TIL-CSÁK-BE!

2005.04.18. 09:52

Adatlap BMW 6 M6 - 2005

  • 4999 cm3-es,V 10 hengeres benzines
  • 507 LE @ 7750 rpm
  • 520 Nm @ 6100 rpm
  • 7 seb. szekvenciális (robotizált) automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    4.6 másodperc
  • Végsebesség:
    250 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    14.8 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    22.7 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    10.2 l/100km
Amit először éreztem az új 6-osban, több volt, mint megnyugvás: jaj, hál' isten, mégse vagyok nagyon öreg. A látóhatáron tornyosuló prosztatagyógyszerek rémképe pillanatok alatt szertefoszlott - nahát, úgy látszik, mégiscsak szeretem a sportkupékat!

Kapuzárás előtti pánikom a Nissan 350Z próbálgatásakor jelentkezett először. Sportautó, szép, megy, tulajdonképpen semmi lényegi kritikát nem tudnék vele szemben megfogalmazni, és mégis - nem mozdít meg bennem a világon semmit. Talán túl nagy. Vagy megöreredtem, kinőttem a sportautózást, mint hatéves koromban a diszkót.


Beültem a 6-osba, szépen kigurultam a parkolóhelyről, de akkor már folyamatosan a Beavis and Butt-headből közismert debil öhö-öhö-höhö röhögést hallattam, az állapot simán kitartott tíz percig, a próbakör végéig; sose hittem volna, hogy így reagálok, amikor végre megtalálom az örök fiatalság elixírjét.

Nem is nagyon akartam többet jönni-menni vele, ennyi épp elég volt, nagyon is jólesett. Csak a repülőn kezdtem gondolkozni Sevilla felé, hogy oké, nekem jutott az M6 bemutató, de mit akar még a BMW? Még megölik ezt a tökéletes, már szinte túl jó granturismót, különben is, a 21-re lapot húzni kifejezés nem is létezik. Mi baj volt a 645-ös futóművével? Vagy a 300 lovával? Esetleg a V8-as hangjával? Vagy az árával?

Német autó mint olyan, nem létezik, még akkor sem, ha a prémium kategória konkurenseit nézzük. Például a Mercedes CL-t, ami héttel kevesebb, 500 LE, ellenben 800 Nm, és mindenféle startautomatikás hókuszpókusz nélkül, enyhe emelkedőn teljesítette a gyári gyorsulási adatot. Ha kéne ilyesfajta autó (történetesen soha, de tegyük fel, hogy mégis), hatszázszor inkább az M6 507 lova, mint a CL 800 newtonmétere. A lényeg a filozófia: kevesebb katalógusteljesítménnyel állítani elő versenyautósabb érzetű luxust. A Mercedes V12-es biturbójához képest az M6 valósággal nyomatékszegény, de egy járművet attól érzünk sportosnak, ha lehet pörgetni, és ki lehet taposni a belét. Annak, hogy az M6 két tizeddel hamarabb gyorsul százra, az érzet szempontjából semmi jelentősége, akkor is ez kéne, ha rosszabbul gyorsulna.


Az M6 természetesen jóval több, mint egy 6-os kupé az M5 motorjával. Ami kívülről látszik, az sem kevés. Elöl a szpoilerben kétoldalt szép nagy levegőbeömlők: ez a V10-es közel kétszer annyi levegőt igényel a hűtéshez és a benzin elégetéséhez. Kevésbé feltűnő, hogy a tetőt karbonra cserélték, amivel látszólag nem nyertek sokat. 4,5 kiló a különbözet, ennyit még a piacról is könnyedén hazavisz az ember, de ha az a 4,5 kiló az autó legmagasabb pontján van, kanyarban már nagyon nem mindegy. Ezért nem lehet igazán jó sportautót faragni kupé-kabrióból: a nyitható merev tető is nehéz, meg a működtető szerkezet is magasan van, szemben például az M6 súlypontjával, ami meg példásan alacsonyan.


Diffúzor a rendszám alatt

A hátsó köténylemezbe került egy diffúzor, ami persze csak igen távoli unokatestvére a Ferrarik alatt végighúzódó metróalagútnak, de nagy sebességnél már érezhetően szívja lefelé az autó hátulját. Amit így el sem kellett csúfítani egy plusz szárnnyal.






