A 2,8 literes közös nyomócsöves dízelmotor és a régimódi overdrive-os, ötfokozatú automata váltó együtt érdekes páros. Elindulásnál könnyen lehet gumit csikorgatni, városban haladás közben mégis lusta, kelletlen az autó. Országúton sem sokkal jobb, az előzésekre fel kell készülni, a 2,1 tonnás tömeg mellett nem érződik soknak, elégnek is csak alig a 163 lóerő. Sztrádán viszont jön a meglepi. A Jeep 150-ről is gyorsul, ugyanazzal az egykedvű nekiveselkedéssel, amivel mondjuk 40-ről, 80-ról tette. A végsebesség katalógus szerint 174 km/h, ezt tudja is a nehéz doboz. A motor 115-nél forog kétezret, a fogyasztás sok országút, kevés város, kevés terep mellett mégis 11 liter felett alakult. Elég sok.

A kabin a dobozformához képest nagy tempónál is egész csendes. Csak a motor andalító dörmögése és némi szélzaj van mindig jelen. A terepre tervezett futómű aszfalton meglepően barátságosan bánik az ülepekkel, még a merev hátsó tengely is csak ritkán pendíti meg a gerincet.

És most jöjjön a terep. Ami - most kérek elnézést a hardcore off-roados olvasóktól, akiket ilyen messzire csaltam, hiába - nem fog jönni. "Tízmillió forint? Muhaha! Mire föl? Hiszen kívül-belül csupa gagyi műanyag, és még az árokból sem tudott kijönni!" Ez lett volna a cikk eredeti felütése. A gagyi műanyag maradhatott volna, de a mozgásképtelenségért nem(csak) a Jeep, hanem egy előző tesztpilóta is okolható.

Limited felszereltségű Cherokeenkban a Selec Trac elnevezésű összkerékhajtási rendszer dolgozott volna, ha dolgozott volna. Ez azért nagy szám az olcsóbb, de már nem árult változatokhoz képest, mert menet közben is kapcsolható. Legalábbis részben. A kézifékkar előtti kézifékkar (ez kapcsolja a 4WD-t) ugyanis valóban behúzható változó (csúszós országúti), illetve fix (terep) nyomatékarányú állásba - viszont a felezővel kombinált fix összkerékhajtás a kezelési utasítás szerint csak álló helyzetben aktiválható. Ezt nem tudta valaki, ráhúzta menet közben, valami reccsent, valamit lefogazott - így készül a hátsókerék-hajtású Jeep.

Hagytam két bekezdéssel feljebb egy zárójeles "csak"-ot. Mert ennyire azért lehetne bolondbiztos a Csirke. Akár mechanikus reteszeléssel, akár elektronikus, mozgás közben nem működő kapcsolással is elébe lehetett volna menni az emberi butaságnak, van erre példa bőven más terepjárókban. És az is milyen már, hogy a rendszer hibájáról nem a műszerfal visszajelző fénye, hanem a domb aljában, sárban, illetve az én esetemben árokban elakadó autó, a tehetetlenül recsegő, csupán a levegőben maradt kereket pörgető hajtáslánc tájékoztat?

Csúf az éjjel elektronikusan elsötétedő belső tükör kábelezése, szabadon lóg a vezeték. A rádió csak bennhagyott kulccsal, gyújtáson, vagy a gyújtáskapcsolót a kormányzár alatti állásba fordítva működik. A kulcsot különben leálláskor teljesen elfordítva nem lehet kivenni (ilyenkor élesíti ugye a rádiót), pár fokkal vissza kell ügyeskedni a gyújtáskapcsolót, hogy engedjen a kulcs reteszelése. A tanksapka csak kulccsal nyitható.

Az ablakemelő gombjai elöl nem a megszokott helyen, az ajtókon vannak - az itt lévő megtévesztő billentyűk a centrálzárat kapcsolgatják. Az ablakmozgatás a váltókar mögé került. Fura a kormány két küllőjére szétszórt tempomat-vezérlés is. Sok gyártó három gombból megoldja, amit a Jeep ötből - lelkes és rutinos cruise-controller vagyok, de még a visszaadás napján is nézegetnem kellett, mi micsoda, hogy is lehet gyorsítani, vagy visszaugrasztani az autót a fékezés előtti sebességre.

Egy másik fura megoldás miatt volt egy kis kalandunk is. Elindultam, mentem, láttam, hogy ég a belső világítás. Lehúzódtam, megálltam, mivel a tükörből egyik ajtó se látszott nyitottnak, hátraballagtam, és becsaptam a csomagtérajtót. Megint megyek, még mindig ég a villany. Megállok, minden ajtót kinyitok-becsapok, de csak ég. És akkor rájöttem, hogy a csillár a bal bajuszon lévő műszerfalvilágítás-szabályzó gyűrű végállásában kapcsol be.

Tovább is van, mondjam még? A ventilátort nem lehet kikapcsolni, az analóg klímás változaton a forgókapcsolónak egyszerűen nincs nullás állása. A szellőztetést a disztribútor forgókapcsolójával lehet lezárni. Nem zavaró, csak fura, sosem láttam még ilyet: a menetstabilizáló kapcsológombját a kormányoszlop tetejére rakták, ahol régen az európai kocsik vészvillogója volt.

A tanksapka kulccsal nyitható, ilyet már csak nagyon-nagyon ritkán látni új autóban. Lehet, hogy Amerikában nem lopnak benzint, és csak az európai autósokat molesztálják a körülményes tanksapkazárral? A Jeep nemcsak a be nem kötött öv miatt csipog, de a váltókar rükvercbe tolását is két bíppel nyugtázza.

Na, még egy, és befejezem. Ez sem probléma, csak egy apró trehányság, melynek szelleme úgy általában belengi a Cherokeet: az ülésfűtés háromállású billenőkapcsolókkal működtethető: előre sütés, középen üres, hátra párolás. A gyengébb és erősebb fokozatot zöld, illetve narancsszín lámpa jelzi a kapcsolón. De a narancssárga sosem látszik, mert nagyon előre került a kapcsoló. Biztos sztrájkolt a főergonómus, amikor a rendszert tervezték. A mérnökök meg elmentek a Radio Shackbe, vettek kapcsolót, amilyet kaptak, berakták, ahogy tudták. Nem nagy baj, együtt lehet élni vele, csak trehány a megoldás, az ember néha eltűnődik, a féket vajon milyen logika szerint szerelték össze. Jó viszont a rádió, könnyen, jól kezelhető, nagyok a gombok rajta. És a műszeregység is szép, de ezt már mondtam.

A Cherokee nálunk csak a 2,8 literes dízelmotorral és automata váltóval kapható, az olcsóbb Sport kivitel ára 9,3, tesztautónké, a Limitedé 9,99 millió forint. Ez elég sok pénz az amerikai Niváért. Aki valódi terepjárót keres, kap érte már alapkivitelű ötajtós dízel LandCruisert, vagy megveheti a110-es Defender, netán az automata Ssangyong Kyron csúcsváltozatát. Aki pedig SUV-ot szeretne városi használatra, ennyi pénzért keresgélve szinte belefúlhat a jól felszerelt hobbiterepjárók kínálatába. Miért venne bárki épp egy Cherokeet?

Legfeljebb a hét lyukért.