Összehasonlító teszt: BMW 530d - Mercedes E 250 CDI

Parizer vs. téliszalámi

2009. június 22., hétfő 02:21
Nem sportszerű ez az összehasonlítás. Hiába dízel mindkettő, se a motor mérete, se a turbók száma nem stimmel, és az E új típus, az 5-ös meg régi.

Ezzel az összehasonlítással az volt a célom, hogy a két német hátsókerekest egymás mellett láthassam, tapogathassam, próbálhassam. Aki olvasta a szóló tesztet, az tudhatja, hogy a Mercedes 2,1-es dízelmotorját adják el 250-esnek számozva, két turbóval, lépcsőzetes feltöltéssel és 204 lóerővel. Arra gondoltam, hogy pont jó lenne egy BMW 525d ellene, elvégre az is álnokul számozott autó, csak pont fordítva, hiszen háromliteres. Valójában egy butított 530d, amely csak 197 lóerős. Sajnos nem sikerült pont passzoló BMW-t kapnunk, csak a 235 lovas 530d-t. Ez övön aluli ütés a Mercedesnek. Legalábbis ezt gondoltam eleinte.

Itthon nincs gyenge verzió a képviseletnél, hisz a vevőket eddig semmi sem motiválta, hogy a gyengébbet vegyék, akinek meg van 12 milliója autóra, annak akad 13,8 is. Persze a teljesítményadó és a teljesítmény szerint kategorizált kötelező biztosítás ezen majd változtathat. Ha mást nem, ezek után az 530d-ken sem lesz magyar rendszám.

Azért nem fájt túlzottan a szívem a párosítás miatt, már csak azért sem, mert mi magyarok túl rátartiak vagyunk ahhoz, hogy elfogulatlanul nézzük a két kocsit. Aki béemwés, az úgysem vesz Mercit, és fordítva. Bár, aki félreteszi ezt, az kellemesen fog csalódni a Mercedesben, ha csak egy kicsit is szereti a kényelmet és a finomságokat.

Annak is kifejezetten örültem, hogy a Mercedes nem ment bele méretnövelésekbe, lényegében 1-2 centinél semmilyen irányban nincs nagyobb eltérés a két autó között. Ettől aztán belül is kábé ugyanakkorák, más kérdés, hogy a Mercedesbe kellemesebb a beszállás, főleg hátra, és ott az ülés is természetesebb szögben áll. Meglepő, de az E-osztály alapülése kényelmesebb, mint a BMW feláras komfortülései, ezeket ezerféleképp kell állítgatni, hogy jó legyen, mert egyszerűen kisajnálták belőlük a rugalmas tömést, mindenhonnan hurkák nyomorgatják az embert. A csomagtartók is egyformák, kis pluszt kapunk az E-osztályban: egyrészt van pótkerék és szélesebb a rakodónyílás. Viszont mindkét tesztautó csomagtartója bővíthetetlen volt, az külön fizetendő. Hiába, a prémium, az prémium.

Egyszerűen: mindig látsz

A Mercedes tesztautóban benne volt az intelligensnek hívott világítási rendszer, mintegy 402 ezer (+annyi áfa, amennyi épp az adókulcs) forintért. Nem szokásom hanyatt esni és lelkendezni dolgokon, de szerintem a halogénizzó óta a világítástechnika egyik legfontosabb vívmánya. A Hella által fejlesztett lámparendszer kis tempónál szélesebb csóvát ad, ahogy gyorsítunk, úgy világít egyre messzebb a tompított fény. Lassan kanyarodva oldalt külön fényforrás gyullad, gyorsan haladva pedig a fő xenon világítótestek követik a kanyar ívét – ilyen mondjuk eddig is létezett.

Az abszolút újdonság a távfénysegéd, amely egy kamerával kiegészülve automatikusan kapcsolja (valójában takarja) le és fel a légvédelmi reflektorokkal vetekedő távolsági fényszórót. Ha szembejön valaki, azonnal reagál az elektronika, ha 50 alá lassítunk, akkor is leveszi. Előzéskor viszont abban a pillanatban, ahogy elhaladtunk a másik autó mellett, azonnal adja a refit. A szembejövőket, sőt, az előttünk haladók lámpáját is kiválóan ismeri fel, a fényvisszaverős táblák nem csapják be. Amúgy még a halványan pislákoló Babetta-lámpákat is kiszúrja, persze a kivilágítatlan biciklisekkel nem tud mit kezdeni, azoknak kifolyik a szemük, de megérdemlik. Mindössze egyszer hibázott egy másodpercre, amikor egy jobb kanyarban jött szemből messze egy autó, de ennél egy átlagsofőr százszor többször elbambul. Egyébként ugyanez a rendszer az Opel Insigniához is elérhető.

