Egyterű felcsapható pótülések híján
olyan, mint magyar nehézatléta lakmuszpapírral kimutatható
doppingszer nélkül. Eddig buzgón ecsetelte a kereskedő a logikusan
felépített gyári marketingérveket, miszerint "önnek, kedves
vásárló, öt teljes értékű ülés többet ér, mint ha hétből 3
használhatatlan.
Nem kurtítjuk csomagtartóját vacak támlás sámlikkal, és nézze
meg, így, a döntött hátsó részével nem sokkal szebb?" Mostantól
lehet új szöveget memorizálni, ha nem akarják, hogy csak a
gyártásban maradó Picasso "Classic"-ot vigyék.
Exteriőr
A Picasso formája elveszítette önállóságát. A régi csak nevében
viselte a Xsarához fűződő kapcsolatát, az újhoz nem kell nagy fantázia,
hogy a C4 kólán-sültkrumplin tartott testvérét lássuk. Így kellett
lennie: vagy lecsapott hátú kuriózumot építünk, vagy helyet hagyunk a
harmadik sornak.
Nem tragikus a változás, sikerült az egyedi stílusjegyeket átemelni
a többi Citroenről. Igen, tudom, egy úthengerre is rábiggyeszthető
a középen megtörő két párhuzamos vonal. Ennek ellenére még mindig azon
márkák közé tartozik, akik nem matrjoskababák sorozatát adják ki.
Természetesen sokkal nagyobb és - Visiospace-koncepció ide vagy oda -
a legtöbb szögből nézve unalmasabb. Első pillantásra nem sok
különbséget találunk a Zafira-Touran-Scénic vonulattól. Az orra azért
kecsesebb. A motorház és a tető ívét figyelve mondható,
tervezője át tudott lépni a többiek mintáján, a szögletes joghurtos
dobozon. Hátul viszont semmi élményszerű, a sajtótájékoztatón
kihangsúlyozott lámpa ehhez kevés. Nem csodálkozom, a fejtámla így is
szinte kiüti a hátsó ablakot, tovább dönteni nem lehetett.
A fő dizájnelem a megdöbbentően magasra ívelő szélvédő (ez a "visio" -
kb. láthatóság).
Az autógyártók imádják a több fény kiváló élettani hatásával
indokolni az autók üvegházzá változtatását. Én hiszek nekik, de
bátorkodom közbeszúrni, hogy nem működik örökösen a légkondicionáló.
Akkor viszont egy csőcsere utáni befűtött szoláriummal vetekedhet a
jármű. Egyébként is, ki nézegeti az eget vezetés közben? Mérsékelt
égövünkön évszakról évszakra változik a napfény beesési szöge. Már
most, kora ősszel sem emelkedik fel olyan magasra, hogy ne kéne az
ellenző első fokozatát használni. Nyáron meg előbb az üvegen belülre
jut sugárzás, és egy műanyag elem próbálja megakadályozni káros
hatását. Nem sok sikerrel.
Míg bent a két fokozatban állítható csúszkával normális látószöget
produkálhatunk, kívül nincs lehetőség a változtatásra.
Hadd adjam a szájukba, mire is hasonlít: kopaszodó, magas homlokú
férfira. Akinek tetszik ez a középkorba hajló, jó esetben
megfontolt és vagyonos típus, annak nem baj. Mások meg parókát
követelnek majd. Szóval vakmerő túlzás, a sajtótájékoztatón alig
győztek válaszolni a biztonságot és a megugró gyártási költséget
firtató kérdésekre.
Enteriőr
Az utastérbe visszatérve beszéljünk a térről, variálhatóságról, nem
utolsósorban a kényelemről.
A Citroen bizton állítja, hogy kategóriájában a legnagyobb
csomagtartójú közepes egyterűt alkották. Hét személlyel 208, 5
üléssel támláig pakolva 576, zárt kisteherautóvá alakítva 1951 liternyi
holmit fogad be. Az első érték bizony kicsike, de hosszú útra úgysem
érdemes telt házzal elindulni. A második viszont lenyűgöző, semmit sem
kell otthon hagyni, ha felkerekedik a família. Két köbméteres üresség
meg szinte rémítő. Nem kevesebb, mint 2,03 méter hosszú; egy
összeszerelt kanapét haza lehet hozni a bútorboltból.
