Dermesztő sportkocsik, versenypálya, időutazás

Teszt: Morgan Aero8 és Plus4

2009.05.15. 02:03

Adatlap Morgan Aero8 Aero 8 - 2009

  • 4398 cm3-es,V 8 hengeres benzines
  • 330 LE @ 6100 rpm
  • Nm @ 0 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    4.5 másodperc
  • Kombinált fogyasztás:
    11.2 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    16.5 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    8.2 l/100km

Adatlap Morgan Plus4 Plus 4 - 2009

  • 1998 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 144 LE @ 0 rpm
  • 187 Nm @ 0 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Kombinált fogyasztás:
    7.3 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    10.2 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    5.6 l/100km
Rövid oktatást kaptunk, hol nyílik a csomagtartó, hogy csukódik a tető, szélvédőfűtés, tempomat, mit írunk az úti okmányba, vigyázz, az Aero8-ban BMW V8-van (4.4, 333 LE), viszont elektronikus segédlet az nincs. Hoppá.

Vigyázz, szinterkuplung, ne csúsztasd, csak ugorj le róla. A kézifék pont fordítva működik, felhúzod, benyomod a gombot, úgy marad. A Plus4-ben nincs ABS.

A sztrádán dugóba kerültünk, így volt időnk ismerkedni az Aero8-cal. Egyrészt mindenki kíváncsi, mi ez, a vérmesebbek pedig a hangját akarják hallani. Az ülések támlája nem állítható, csak előre-hátra csúszik a szék, de amúgy nagyon kényelmes. A hely passzentos. A műszerfal fémből, minden más bőrből, az ablakok elektromosak, a tető nyitása-csukása 10 mp, pont mint az MX5-ben. A műszerek szép elefántcsontszínűek. Ja, a sztrádás álldogálásban úgy alakult, hogy tűzött a nap, bekapcsoltuk hát a klímát. Ment is két percig. Aztán bekapcsolt az autó hűtőventilátora, és ezzel együtt a felesleges motorhőt az utastéri szellőzőrendszer az ölünkbe borította. Nem álldogálásra van kitalálva. Elindulva helyreállt a rend.

A szélzajban ugyan tudtunk volna beszélgetni, de a kipufogóhangtól nem. Az döbbenetes. Nagyon kellemes útitárs a két sidepipe. Az oldalt kivezetett két kipufogó és belefújó (oldalanként fél) V8 elképesztő hangokat produkál. Mondjuk olyan, mintha két kibelezett kipufogós chopper menne a fejünk mellett, amiknek pontosan együtt jár a motorjuk.

 

Az Areo8 nagyjából köldökig ér, már ha a szélvédő tetejét vesszük a legmagasabb pontnak, ugyanis a becsukott tető kicsit púpos, tehát hangyányival több a hely. De egy roadster legyen nyitva. Eleve úgy néz ki a kocsi felülnézetből, mint a preparált lepke, és mi valahol a derekánál ülünk, a futómű meg a szárny legszélesebb része. A kerék majd' fél méterrel kijjebb van, mint mi. Ez a fajta elrendezés egyébként a versenysportból származik, de meglepően jól használható közúton. Például autópályán gyorsan és hatékonyan jutottunk el vele a következő állomásra, de az alsóbbrendű utak sem az ellenségei. Általában. Például amikor nem esik az eső. Ugyanis 333 lóerő a hátsó keréken, 245-ös gumikkal, minden elektronikai segédlet nélkül nem tréfadolog, legalábbis ezt olvastam le Papp Tibi arcáról, aki szakadó esőben elment vele tankolni, másod- és harmadrendű utakon. De sok minden történt még addig, hiszen előbb el is kellett valahogy fogyasztani azt a benzint.

Félúttól a Pannónia Ringig a Morgan Plus4 Four Seaterrel mentünk, magyarul a négyüléses Morgan roadsterrel. Ez az eredeti recept, alumíniumba burkolt favázas konstrukció, alvázzal, hátsó merev tengellyel. Elöl kétliteres Ford motor ötfokozatú váltóval, hajtás hátul. A motort kivéve 1950-ben járunk. Nagyjából azóta terítik az autót, apróbb frissítésekkel, de például mára már elöl tárcsafékes lett.