Nem bírtam megállni, hogy ne videózzam le, bár az életben látványosabb. A tompított fény dinamikus változásait csak akkor veszi észre az ember, ha kifejezetten figyel, legfeljebb az a feltűnő, hogy mindig lát mindent. A távfény-automatika hosszú utakon nagymértékben tehermentesíti a vezetőt, de a kézi vezérlés lehetősége is adott, biztos, ami sicher. A távfénysegédet a BMW külön extraként kínálja, benne is volt a tesztautóban, igaz, a többi hókuszpókusz nélkül. És jól működött.

Mégis, hogyan nyűgözhet le egy lassabb autó? Lapozzon, talán kiderül.

Ha viszont a részleteket nézzük, a Mercedes egyértelműen agyonveri a BMW-t, legyen szó klímáról, tolatóradarról, ülésről, kezelőrendszerről, a gombnyomásra lesüllyedő hátsó fejtámlákról vagy az egyéb apró figyelmességekről – egyszerűen élhetőbb autó. Ez ott kezdődik, hogy az E-osztályban valóban hasznos rakodóhelyek és pohártartók vannak, nem egy nyikorgó könyöklőrekesz és olyan pohártartók, amilyeneket egy kínai autóban is kiröhögne az ember: az egyikből az utas kiüti a térdével a tartalmat, mert rossz helyen van, a másik pedig három próbálkozásból kétszer ki sem jön a helyéről. Ez tényleg gáz. A Mercedesben az ember le tudja tenni a mobiltelefonját egy olyan helyre, ahonnan nem repül ki az első kanyarban − mert a BMW-ben bizony ez történik. Ezek csak apróságok, de minőségi különbséget tesznek a két autó között. Igaz, az E-osztály csomagtartójában is van pár méltatlan részlet, ahogy ezt Zsolt már kifejtette . Ott azonban viszonylag ritkán utazik az ember.

Hozzátenném, hogy az én lelkivilágomhoz mindig közelebb álltak a BMW-k, ám ez az 5-ös valamennyi közül az egyetlen, amit sohasem tudtam megszeretni. Talán a dizájn, talán az iDrive tehet róla, ezt most kicsit update-elték, több a gomb hozzá, így legalább a fő menüpontok elérhetők. Igaz, az alaphülyeségek megmaradtak, például a rádió Local-1,2,3, stb. néven mutatja azokat az adókat, ahol nem volt türelme megvárni az RDS-jelet, ahelyett, hogy simán kiírná a frekvenciát. Az embernek legalább esélyt adna arra, hogy rájöjjön, mi is az. Azt sem értem, hogy az állomáslistán miért úgy kell közlekedni, mint öregapán csöves rádióján. Azt meg pláne, hogy ezt miért másolta le a Mercedes. De az legalább nem titkolja az azonosítatlan adók frekvenciáit.

Az E-osztályban sem lehet megúszni a nagy kerek kezelőgombot, de ritkán kell hozzányúlni, mivel a legtöbb dolog simán kezelhető a kormányon lévő gombok és a műszerek közepén lévő kijelzők segítségével – a nagy középső képernyő csak az audiorendszerhez, illetve – ha van – a navigáció és tévé megjelenítésére szolgál. Érdemes megemlékezni a Mercedes klímarendszeréről is: a műszerfal tetején az első tíz centi, az utastér teljes szélességében egy rostély, ahol huzatmentesen érkezik a levegő. Bár állítható a befúvás agresszivitása, a diffúz üzemmódban gyakorlatilag érzékelhetetlen a légáram, miközben jó a hőmérséklet. Egyszerűen zseniális, lényegében az autó megvételekor beállítja az ember, és többé nincs vele gond. A BMW csupán a hagyományos befúvási módokat nyújtja, igaz, elég jól, ha már lehűlt valamennyire az utastér, de hiányzik belőle hátul az ajtóoszlopokon lévő levegőrostély is. Ezek a dolgok egyértelműen az 5-ös korára utalnak.

A BMW erőssége a nagy és sokhengeres motor, meg a hatalmas nyomaték, csakhogy nem egyértelmű minden előnye. Hogy miért? Azért, mert a soros motorban több nagy tömegnek kell megmozdulnia gázadáskor. Ráadásul egyetlen turbóval nem tudtak olyan zseniális felpörgési tulajdonságokat elérni, mint a Mercedes a kettővel. Miközben a Mercedes nyomatéka 500 Nm, vagyis ugyanannyi, mint a BMW-é.

