Ön középkorú férfi. Tudja, milyen az életre szóló kapcsolat, és milyen a félredugás. Van pénze, de tudja, hogy az nem boldogít. Szeret és tud vezetni. Vágyik az érzéki izgalomra, de nem akar egy thaiföldi börtönben meghalni. És kissé rosszul lát. A Z4 M az ön autója.
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/bmwz4m2006/.gdata/cikk/bmwz4m_013.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 530px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 18px;
width: 515px;
}
Nekem se jutott volna más eszembe, ha megkérdeznek,
hogyan tegyenek érdekessé egy három éve ugyanolyan megfoghatatlanul
csúnya autót: azt mondtam volna, 343 lóerős motort bele, és kész.
Tényleg, gondolták volna, hogy a Z4 hároméves? Lassan ki kéne derülnie,
hogy a Bangle-dizájnt igazolja-e vagy elveti az idő.
Ugyanúgy nem tudok mit kezdeni vele, mint amikor megjelent:
bizonyos szögekből tetszik, másokból szörnyülködöm. Kevés ilyen
erejű személyiség volt az autódizájnban, mintaz a szakállas, aki
ennyire összekutyult mindent, hogy még évek múlva is csak a saját
véleményét próbálná kibogozni az ember, és még az se sikerül
sehogy.
Nem is kínoznám magunkat a külső változások részletes
áttekintésével, legyen elég annyi, hogy bizonyos további érthetetlen
vonalak jelentek meg itt-ott. És minimálisan mások a lámpák. Megint
lehet olyan szögből nézni, ahonnan rendes sportautó, máshonnan meg
összegyűrve elhajított papírlap. Ha már nekem gyáván nincs
véleményem, nyilatkozzon a kedves olvasó, szavazzon a második oldalon a
külsőről. Addig is térjünk át a komoly dolgokra.
A Z4 kapott egy csomó új motort. Most van egy 150 lovas, kétliteres
négyhengeres, egy 218 és egy 177 lovas, 2,5-ös hathengeres, egy
csodálatos, 265 lovas háromliteres,
és végül a 343 lóerős, 3,2 literes Z4 M. A hathengeresek
mindegyike kapott egy Sport feliratú gombot, ami közvetlenebbre veszi a
gázreakciót, és elvesz az elektromos kormányszervó rásegítéséből.
Szerencsétlen BMW szörnyen őrlődhet vásárlóköre és cégfilozófiája
között, hogy minden autóját kénytelen a vezetni nem tudó és nem akaró
tehetősekre beállítani, hogy aztán
mindenféle gombokon és opciókon át eljussunk ahhoz az autóhoz,
amit eleve csinálni akartak volna. A TopGear sportszedántesztjében az
M5 0-100 km/h idejébe azt a pár percet is beleszámolták, amíg a
gomberdőn át eljutottak a gyorsulási üzemmódba, és milyen nagyon igazuk
van.
Minden Z4-ben hatsebességes kézi váltó van, vagy opcionálisan
ugyanilyen automata. Ennyit a vasakról. Tovább okosodott az
elektronika: most már vizes úton is szárazon tartja a fékeket egy kis
simogatással, emelkedőn indulásnál pár másodpercig nem enged
visszagurulni,
hogy ne kelljen kézifékkel megtartani (egy roadstert - szabadjon
itt egy diszkrét muhahát megengednem), és ha annyira szétfékeztük, hogy
csökkenne a fékhatás, megpróbál nagyobb rásegítéssel utánamenni, nehogy
meghaljunk valahogy. Aggasztó perspektíva.
További fél tucat hárombetűs elektronika van arra, hogy ne
pördüljünk ki, ha túl nagy gázt adunk, vagy ha túl mélyen belefékezünk
a kanyarba, hogy könnyű legyen elindulni csúszósabb felületen, hogy ne
pörögjenek ki a kerekek, és így tovább. Egyszóval mindenféle olyan
dolog ellen, ami olyankor jelentkezik, amikor egy sportautóval
sportautóznak. Első reflexemben megvetően vihogni akartam, de rájöttem,
hogy ódivatú majom vagyok:
miért ne várhatná el egy 10-17 millió forint között költő vevő, hogy
az autója megvédje a saját hülyeségétől? Egy Z4 nagy érték, és
ebben a minőségében jól teszi, ha vigyáz magára.
Vezetni egyik épeszű Z4-et sem lehetett, így fogalmam sincs,
milyenek. Biztos mind elég jó, és biztos, hogy a 3.0si 265 lóerős
motorja önmagában is lenyűgöző,
kár, hogy önzáró differenciálművet nem adnak hozzá. Az előző
Z4-et ismerő kollégák emlegették, hogy a villanyszervó nem éppen
sportosan érzéki szerkezet, de - mint tudjuk - ez itt most nem
számít.
Ami számít, az a tökéletesen záródó és szigetelő tető, alatta simán
elfelejteni, hogy vászonból van, és 12 centi van a fejem fölött, ha
leengedem az ülést.
Kényelmes és kulturált belső, gyorsan ledobható tető, egész jó,
240 literes csomagtartó (ez a régi MX-5 duplája). Aki csak egy
kellemeset akar autózni egy nyitott autóval, ami közben megvédi és
kiszolgálja, alighanem jól jár. Azért érdemes kipróbálni egy új Mazda
MX-5-öt is, feleannyiért, csak hogy megtanuljuk becsülni a
presztízst.
És most végre elkezdhetem az elvtelen rajongást a Z4 M-ért. Ezt
ugyanis lehetett vezetni, közúton is, és a jerezi versenypályán is.
