Amúgy teljesen normálisnak tűnő emberek is kénytelen-kelletlen behódoltak a régi Picasso helykínálatának, amire az új C4 Picasso rátesz egy lapáttal. Az öt, teljesen szeparált ülésen valóban elfér öt ember. A hátsó, egyenként 450 mm széles ülések külön-külön is mozgathatóak előre és hátra, előttük a lábtér 70-90 mm, vagyis hátra tolt sofőrülés mögött is tökéletes hely marad.

Amitől a családosok elélveznek, az a hátrajárhatóság. Mivel sem kézifék, sem váltókar nincs a két első ülés között, egy lámpaváltás alatt a géptest elhagyása nélkül könnyűszerrel lebonyolíthatunk egy több résztvevős felpofozási sorozatot is.

A műszerfal ugyanaz, mint a nagyobb testvérben. Most láttam először, de csak megelégedéssel szólhatok. Jó tapintású anyagok, letisztult dizájn. Lassan megszokjuk a műszerek középső helyét, amit jelen esetben egy óriási kalap árnyékol igen jó hatásfokkal. Elviekben az utasok külön szabályozhatják a hőmérsékletet a műszerfal két oldalán található kezelőszervekkel, miközben a hátsó utasoknak is van beleszólásuk a dologba, mert a C-oszlopra is jutottak állítható légbefúvók. Extrém esetben hátra is rendelhetünk klímát.

Ha van rá keret, extraként az első székek háttámlájából kihajtható monitorokkal is elkápráztathatjuk a hátsó utasokat, de nekem leginkább a jobb felszereltséghez járó rejtett világítások tetszettek. Ilyenkor a legváratlanabb helyekről dereng elő a lidércfény, ami rendkívül otthonossá teszi az éjszakai autózást.

A csomagtér alapból 500 liter, öt embernek bőséges, még ha az utazóközönség java babakocsit is használ. Ledöntött hátsó ülésekkel - amik sajnos adnak nem teljesen sík felületet - 1734 liter a raktér. Előre tolt első üléssel egy 1870 mm magas valamit is zárt ajtókkal vihetünk haza. Gigantománoknak a hátsó szélvédő felnyitása, majd a túl hosszú tárgy kilógatása ajánlható, de aki két méternél magasabb holmit szállítana, inkább vegyen egy Jumpert.

Próbára egy 1,6-os, robotizált váltóval szerelt verzió jutott. Nem szerettem meg ezt a váltót, pont olyan, mint a futómű. Amíg nincs gond, minden szép és jó, kellemesen vált, finoman siklik. Aztán jön egy vészhelyzet, amikor hirtelen történik valami. Ilyenkor zavarában nem tudja, mit tegyen, váltson vagy ne, a futómű pedig furcsa dolgokat tesz. Például a hirtelen sávváltást nem nagyon szereti.

Ha hosszabb ideig lett volna nálunk a kocsi, biztosan jobban hozzászokom a határokhoz, de pár kilométer alatt inkább csak a rosszra emlékszik az ember. Ha kézzel váltottuk - vagy kulturáltan közlekedtünk -, nem volt panasz a robotizált automatára sem. A fékek harapósak, egy kicsit gyakorolni kell a finom fékezgetést. A kipörgésgátló széria.

Széria az emelkedőn való indulást segítő rendszer is. Ez a szép nevű megoldás hegymenetkor kb. két másodpercig megtartja az autót, hogy könnyebb legyen az indulás. A kézifékes variációt az új Picasso-tulajdonosok el is felejthetik.

Azon nem csodálkoztam, hogy az 1,6-os HDI motor milyen szépen dolgozik, és nemcsak teljesítményében volt elegendő, hanem hangját is alig hallani, annak ellenére, hogy gyakorlatilag félig az utastérben van. A tervezők nemcsak a hagyományos hangszigetelésre fektettek hangsúlyt, hanem a karosszéria fő csomópontjainál alkalmazott műanyag töltőanyagok is akadályozzák a lemezek deformálódását és a rezgéseket, amivel csendesebbé vált az autó. A C4-ből átvett futóművet megerősítették, és még a gördülési zajra is figyeltek. Azt tapasztaltam, hogy gyorsabb haladáskor is alig van hangja az autónak.

Ha nem sajnáljuk ilyesmire költeni a pénzt, a hátsó futóművet kérhetjük légrugós felfüggesztéssel. A menetkomfort javítása mellett a leglátványosabb előnye a csomagtartóból gombnyomásra irányítható magasságállítás, amivel a pakolást könnyíthetjük meg.

Eddig gyűlöltem a Picassót. Nemcsak a festőt, hanem az autót is. Különösebb indokom nincs, megértem, ha valaki a praktikum mellett dönt, de nekem nem tetszett a forma. Most viszont van alternatíva, egy szép, kényelmes autó, finomabb kidolgozással, kicsit drágábban. Ha megbolondulnék, és Citroën családi autóra vágynék, biztos, hogy a négy közül ezt választanám.