Azonban nagy csodák nincsenek, padlógázon a BMW rémisztően jól gyorsul, ha már elkapta a fordulatot, a lusta automata pedig megtalálta a megfelelő fokozatot. Álló rajttal százig cirka egy másodpercet ver az E 250CDI-re (6,8 mp kontra 7,7), de nem is vártam mást. Azonban a napi közlekedési szituációkban a Mercedes motorja képes visszakapcsolás nélkül megoldani olyan gyorsításokat, ahol a BMW hatgangos váltója és irtózatos forgó tömegei miatt kínosan lassan reagál, igaz, utána meg nagyon megy – valahogy hiányzik a középút. Mindez annak ellenére így van, hogy a Merciben a régi ötfokozatú automata váltó van. Igaz, valamit csinálhattak vele, hogy ennyire gyorsan és finoman működik. Ami a fogyasztást illeti, a BMW feltűnően sokat eszik a Merci mellett, ugyanolyan lassan haladó városi forgalomban minimum egy literrel magasabb volt az átlaga, míg az E 7,5-10 között bármikor elment, az 5-ös 8,5 alá sosem ment, viszont könnyedén a 12 liter fölé kúszott, különösebb száguldozás nélkül.

És a hang? Szebb a hathengeresé, kintről hallgatva pláne, a négyhengeres dízelhang eléggé taxis hangulatot varázsol az E-osztály köré. Viszont a Mercedes utasterében elképesztő a csend és a vibrációmentesség, még a BMW-hez képest is: a motort a végletekig kipörgetve jön csak némi hang, amúgy csak távoli surrogás hallatszik. Gördülési zaj egyáltalán nincs, szemben az 5-össel.

A BMW alapból sportosabb futóművű, de ez csak sima úton előny, továbbá autópályán – amúgy állandóan zötyög. Ez részben a defekttűrő gumik érdeme, nem csak a rugózásé. A Mercedes, egy egyszerű változó lengéscsillapítóval elérte, hogy lassú menetben fényévekkel finomabb legyen a rugózása, de amikor sportosra vesszük a figurát, felkeményedik valamennyire. Igaz, három utassal már kicsit beleng göröngyösebb úton, de stabilan kanyarodik közben, a BMW ugyanott pattog. A kormányzás közvetlenségével egyiknél sincs gond. Kis tempónál, úgy 40-ig a Mercedes kormányzása nagyon felkönnyül,ezért egyszerűbb a manőverezése, a BMW-ét erősebb kézzel kell tekerni. E fölött eltűnnek a különbségek, a Merci is elkezd visszajelzést szolgáltatni, és az autó a BMW-éhez hasonló agilitással reagál. Ez a régebbi, döglött kormányzású Mercedesek után komoly dicséret az E-nek.

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján !

Egymás után vezetve a két kocsit, az E-osztálynak saccra másfél generációnyi az előnye a BMW-vel szemben, úgy, hogy se nem nagyobb, se nem gyorsabb, sőt, jelen esetben kevesebb hengere és fokozata van. Egyszerűen finomabb, komfortosabb, jobban optimalizált, szinte minden részlete kidolgozottabb. A négyhengeres, kétturbós dízel pedig zseniális – ezek után mit tudhat a V6-os? Belegondolni sem merek. De nem féltem a BMW-t, egyszerűen azért, mert elég markáns és agresszív, hiányzik belőle az az egykedvűség, amivel a Mercedes a legnagyobb száguldozást is sima közlekedésnek álcázza. Egyáltalán nem hiszek abban, hogy ők komoly ellenfelek lennének a való életben, annyira ellentétes pólust képviselnek. Mégis, most érzem először úgy, hogy ma sokkal jobb mercisnek lenni, mint bármikor, noha a BMW egyértelműen gyorsabb. Pedig tessék elhinni, tényleg nincs semmiféle Mercedes-buzériám.

  • 3393
    Mercedes E 250 CDI
  • 2286
    BMW 530d
  • 816
    Nem tudok dönteni (= Audi A6 2.7 TDI)

BMW 5 2003 530d BMW 5 2003 530d

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Mercedes-Benz E 2009 250 Cdi Elegance Mercedes-Benz E 2009 250 Cdi Elegance

A Totalcar értékelése:

Kivételes komfort és hagyományos Mercedes-bunkerérzet. Pici, takarékos dízel elképesztõ erõvel, finom mûködéssel, gonosz hanggal. Csodás, megnyugtató környezet, az örökkévalóság ígérete, helyenként meglep&

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

hidraulika szűrő, automatikus váltó
MERCEDES-BENZ GL-CLASS GL 350 CDI BlueTEC zárt terepjáró 2009-2013
5044 Ft
fékfolyadék| fékfolyadék
MERCEDES-BENZ M-CLASS ML 400 CDI zárt terepjáró 2001-2005
1272 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Hot or not?
Weekly vote-site of our daily Facebook question. From 20.01.2014 to 26.01.2014.