Esőben. Az M dolga volt olyan lelkiállapotba hozni minket, hogy a Z4
említésére a kétségbeesett vágyakozás ömöljön el az ábrázatunkon.
Meg is van hozzá mindene. Kezdetnek mindjárt a világ jelenlegi
legjobb soros hathengeres motorja. Izgultam is, hogy körém csavarja-e
az egész autót az első nagyobb gázra. Nem csavarta, vagy csak azért nem
vettem észre, mert annyira kétségbeesetten kerestem a minduntalan
eltűnő utat magam előtt.
Az a helyzet, hogy nem nagyon élveztem jobban autózást életemben,
mint a Z4 M-et Jerezben. Leszámítva azt az 5 percet, amíg működött a
kameránk. Addig ugyanis egy másik autót kellett követni, amiből félig
kilógott Benji, a halált megvető operatőr. Egy ismeretlen, kissé nedves
pályán,
egy ismeretlen autóval, ami az első négy fokozat bármelyikében
keresztbeáll, bármelyik kanyarban.
Természetesen kikapcsolt elektronikával, különben állandóan
elvette volna a gázt, és megalázó vánszorgás lett volna osztályrészünk.
Így viszont aggodalmas arccal köröztünk kettőt, majd mire kialakult
volna a mélyebb ismeretség, a kamera elpusztult, és mi hirtelen ott
találtuk magunkat egy szinte üres versenypályán, egy csodálatos
autóban, minden konkrét feladat és cél nélkül.
Ennél gyönyörűbb technikai malőr nem érheti autós műsor stábját.
Egyrészt mert többé nem kell dolgozni, hanem lehet elvtelenül élvezni a
biztonságos környezetet és a bestiális autót. Nem kell az artikuláció
kedvéért nyolcszor megismételni a kamerának, hogy "elektronikusan
felügyelt önzáró differenciálmű", hanem
lehet kidugott nyelvvel, gúvadó szemmel driftelni a mániákusan
oldalvást haladó autóval. Másrészt képi bizonyíték híján simán
megkérhetem Háry Jánost, mesélje el, hogy milyen volt minden szűkebb
visszafordítóban gázzal kormányozni, kilógatni a Z4 M fenekét az űrbe,
és onnan visszahozni.
Az M-be visszarakták a régi, rendes hidraulikus kormányszervót, hogy
érezzük, mit csinál az eleje. Pályán gyönyörűen érezni is, ahogy lassan
elmorzsolná az első gumikat egy túl gyors kanyarban. Ilyenkor elég
plusz 25 gramm a gázpedálon, összezár az M-diffi, a 360 Nm körbetolja a
hátsó kerekeket az elsők körül, füstölve-csikorogva befordulunk, és a
saját gumiporunktól könnyes szemmel megállapítjuk, hogy
ilyen arcátlanul huligán autót sose csináltak még.
Egy brit kolléga a felfüggesztés keménységére panaszkodott, én
inkább a lágyságára. A rázás a BMW-nél a defekttűrő gumik miatt
megúszhatatlan, cserébe a csillapítással próbálnak egy kicsit enyhíteni
a gerincbántalmakon. A Z4 terrorista karakteréhez szükségtelen az ilyen
kompromisszum. Ami így megy, öljön meg már a rugózásával is, és cserébe
úgy forduljon egyik ívről a másikra, mintha semmi tehetetlensége nem
volna, ne nyomja össze a rugóit nekem.
Ide kívánkozik egy apró kritikai észrevétel.
A Z4 masszív roadster, de sosem lehet elég merev.
Valószínűleg ezért nem sokkal keményebb a futómű sem. Rossz úton,
nagy tempónál bizony úszkál az úthibák felett, kell is ügyesen
célozni a kormánnyal a sávunk közepe felé, hogy baj ne legyen.
Az előbbi bekezdés helyére nyugodtan képzeljenek egy undorító,
izzadságszagú kákacsomót. Igazából a Z4 M csodálatos, az ordító
szörnymotorjától a tökéletes váltóján át a világ legprogresszívebb,
legjobb sperrdiffijéig, beleértve az M3 CSL-ről származó kínzó fékeket,
amikkel 34 méter alatt áll meg százról, azaz kettővel hamarabb, mint az
M5.
Amennyi tökéletlenséget visz bele a levágott tető, annyival többet
ad a saját tahó élvezkedésünk élményeiből.
17,5 millió forint, olyasmi, mint egy
Boxster S. A
Porsche hibátlan autó, kiforrottabb és precízebb, mechanikailag
makulátlan. A BMW rosszabb és csodálatosabb, kevésbé hatékony, de
sokkal hatásosabb. Magamnak biztosan az M-et kérném, és arra gondolnék,
hogy a rosszabb és élvezetesebb úton járok, mert él bennem a
rokkendroll. És erre különösen büszke lennék, mert a sajtóanyagból
tudom, hogy Z4-vevőként 55 év körüli, pohos amerikai férfi vagyok,
gyerek nélkül, a saját hedonizmusomra is ráunva.
És aztán mégse venném meg, hanem kivárnám ugyanebből a zárt tetős
Z4 M kupét , ami, ha van egy kis kiszámíthatóság a világban,
feltehetően minden idők legjobb BMW sportkupéja lesz. Csajozni
rosszabb, de hatvan körül a dugás és a drift ugyanúgy lutri, akkor meg
már inkább olyan szerveivel élvezkedjen az ember, amit izom mozgat, nem
valami kiszámíthatatlan hormon meg véráram.
Sajtógaléria
Aki további részletekre kíváncsi, ne
hagyja ki sajtófotó-galériánkat.
Kattintson ide!
További cikkeink