Kedvenc M6-dizájnfejlesztésem, és egyben következő Év felnije-versenyünk nagy esélyese az új keréktárcsa garnitúra. Már csak ezért érdemes volt megcsinálni az M6-ost, ettől elállt a szavam, és nem csak nekem. Kevés példát láttam eddig a gótikus építészet beszivárgására az autódizájnba, de türelmetlenül várom a többit; nem is annyira a csúcsívek, de a gótikus architektúra alapfilozófiája, a fényből és levegőből építkezés került át a felniiparba. Ennyire szellős, ízléses, ugyanakkor dinamikus és vad kereket én még nem láttam. És ami szép, többnyire jó is, mert ezek 1,8 kilóval könnyebbek a 19 colos konkurenseknél.


A beltér tökéletes, de nem igazán tetszik. Nekem kicsit rideg és technokrata, de nyilván kifejezetten BMW-sekre fejlesztették, én meg nem vagyok az. Nagyon szépek a bőrök, a bőrök színe rafinált harmóniában van a külső fényezéssel, jó a hátsó kétüléses alternatív szülőszoba, csak az I-Drive-ot gyűlölöm rendületlenül, pedig maga a csillogó korong, meg a mindent egy helyen-filozófia tetszene. De soha nem találok valamit, és néha idegesít, hogy lassan jön be egy-egy menüpont, mintha kinyitnám otthon a szekrényt, de két másodpercbe tellne, míg megjelennek benne a ruhák.

Az I-Drive hülyeség, és a világ fejlődése szempontjából lényegtelen, Chris Bangle találta-e ki, vagy csak véletlenül esik egybe a kis krómkorong és a sztárdizájner BMW-s országlása. Az I-Drive szörnyűségét mi sem jelzi jobban, hogy három év alatt sem tudtam megszokni, minden egyes alkalommal rövid idő alatt felidegesít, és eddig egyetlen emberrel találkoztam, aki dicsérte, de őt - mivel történetesen píáros a BMW-nél - , inkább negligálom. Az I-Drive még akkor is balul sikerült projekt volna, ha maga Mózes hozta volna le a hegyről az első működő prototípust.

Olaj


Amihez szét kéne bombázni az autót, mert a színültig telt motorházban nem látszik, az az M6 motorjának olajozási rendszere. A Porsche kivételével a személyautók szinte kizárólag ún. nedves karteres megoldással működnek. Itt alul, az olajteknőben tocsog az olaj, amit az olajpumpa szív fel, hogy aztán a megfelelő csatornákon át a megfelelő helyekre nyomja.

A nedves karteres olajozás hátránya, hogy gyorsításnál, nagy fékezésnél, kanyarban, elsősorban persze, ha kevés már a motorolaj, az olajpumpának nincs mit szívni, mert ami volt, az előre-hátra-oldalt löttyent, ilyenkor gyullad ki a műszerfalon a kis piros olajnyomás-vészlámpa.

A versenysportban a felsorolt helyzetek elég gyakran állnak elő, illetve a versenyzés szinte kizárólag durva gyorsításokból, vészfékezésekből és agresszív kanyarokból áll. És ha a motor nem kap olajat, mert az mindig máshol jár, mint az olajszívó-csonk alja, besülnek a dugattyúk. Ezért versenyautókban és sportos motorokban régóta használják a száraz karteres megoldást, aminél külön olajtartályból nyomják a kenőanyagot, így kiküszöbölve az ide-oda lötyögésből adódó vészhelyzetet.

Az M6 olajozása hibrid megoldás, mert van olaj a karterben, de ha az érzékelő 0,6 g-nél nagyobb, bármilyen irányú gyorsulást jelez, két plusz olajtartály, egy száraz karteres rendszer lép működésbe. Jól hangzik, és a jelek szerint jól is működik, a versenypályán legalábbis egyik autót se sikerült kinyírni. Pedig ahogy hallottam, a szállodáig vezető másfél órás úton is mindenki teljes szakmai lelkiismeretességét mozgósítva próbálkozott, de kenési probléma sem lépett fel.