DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/zafira12/.gdata/cikk/zafira12_002.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: white;
height: 340px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 260px;
margin-left: 15px;
font-weight: bold;
width: 480px;
}
Áttekintettünk háromgenerációnyi
1,4-es ötajtós Astrát , szót ejtettünk a
dízelkombikról,
ideje a divathullámon régóta lovagoló pufók kategóriatársakról, az
első és második Zafiráról értekezni.
Tér és érzete
Unalmas téma, de a marketinggépezet ezt sulykolja, és a vásárlók
ezért veszik a vízi emlősök kecsességét hordozó egyterűket. Nos,
a régi Zafira tágas. Fölfelé. Ha általában klausztrofóbiát érez
a tető közelsége miatt, ezt nyugodtan megveheti. Inkább vagyok
nyehenyóca, mint nagydarab, így szélességben pont elférek, de a bal
lábam 45 fokos szögben akad fel a kerékjárat belső kitüremkedésén.
Őszintén megmondom, inkább farolnék a középső sorba. Hátra viszont
hatéves önmagamat sem kívánom. Borzalmas érzés lehet hosszabb időre oda
szorulni. Kiskamaszkoromban szívesen kuporogtunk az árokparton túli
óriási nyárfán; most is inkább a göcsörtös ágakat választanám, mint a
Zafira kalodáját.
Sokáig jópofának véltem az Opel világújdonságát (vagyis hogy egy
ilyen, viszonylag kicsi autóba hét ülést zsúfoltak), de
már látom, reklámfogás az egész. Négy főnek csodás, nyugodtan
elvihetik a mélyhűtőládát a nyaralásra. De ha sűrűn érkeztek a
gyerekek, inkább a nagycsaládos vasúti kedvezményen gondolkodjon.
Rendben, ha kinyitja a vészüléseket, betuszkolhat négyet-ötöt a
cseperedőkből, de hová teszi a motyójukat?
Leghátul a második Zafirában sem jobb a helyzet. A padlóból
előbányászható ülések praktikussága miatt ugyan meleg gratuláció illeti
a tervezőt, de használhatóságuk az egykori zsúfolt munkásvonatok
peronján felcsapható zsámolyé. Nem kicsik, a támlájuk ugyan elég magas,
de a láb akkor lesz kényelemben, ha lótuszülésbe helyezkedünk.
Csomagtartó természetesen nem marad.
Középen viszont irigylésre méltó tágasság jár, főleg, ha teljesen
hátra csúsztatjuk a padot. Különös, mert ugyan
arasznyival hosszabb lett az új, de a tengelytáv gyakorlatilag
változatlan. Elöl megint elfogyott a tudomány: jó magasan
trónolunk, de a dob ugyanúgy nyomul a bal láb kárára.
Összefoglalva:
hiányzik az a 30 centi, ami például a
Grandist
hátul is kedves kisdedóvóvá teszi, főleg a Zafira szűk cellájához
képest. De ha egyszerre akar sok embert szállítani kényelmesen, szánjon
rá egy
rodiusnyi
összeget.
Bel- és külvilág
A Zafira 1998-99 fordulóján jelent meg. Nehezen magyarázható, miért
nem sikerült korának megfelelő, modern berendezéssel ellátni.
Bumszli tekerentyűk, randa kapcsolók, egyáltalán: szomorú
formák. Mindenáron meg akartak felelni az évtizedek szívós
munkájával kialakított Opel-vásárló-ízlésnek? Vagy annyira
forradalminak látszott a külső, hogy kockázatosnak látszott tovább
borzolni a kedélyeket? Mindegy, így sikerült.
Kintről nézve, bevallom, elfogadtam. Nem szép, de Henry Moore
sem a természet utánzásával gyönyörködtet; arányosnak látom.
Kategóriatársai valahogy mind rosszabbul sikerültek.
Emlékszik még valaki az első Nissan Prairie-re? Iszonyat, nemde?
Nekem volt egy. Akkor úgy gondoltam, képtelenség kis nagyterűt
normálisan megcsinálni. Nos, mégis. Persze, azóta számos sikeres
próbálkozás volt eredeti gondolatom megerősítésére, de az Opel jó úton
jár. Bár ez a tucatszürke szín inkább a beolvadást, a feltűnéstől való
iszonyodást támogatja.
