Pöttylámpa-gyűjteménnyel a LED-ek ellen

A Wiesmann az M3-ashoz képest olyan, mint egy felfordított gyerekkád. Egyrészt kicsi, másrészt valóban műanyag, legalábbis a külső burkolata. Az apró, kör alakú lámpácskák elöl és hátul úgy sorakoznak, mint a Vízipók szemei. Ezeken talán látszik, hogy univerzálisak, vagyis nem ehhez a formához tervezték őket − kár, mert a Wiesmann kivitele fényévekkel nívósabb a kis manufaktúráktól megszokott egyedi járgányokénál.

Elég megnézni például a tetejét, amely valóban precízen illeszkedik a szélvédőkerethez, az itt lévő tömítés kívül tudta tartani a vizet, nem úgy, mint mondjuk a Morganoké. Maga az utastér igazán fényűző − bár a tér szó alkalmazása erős túlzás, inkább az a kis luk, ahová az ember bemászik, ez ugyanis a Wiesmann legkisebb autója, az MF4 és MF5 lényegesen nagyobb. A bőr varrása gyönyörű, még a műszerfalat is ez borítja. A műszereket kénytelenek voltak középre rakni, másként nem lehetne kilátni a tenyérnyi szélvédőn. A luxust az iPod-csatlakozó és a valódi párátlanításra képes szellőzőrendszer testesíti meg, no meg a klíma. Minden gomb fém, a vészvillogót és az SMG váltó durvaságát állító billenőkapcsolót leszámítva. A gömbmotívum visszaköszön az indexkartól a váltógombig, lényegében nem lehetett úgy lefotózni, hogy ne látszódjak mindenben.

Itt is indítógomb van, a kormány mögé pedig csupán a visszajelzők kerültek, többek között a váltó fokozatkijelzése. Látszólag ugyanolyan a váltó rendszere, de ez egy egyszerűbb konstrukció, egy kuplunggal és automatizált váltással. Főleg lassú tempónál érezni is néha egy kis megtorpanást a kapcsolásban, amikor már pörög a motor, gördülékenyen működik a dolog. A vezetésben kicsit furcsa, hogy a fékpedálhoz képest meglepően mélyre kell nyomni a gázt, de a fék is elég hosszú úton működik. Igaz, ettől még ugyanúgy fog.

A műanyag karosszéria alatt még az előző M3-as technikája található, beleértve a váltót, futóművet − a nagyobb Wiesmannoknál a futómű már saját gyártmány. Mindenesetre az idén még kapható lesz ez a modell, amely a Z4 M megszűntével utolsóként használja a zseniális, 343 lóerős, sorhatos 3,2-est.

Kár érte, hiányozni fog, tudtam ezt előre, és most nagyon jó a viszontlátás. Tetszik az a V8-as, de továbbra is az érces sorhatos hang állítja fel a hátamon a szőrt. Hiába az a közel 80 lóerő és 55 newtonméter plusz, az a helyzet, hogy annak 1800 kilót kell mozgatnia, ennek meg csak 1200-at. Ez pedig megmagyarázza, hogy az MF3 még a lassabban kapcsoló váltóval is ráver százig hivatalosan négy tizedet az M3-asra, de nem ettől nagyobb élmény vezetni.

Mivel nem ugyanúgy kanyarodnak. Egyrészt az előadásmódja sokkal jobb a Wiesmannak, már a féktávon, a visszakapcsoláskor olyan gázfröccsöket ad, amit nem felejt el az ember. Amikor az M3-assal mentem mögötte, becsukott tetővel is jobban hallatszottak ezek a gázfröccsök, mint az M3-as sajátjai. Kanyarodáskor olyan hirtelenséggel lehet ráhúzni az orrát az ívre, hogy az már ijesztő, ráadásul végtelen kiegyensúlyozottsággal gyorsít ki utána. Feltéve, hogy valóban a jó íven megyünk. Ha nem, kevésbé megbocsátó, mint az M3-as, és a pályát borító vízre való tekintettel kerülni kell a váltó durva fokozatait. Ilyenkor gonosz farmozgásokkal figyelmeztet, hogy ezt nem kéne.

A keresztgyorsulások érzékeltetésére legyen annyi elég, hogy a Wiesmannhoz nem adnak pótkereket, hanem két defektmentesítő spray csücsül a picike csomagtartóban. A kanyargós Pannónia Ringen ezek elszabadultak, és egy kanyarban az egyik meg is nyomódott, úgyhogy amikor kinyitottam a csomagtartót, hogy lefotózzam, tele volt a fehér habbal.

Vajon lehet jobb egy csúcselektronikával, de kézi ablakemelővel és tetőmozgatással megépített aprócska roadster, mint a BMW M3 keménytetős kupé-kabriója? Nem hiszem, már csak azért sem, mert az autó klasszikus funkcióit egyszerűen nem tudja. A magasak alig férnek be, fixen kemény a rugózása, annyira, hogy az aktuális M3 rossz úton pihentetően ringatónak tűnik mellette. Ráadásul nincs csomagtartója, nyitott tetővel hamar le akarja tépni a szél az ember fejét. Mégis, elismerést érdemel ez az autógyártó manufaktúra, amely Z1-hardtopok gyártásából nőtt ki élményautó-gyártóvá. Vajon hogyan képes ennyire jó, a maga nyers módján szenzációs, magabiztos és szilárd roadstert építeni? Tény, hogy jó alapok kellenek hozzá, és az előző M3 technikája tagadhatatlanul az. Igaz, ettől még csinálhatnák rosszul is, de ők németek, és nem állna jól nekik.