Hozzáteszem, az utasok (4-5) legalább olyan jó helyzetben vannak,
mint motyóik. A Visiospace második tagja, vagyis franciául
espace - tér, hely - itt érvényesül. Nemrég próbáltam a
Zafirát , ahol
bizony jobb, ha a vezető bal lába 5-10 centivel rövidebb a jobbnál. Itt
semmi ilyet nem észleltem,
bőven felülmúlja az általam ismert kategóriatársakat. A középső
sor sínen állítható, és a támlának is van némi mozgástere. Nem fogja
keresztbe tenni a lábát, egyúttal szűkösnek sem nevezheti. Hátul pedig
annyi a hely, amit vártunk: törpék, koboldok tanyája.
A Citroen
bölcsen megvárta, míg a konkurencia kikísérletezi az optimális
megoldást az ülések eltüntetésére. A harmadik sor két lapos
alkotmánya finom rántásra süllyed a padlóba. Ilyen tehát van másnak,
így az ötleteket a középső háromra tartogatták. Szóval meghúzzuk a
kallantyút, erre a ülőlap hirtelen égnek mered, és az egészet szépen az
előtte lévőig lehet tolni. Óriási poén, főleg ha tényleg sokat
használjuk a 6. és 7. pozíciót. Annyi a hely, mintha háromajtósban csak
a kormány lenne bent, amikor a második sorba tuszkolunk valakit. Nem
sokkal nehezebben az egész szépen elfektethető, hogy majdnem sík extra
csomagteret kapjunk.
A franciás kényelem lassan a múlt ködébe vész. Igazából ma már nem
is neveznénk komfortosnak azokat a süppedős foteleket és kanapékat.
A Citroen visszatér egy kicsit a hagyományokhoz, és bizonyos
(alacsonyabb) felszereltséghez pihe-puha, másikhoz keményebb epedát
használ. Hogy melyik volt jobb? Természetesen a "németesen" kemény.
Tart, mint a sátorcövek, ergonomikus, mint az anyaméh.
Francia falusi turizmus
A franciáknak
mindig több volt az ellenségük, mint a szövetségesük. Az
angolokkal a százéves háborúban kötelezték el magukat az örök
gyűlöletre. Nem jártak rosszul a Német-római Birodalom
széthullásához vezető harmincéves háborúban, bár azóta germán
ritkán köt őszinte barátságot franciával. Hogy ne legyen egy
szomszédos ország se, akivel jóban vannak, a spanyolokat is sokat
sanyargatták. Nem véletlen a sokáig véres flamand-vallon ellentét
sem. Napóleon rövidke Európa feletti uralma alatt szintén nem
gyűjtöttek támogatókat. Mi magyarok is többször vártunk tőlük a
puszta ígéreteken túli segítséget, főleg a '48-as forradalom után
jött volna jól egy-két hadosztály az egymásra talált labancok és
oroszok ellen.
Teltek-múltak az évszázadok, úgy fogyott a Franciaország politikai
súlya. A egykor gazdag gyarmatbirodalom ma bevétel helyett
koldusszegény bevándorlókkal szolgál. Az USA mintha direkt packázna
velük, sorra keveredik háborúba kebelbarátaikkal (Vietnam, Irak).
Az EU-n belül is nagyobb szerepet szántak maguknak a ténylegesnél.
A guta üti meg őket, hogy szép, de nehezen tanulható nyelvük
helyett pont az angol lett a nemzetközi kommunikáció
alapja.
Egy bekötőútnak látszó, utólag magándűlőnek bizonyult helyről
úgy zavartak ki, mint macskát szarni. Balfácán módjára angolul
próbáltam csillapítani;
utólag csodálom, hogy arckifejezéséhez illően nem ragadott
vasvillát. A magántulajdon szentségéről többen meggyőződhettünk
egy almával rakott traktor gazdája és egy szőlőbirtokos által.
Mások is egy lugast véltek jó háttérnek, de hamar kiderült, nem
lesz magyar sajtótermékben francia szőlőlevél.
Motőr
Kezdem a legnagyszerűbb hírrel:
a C4 Picasso nem lesz kapható 1,6-os benzinmotorral. Régóta
harcolok a magam észrevehetetlen eszközeivel az alulmotorizáltság
ellen, így minden egybevágó kezdeményezés örömet okoz. Így hát a belépő
az 1,6 HDi, 110 lóerővel, 240 Nm-rel. Jó motor, én a
Volvo V50-ben
próbáltam és szerettem meg. Ötsebességes kézi és hatos automatával
rendelhető, mindkettőt vezettem. Vagyis nem automatával, hanem
"EGS"-szel, "elektronikus váltórendszer"-rel, leánykori nevén
SensoDrive-val.