A második sorozatnál már más vezérelte a dizájnereket. Biza, csábos:
kilónyi króm, látványos kerekek, erős élek, vonzó színek.
Ha az első olyan dísztelen, mint a fácántyúk, a második
egyenesen kakas. Nekem utóbbi kéne. Nem mondom, hogy tátott szájjal
bámulják, de van tekintélye. Nem villognak le annyira az autópályán,
nem nézik levegőnek a német presztízsautóval járó vállalkozók.
És a belseje:
Opel-mértékben forradalmi a fejlődés. Több árnyalat, bátor
formák, szinte luxusfelszereltség. A tesztautó Sport felszereltségben
pompázik, ehhez még sportpedálok is tartoznak. Gyárilag, nem ám
Totál Károlytól !
Drágakövek
A zafír, leánykori nevén kék korund, gyémántfényű, igen
kemény alumínium-oxid ásvány. Nemes testvére a rubin, azaz a
vörös korund. A szegényebb, de közvetlen rokonsághoz tartozik a
smirgli, amit csiszolásra használunk. Korundot találunk még az
órák csapágyában, csak szintetikusat.
A drágakövek nagy fénytörésű, erős színszórású, átlátszó,
áttetsző vagy csillogó ásványok. Fizikai és kémiai hatásoknak
jól ellenállnak. Értéküket ritkaságuk adja. Ékszerként és
precíziós műszerekben használatosak.
Valódi drágakő a gyémánt, a korund fent említett két
változata, a smaragd, az aquamarin, cirkon, nemesopál, topáz
stb. Féldrágakő is annyiféle van, mint égen a csillag:
hegyikristály, ametiszt, füst- és rózsakvarc, achát, ónix,
malachit, jáspis, lazúrkő - a teljesség igénye nélkül. Ha ezek
alapján kedvet kapna az ásványtanhoz, ne riassza el az sem,
hogy kiművelődve
mineralógus lesz Önből.
Haladás közben
Lejjebb taglalom a két Zafira motorjait, most inkább a komfortról,
biztonságérzetről meg ilyenekről szólok. Bár rövidke fejezet lesz:
semmi baj nincs egyikkel sem.
Merev kasznik, megfelelő futómű és fékrendszer. A másodikban
annyira jó már alapból, hogy teljesen feleslegesnek éreztem az új
Opelekben található sportgombot. Nem sodródik, nem szitál,
száznyolcvannál sem. Közlekedtem vele nagyon alsóbbrendű úton is: kissé
pattog, de teljesen természetes mértékben. Minap felmerült egy másik,
szintén pokolian jó futóművű
egyterűnél,
hogy minek; szerintem nem baj, ha néha megmutathatjuk, hogy a csemeték
érkeztével nem puhultunk el.
Egy kifogásom azért lenne: a szélzaj a bordás tetejű új
változatnál. Nagyon jó, hogy ennyi rekeszben zöröghetnek a szirszarok,
és szép (bár semmire sem jó) a motoros redőnnyel ellátott napfénytető.
De az ezzel járó tetőkialakítás már autópálya-tempónál kellemetlen
suhogást okoz. És innentől kezdve öncélú marhaság. De tényleg
tetszetős.
Benzinmotorok a legkisebbtől a legnagyobbig
Az első szériát sokan vették az egyhatos benzinmotorral. Olcsó
volt, ráadásul még nem voltak a kínálatban a kiváló olasz dízelek.
Kuncsaftra tágassággal vadászó taxisok, szapora magánzók csaptak a
gyengécske és hangos alapmodellre. És természetesen számos cégautóra
jogosult, akik hosszasan lobbiztak érte, nem tudva, hogy a szerényebb
előmenetelű, 1,4-es Astrával járó kollégák bármely helyzetben röhögve
otthagyják őket.
Nemrég volt szerencsém egy másik
súlyos egyterűhöz , szintén vacak 100 lóerővel. Csak azt tudom mondani,
hogy ne vegyenek ilyet. Persze zúdulnak majd a levelek, hogy "a
többségnek bőven elég", meg "nem mindenki akar száguldozni". Elhiszem.
