A tömött erszény előnyei

2007.10.26. 08:41

Adatlap BMW 6 635d - 2007

  • 2993 cm3-es,soros 6 hengeres dízel
  • 286 LE @ 4400 rpm
  • 580 Nm @ 1750 rpm
  • 6 seb. kézzel kapcsolható automata
  • Végsebesség:
    250 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.9 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • 19 632 000 Ft

Adatlap BMW 6 633csi - 1976

  • 3210 cm3-es,soros 6 hengeres benzines
  • 199 LE @ 5500 rpm
  • 285 Nm @ 4250 rpm
  • 3 seb. automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    10.4 másodperc
  • Végsebesség:
    207 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    0.0 l/100km
Ehhez nem elég a sok pénz. Ehhez stílus is kell. Mármint a veterán kupéhoz, mert sajnos az újhoz meg előbb nagyon vastag buksza kell, aztán jöhet, amit a jó ízlés diktál.

Bevezetés – Rövid modelltörténet

Az E24-es BMW-vel indul a 6-os kupészéria, 1976-ban. A CS-t és a CSL-t váltja, két változatban: 630CS (185 LE) és 633CSi-ként (200 LE). Két évre rá érkezik a 218 lóerős 635CSi, amitől bizonyos német korosztályok szemére máig pára ereszkedik. A következő esztendőtől itt a szerény 184 LE teljesítményű, nevében is alsóbb rangú 628-as, vele egy időben eltűnik a 630-as.

1984-ben kiveszik a gyártásból a 633-ast, cserébe itt a legerősebb 6-os kupé, az M635CSi. Hengerenként négyszelepes motorja 286 lóerős, a csodálatos M1-esből származik. Egészen 1989-ig készül a cápakupé, amikor is a 8-as széria váltja, 10 évig ez a BMW nagy kupéja.

Korunk Hatosa az E63-as, 2003-tól készül. Tesztautónk a 2007-es modellfrissítés első darabja, rögtön egy döbbenetes változattal, dízelmotorral.

Egyediség és tucatjegyek – külsők

Emlékszem, micsoda tátott szájú ámulat övezte az első hazai 6-osokat. A lapaj 7-es karcsúbb, sportosabb, elegánsabb öccse mindenkiben kontrollálhatatlan vágyakat indított. Voltam olyan merész, hogy egy eladó darabot még meg is néztem. A kecskeméti tanyavilágban, hosszas dűlőutazás után egy ecsettel (!) sárgára mázolt, bent szétvert, technikailag azonnali bezúzásra érdemes példányt találtam, akkor nagyon hosszú időre kiábrándultam belőle.

De azóta legalább 15 év telt el, a tüzelőolaj pancsolása átadta a helyét más jövedéki termékek hamisításának, és a 628/630/633/635-ösök rég nem a hirtelen gazdagodás szimbólumai. Ismét olyan embereknél vannak a még működő példányok, akikkel normális interakcióra is képes az átlagpolgár. És (újra) rájöttem, micsoda szédületesen jó arányokkal bíró, pazar autó. Természetesen keret nélküli oldalablakkal, és nekem még a B-oszlop sem zavaró. Elöl klasszikus cápa, két aprócska kereklámpa-párral. Hatalmas, sík motorházteteje előre dől, hogy ékként fúrja magát a levegőbe. Így is fejeződik be.

Akkoriban még keskeny csík a lökhárító, mégsem nevetséges tőle: komoly köténylemezzel emelik sportosságát. Mérete – kétajtós, ne feledjük – igazán tekintélyes: 4,75 méter hosszú, 2,63 méter a tengelytáv, 172 centi a szélessége. A markánsan kiemelkedő utasfülke ellenére meglepően lapos, 136 centi.

Érdekes, hogy a 31 év ellenére nem sokat nőtt a BMW 6-os. Új tesztautónk 7 centivel hosszabb, 15 centivel vannak távolabb a tengelyei, felfelé másfelet gyarapodott. Egyedül a szélességében változott nagyot az arány, 1,855 méter. Apropó, arányosság. Nekem az új kupé is tetszik, de kevésbé emelkedik ki az egyenautók sorából, mint annak idején a 633-as. Sokak szerint csúnyán mellélőttek, mások szerint a piac egyik legszebb granturismója. Tény, hogy három évtizeddel ezelőtt nem volt szokás BMW-k formáján vitatkozni.

Bár pont a lámpái változtak, ez az a részlet, amin nem tudok hosszasan mélázni. Miközben az Alfa van olyan merész, hogy különálló fényszórókat tesz autóira, a bajorok belesimulnak az átlagba. Azért nem annyira elkeserítő a helyzet, mint a Volvónál, ahol elölről félmagasan semmi különbség a C30-S40-V50-C70 között, de amikor visszavittem a gazdájához, tétován keresett a parkolóban a sok egyforma BMW- vesétől káprázó szemmel. Ettől függetlenül szép, csak nem ezt akarja hangsúlyozni, hanem az erőt.

20 vagy 100 kilométerre négyszemélyes – belterek

Mindkét 6-os kupé négyszemélyes. Helyesebben ennyire vizsgáztatták őket. Mindkettőben ült hátul a közepesen nyurga Csikós és a langaléta Orosz kolléga: szenvedtek a hálátlanok. Pedig micsoda kocsikban kuporoghattak! Lábtér hátul mindkettőben kevés (főleg a régi szűk), az ülések a kagylósítással felületben nagynak látszanak, de gyereknek valók. A fejtér a 633-asban kicsi, a 635-ösben drámaian szűk: 188 centinél már 45 fokban félre kell fordítani. Ahogy O.P. mondta, a régiben 100, az újban 20 kilométerig hajlandó hiszti nélkül utazni.

De az a húsz is fogcsikorgató lenne

O.P.

A 2+2-es kupék hátsó ülései rossz viccek. Pedig negyven éve Marcello Gandini formatervező megtalálta a megoldást. Úgy hívják: Lamborghini Espada . Erről, és az egész Rögtönzött 2+2-es Hátsóülés-teszt, Zsiráf Editionről olvashat a Belsőség Zsiráfszállítók figyelmébe című írásában.

Elöl mindjárt más. Bár az újabb itt is egy űrhajós leszállókabin meghitt közelségét biztosítja a szerkezeti elemekkel, ennek a biztonság, meg a látszatja az oka. A régi bezzeg nagy, kényelmes, mint egy limuzin. Az ülés jól tart, kellemes, szép is a félbőr. A műszerfal informatív, rengeteg ismeretlen üzenetet hordozó lámpával, kapcsolóval, ilyenekkel. Úgy látszik, az iDrive-nak volt előzménye. A CSi-ben fantasztikus részletmegoldásokkat fedezünk fel, így az ülésállítás kallantyúját vagy egy hatalmas fegyver többujjas ravaszát mintázó ajtónyitót. Meg kell említeni, hogy a 31 éves 633CSi nem zörög, nem potyognak alkatrészei – némi bőrkopáson kívül tökéletes.

A csomagtartó mindkettőben döbbenetesen nagy. Konkrétan 530/450 liter – persze a veterán nyer, akkor még nem kellett kétarasznyi falvastagsággal hízelegni a töréstesztelőknek. Ebből is látszik, a BMW mindenkori legnagyobb kupéja a városi kínszenvedés helyett a hosszú, tartalmas, csomagokkal tervezett túrákra készült.