Tapadhat ehhez a robotizált holmihoz valami kellemetlen, hogy
diszkréten a süllyesztőbe került - a megnevezése.
Rettenetes összeget költöttek rá, hogy pár nyűgös újságíró miatt
sutba dobják, így marad a programozgatása és plusz egy fokozattal
való vonzóbbá tétele. Ez utóbbi sajnos parasztvakítás, a kis dízelnél
alig 2 százalékkal csökken tőle a fordulat. Én azért nem szidnám olyan
erővel, mint tesztelő társaim. Igen, megtorpan, minél inkább kívánnánk
a gyors váltást (vagyis jól kihúzatjuk), annál erősebben. De ne
feledjük, ez van a kézinél is: gázelvétel, kuplung, kapcsolás. Merem
állítani, hogy csak azért éri el 12,7 helyett 13,4 másodperc alatt a
százat, mert neki négy helyett ötször kell eljátszania mindezt. Ha
100-200 ezer forintnál nem lesz drágább, érdemes azzal venni. Ezt
serkenti két dolog: a kézi lötyög, és elfoglalja a középkonzol nagy
részét.
A teljesítményskálán második, árban azonban valószínűleg az 1,8i 16V
lesz a legkönnyebben elérhető C4 Picasso. Jó érzékről tett
tanúbizonyságot a szervező, hogy ezt véletlenül sem hozta el.
127 lóereje a képtelen hatezres fordulaton jelenik meg, és a
majd' négyezren tapasztalható 170 Nm nyomaték is kevésnek tűnik. Azt
olvasom, hogy az ötsebességes kézi váltót száznál 3000-rel pörgeti.
Brr.
A kétliteres benzines (143 LE, 200 Nm) - bármily szentségtörő a
dízel vallásos tisztelete mellett - jó alternatívája a kis
gázolajosnak. Ehhez is ugyanaz a hatfokozatú robotváltó jár
(illetve egy négyes - ezt meg hol találták? - valódi automata). Nagyon
csendes, szépen húz, kevésbé bólogat vele autó. Biztosan legalább 2
literrel magasabb a fogyasztása, de a közös nyomócsöves dízelek ma még
alig ismert hosszú távú karbantartási költségéhez képest kevésbé
rizikós a kiforrott benzines. Magam nem lennék elkeseredve, ha ez
jutna.
A nyomatékskála csúcsán a kétliteres dízel áll. Nem vagyok jós,
de azt hiszem, az árérzékeny magyar piac számára azért nem lesz
keresett, amiért nekem. Nem forszíroztam a próbakört. Elhiszem a
többieknek, hogy erősebb, és a kisebb olajoshoz hasonlóan bólint, mint
felborulás előtti utolsó lendületvételében a hintaló.
Futőmű
A C4 Picasso nem lesz az autósportot a család egyterűjével folytató
személyek autója. Példás a kényelme, ezért természetesen nagyot billen
kanyarban. Nem éreztem semmi váratlant, nem akart hirtelen kitörni
valamelyik vége - valószínűleg mert
a dőlésből származó félelemérzet megakadályozta a határ
megtapasztalását. Kétségtelenül jó lesz mindazoknak, akik ismerik a
közúton elérhető átlagsebességet, és elegendő időt hagynak a
megengedett sebességgel való közlekedésre. Van jobb futóművel szerelt
egyterű, nem is egy. Remélem, előbb-utóbb ezt a Citroen is megérti, és
az opcionális (kivéve az 1,8i-t) hátsó légrugót felváltja a
hidropneumatikus felfüggesztés. Ha valahol nagyon kéne, hát ez a
terület.
Zárszó gyanánt
Nagyot domborított a Citroen a C4 Picasso bemutatásával. Váratlanul
jó összképet keltett, látható a szándék egy jobb megítélés
megszerzésére. Magyarországi ár még nincs (élek a gyanúperrel, nem
akarják rontani első cikkeink hangulatát),
Franciahonban éppen kicsivel drágább, mint a fő konkurensnek
tekintett Grand Scénic. Ezt viszont magasabb felszereltségével
gondolják kompenzálni. Meglátjuk, mit szólnak hozzá Önök, a
vásárlók.
További cikkeink