De hogy autópályán a megengedett sebességnél négyezren ordítson,
hogy főútvonalon ötször meggondolja az ember az előzést, hogy semmi
erőtartalék ne legyen kényes szituációkra - nos, ne mondja nekem senki,
hogy rendben van így. És nem is takarékos. 10 litert úgy beszippant,
mint a pinty.
Nemrég még a 16V felirat is megengedhetetlen fényűzésnek
számított a retrográd Opel-vezetők számára. Csak nagyon lassan
lazult a fegyelem. Aztán - mély döbbenetemre - mostanában olyanokat
látok alsóközepes Opelek hátulján, hogy
2,0 Turbo vagy - esetünkben - 2,2 Direct. Az új Zafirát ezzel
próbáltam. Ez a legnagyobb lökettérfogatú motorja, de messze nem a
legerősebb.
A presztízse mégis viszonylag nagy lehetne. Már amennyiben számítana
bármit is egy ilyen praktikus járgánynál.
A legélesebbre vasalt pantallót, a legfényesebbre pucolt cipőt,
a leggondosabban megkötött nyakkendőt hordó üzletember is rezzenéstelen
arccal utasítja a beszerzőt a pontosan ennyibe kerülő kerregő dízel
megvásárlására.
Attól tartok, igaza lesz. A szokásos hétig volt nálam a tesztautó,
és
menettulajdonságaiért ugyanúgy magasztaltam, mint kívántam a
pokolba. Szerettem a finoman járó négyhengeres benzinmotor
csendességét. Felháborított a közvetlen befecskendezésre oly jellemző
alacsony fordulatos erőtlenség. Elégedetten mosolyogtam, ahogy az
erőlködés legcsekélyebb jele nélkül suhantam száznyolcvannal a
sztrádán.
Mérgelődtem viszont, hogy hatodikban még száznegyvennél sem történt
semmi a gázra lépve.
Száznál minimum kettőt kell visszakapcsolni, hogy mégis
meglóduljon. Nagyszerű a takarékos a hatsebességes váltó,
veregettem virtuálisan a tervező vállát. De miért ilyen rövid még az
utolsó is (2300 száznál), kérdeztem. És a legnagyobb várakozás, a
legendásan spórolós benzinadagolási technológia - ezzel végre
megfricskázzák a dízelhívőket.
Kutya legyek, ha egy liternél több a különbség, állítottam. Vau,
vau. Bő tízet falt be száz kilométerre, abszolút vegyes használatban.
Kőszegre kellett sietnem. Fentebb említett sebességtől nem sokkal
lassabban.
Hát, drága mulatság volt. Hazafelé csak százhússzal poroszkáltam
(ekkor 10 l/100 km körül ugrál a fedélzeti komputer kijelzője), mégis
már Tatabányánál kénytelen voltam a porszáraz tartályba löttyinteni egy
kis benzint. És nem a kicsi tank miatt. Onnantól ott spóroltam, ahol
lehet, mégsem sikerült jelentősen lejjebb szorítani az átlagot. Ja, és
a saját adatai jótékonyan csalnak lefelé, a valóság még rémesebb. Kár
érte, mert a szerényebb nyomatékot elnézném neki az
összehasonlíthatatlanul kulturáltabb, hangtalan járásért, de ennyi
benzinnel háromliteres V6-ost etetek.
Árak
A Zafira sosem volt igazán olcsó (tesztautónk négy éve 4,4
milliót kóstált), és használtan sem az. A vacak egyhatosokat kétmillió
alatt kevesen hirdetik, pedig már itthon is van belőlük hétéves.
Ennyi pénzért szép nagy középkategóriás autókat adnak már, nem is rossz
felszereltséggel.
Az új verziónál még aránytalanabbnak látom a helyzetet. Az is
4,4-nél indul, de az Essentia még 350 ezerrel többért kap légkondit
tartalmazó csomagot. A kipróbált 2,2-es alapesetben is 6,3 millió, de a
navigációval (450 000), a panorámatetővel (370 000) és a
többi borsos árú aprósággal könnyedén eléri a hét és felet. És ez
arcátlanul sok. Főleg, ha tudjuk,
óriási batárt
kapunk 5-6 millió között...
További cikkeink