A Morgan 100 éves. 1909-ben alapította H.F.S. Morgan, majd halála után fia vette át, a kezdetektől Angliában, Worcestershire-ben dolgoznak. Mára nagyjából 160 alkalmazottjuk van, és évi 600 autót gyártanak, mindet szigorúan kézzel. Kezdetben az orrukra szerelt V2-es motorral hajtott háromkerekűket készítettek, mert ezeknek volt kedvező az adózása akkoriban, hiszen Angliában motorkerékpárnak számítottak. Az ezekből fejlesztett versenyautókkal Grand Prix versenyeken indultak, és többször nyertek is, például Amienben, Franciaországban, 1913-ban. A második világháborúig mentek a háromkerekűek, különféle lég- és vízhűtéses motorkerékpár-motorokkal. A háború után már nem oda tették a motort, 1932-ben átalakították a háromkerekű F4 nevű verziót rendes autómotorosra (Ford). Már ebből is készült négyüléses, amely 1952-ig maradt gyártásban, és a neve 4-4 Series 1 volt.

A Morgan Plus4 4 üléses verziója 1950-ben készült el, és a következő évtizedekben - első megszűnéséig - Vanguard és Triumph motorokkal gyártották, mintegy 19 évig, 1969-ig. 1985-ig aztán nem volt a kínálatban Plus4, de akkortól a Fiattól vett motorral újra gyártani kezdték, egészen 2000-ig, amikor második megszűnése csak szemvillanásnyi ideig, négy évig tartott. Ugyanis 2004-ban a mostani 145 lóerős Ford négyhengeressel tért vissza.

 

Szóval a Morgan Plus4-et több ízben is fejlesztették, a jelentősebbek a hátsó ülések lejjebb engedése - amit az új hátsó tengely beépítése tett lehetővé - és a hátsó rész, valamint a tető átszabása voltak.

A Plus4 kedves dakszliságával azonnal belopta magát a szívembe. Vezettem már hasonlót, azt Caterhamnek hívták. Az ugyan nem fából van, hanem térvázas, és nem a dimbes-dombos délangliai közutakon vannak az alapjai, hanem az 50-es évek Formula-1-ében. De tíz méterről nézve hasonlók, nagyon is. Könnyű építésű, ezeréves technológiával életben tartott nosztalgia-hobbi izék, ami ha akarnak, veszettül gyorsak tudnak lenni. Persze nem évtizedes mércével. A Morgan igazi őslény, acélból van a teherautó stílusú alváza, fából van a felépítmény váza. Arra épül fel az egész autó karosszériája, itt-ott fémmerevítésekkel. Egyedülálló.

 

Elindultunk a Plus4-gyel a Pannónia Ring felé, csupa alsórendű utakon, közben megálltunk fotózni néha, a másik csapat az Aero8-at hozta, együtt haladtunk. A leghosszabb idő talán öt perc volt, amikor az úttól távol eső fotóhelyszínre ne tért volna be valaki megkérdezni, mégis mik ezek.

 

Utunkat folytatva az eső először csepergett, majd szitálni kezdett. Félreállva 4-5 perc alatt becsuktuk a tetőt, amit egy ember csak hosszas gyakorlással tud elsajátítani, ha lehetséges egyáltalán. Felhúzott tetővel, de nyitott oldallal haladtunk tovább. Egyre jobban esett, a környék dimbes-dombos, az utak kanyargósak, ott ültünk egy csaknem hatvanéves konstrukciójú angol autóban, és szerényen töröltek a darabonként alig arasznyi ablaktörlők. Very British.

Az eső tovább erősödött, gyakorlatilag minden szembejövő IFA beterített bennünket, feladtuk. Tegyük fel az oldalablakokat. Őőő. Mit is mondtak reggel, hogy nyílik a csomagtartó? Várj, mintha az ülések dönthetők volnának, kiveszem onnan. Kábé két perc alatt kibányásztuk az ülések mögött tárolt négy oldalelemet, amik egy hatalmas, Morgan feliratú táskában laktak. Először a hátsót kell, nem? Vagy az elsőt nyitott ajtóval? Az nem lehet, nem megy fel úgy. Ja, ez a másik oldal, nem stimmel a felfogatás. Tíz perc szarrá ázás után megvolt, melyik darab hová kerül.

A felszerelés ehhez képest gyerekjáték, arra kell figyelni, hogy a hátsók menjenek fel először, a tető két rétege közé iktatva, aztán nyitott ajtóval az elsők. De előbb a visszapillantót kell álló irányba tekerni, mert nem fér oda. Az oldalablakok elhúzósak, mint rendesen. Most tűnt csak fel, az oldalsó tükrökben semmit sem látni, és most már a középsőben sem, mivel elé került vissza a táska, amit nem szuszakoltunk be a csomagtartóba. A vizes ruhánk párologtatását megoldotta a hatékony légcseréjű fűtés és a fűthető szélvédő.