végre jó így, civilizáltan, finoman, de jó. És a java csak most jön.

A kupé teste 25%-kal merevebb a négyajtósnál, a futóműve is alacsonyabb és feszesebb, és a végeredmény egy olyan sportos autó, ami szinte nem is kényelmetlen a városban. Lassan a BMW mérnökei is megtalálják a betonkemény defektmentes gumik ellenszerét. Lassan: két helyzettel azért még mindig nem tud mit kezdeni a 335. Az egyik a sok fékezéstől összegyűrődött aszfalt, ezen néha úgy beráz, mintha egyáltalán semmi sem tartaná a pattogó gumikat a teste alatt. A másik az erősebben terhelt kerék találkozása az úthibával, például fékezés közben. Ilyenkor velőt roppantóan csattan, aztán mintha minden rendben volna, tovasuhan.

De ezek nagyon ritka kivételek, igazából a rendes utazás városban is jó, autóúton és sztrádán tökéletes. És akkor jönnek végre a kanyarok. A 335i az utóbbi idők leginkább hátsókerék-hajtásúnak érződő BMW-je, és ennél csodálatosabb hír nem is lehetne. A pontos, direkt orr nyomában a fordulókba érezhetően belesegíti a hátulja, ettől még jobb lesz az egész. Ha simán túl gyorsan kanyarodunk, ugyanúgy az eleje kúszik kifelé, mint minden modern autónak, és ezt érezni a kormányon is, ami nagyszerű.

A bajoktól megvéd az elektronika, de manapság ezt várjuk a pénzünkért, nézzük inkább, mi van, ha kikapcsoljuk. És itt jön a kupé legszebb tulajdonsága, hogy úgy játékos, hogy nem ijesztő, hogy a DSC kinyomása nem orosz rulett, hanem egyszerű prekoitális vetkőzés. Az enyhe orrtolási hajlam megmarad, de ha elég tempónk van, hogy a lendület is segítsen, akkor egy kis kormányrántásra és finoman meglökött gázra úgy keresztbe vágja magát, mintha a müncheni Cucsija Keicsi driftegylet tervezte volna. És ilyenkor is könnyű megfogni és kiélvezni, nem akarja leharapni a fejet, talán az Active Steeringgel egy kicsit segít is korrigálni, valahogy gyanúsan ügyesnek éreztem magam benne.

Mindezt úgy, hogy ebben sincs önzáró diffi, amit végképp nem értek. Ettől aztán szűk fordulókban, ha nem eleve gyorsan esünk be, csak gyorsan mennénk ki, ez is nyúlósra süti a belső kerekét kigyorsítás helyett. Úgy látszik, a sperr megmarad az M-ek és az érkező 135i privilégiumának, utóbbi talán végre tényleg az a keményvonalas E30 M3 utód lesz, aminek mindenki reméli. Erről jut eszembe, a 335i szinte ugyanott van, ahol az aktuális, kifutó M3. 0-100 5,5 másodperc alatt (automatával 5,7), plusz a pazar élmény. Vajon miféle istencsodája lesz ezek után az új M3?

Szóval van egy lenyűgöző motor, egy kiváló váltó, egy remek futómű. Mivel sportos kupéról beszélünk, a verdikt ettől kész is: a 335i piszkosul jó autó, a legjobb általánosan sportos BMW. Sőt a legjobb általánosan sportos német autó. Vagy japán. Vagy olasz. Tényleg ennyire jó.

13,8 millió forint az alapára, az ősellenség Mercedes CLK 350 16,3-tól indul. Más értelmes vetélytárs nincs is. És ez se az.

BMW 335i Coupé - 2007

  • 6008
    Kéne
  • 587
    Nem kéne

Így utólag csomó szögből tetszik is, mert benne van a szép, csak tudni kell nézni. Kövérnek kövér a szentem, de vannak más értékei. Négy ember elfér benne. 195 centiig jó elöl, aztán jön a napfénytető miatt alacsonyabb mennyezet. Hátul elég sok hely van, de nem igazán kényelmes, bár mintha a Hatos rémesebb lett volna. Van nagy csomagtartó, és praktikusan dönthető az ülés. Azaz együtt lehet vele élni. Ajánlom is mindenkinek.

BMW 3 2005 335i BMW 3 2005 335i

A Totalcar értékelése:

Fél csillag levonás az idomtalanságért, a felütõ felfüggesztésért, és mert nem kézi váltóval jött, hanem a tökéletes automatával. Négy és fél, mert a világ egyik legjobb autója.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

csapágy, csuklós tengely középső csapágy
BMW 1 116 d Ferdehátú 2011-2013
2554 Ft
fékbetét készlet, tárcsafék
BMW 3 320 d lépcsőshátú 2005-2013
9428 Ft
fékfolyadék| fékfolyadék
BMW 5 525 d lépcsőshátú 2010-2013
1272 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Ultimate Dubs 2014
TC Media's video from UK's largest Indoor VAG enthusiast's event.