Tüzet nyit a Tigris tank, dörögnek az MP40-es Maschinenpistolék a német gyalogosok kezében. A csatamezőn ide-oda cikázik egy kis terepjáró. Smith rádiós vadul tekergeti a gombokat készülékén, az utasülésről mindenfelé egyszerre lő szolgálati M1-es gépkarabélyával Johnson hadnagy. Valahogy így képzelem el tesztautónk fiatalságának dolgos mindennapjait.

hirdetés

Uramisten, a Jeepre szegecselt kis plaketten 1942 olvasható,
máma meg 2005 van: akárhogy számolom, ez az autó 63 éves. Nem úgy néz
ki. Formáját, arányait kizárólag a funkcionalitás határozza meg (l. a
keretesben), mégis kellemes a szemnek, felhajtott ponyvatetővel vagy
lehajtott szélvédővel egyaránt. Mindenütt kilátszik a pőre technika, a
hűtő alatt, a kerekek mellett nem átsejlik, hanem
ott vannak a létraváz és a merev tengelyek, sehol egy fikarcnyi
l'art pour l'art díszítés, és épp ez benne a szép.

Az autó előéletéről semmit sem tudni, annyi biztos, hogy eredetileg
nem sivatagi változat volt. Csak hát annyi a zöld Willys világszerte,
hogy a tulajdonos inkább a homokszín mellett döntött. Az igazi guruk le
is buktatnák az autót, hiszen
a valóban sivatagba készült Willyseken egyáltalán nem volt
hűtőrács. Kamu a szám is a motorháztetőn, a tevés tábla meg az
angol afrikai egységek védjegye volt. Viszont tagadhatatlanul jól néz
ki a lökhárítóra feltekert korhű vontatókötél mellett.

A többi kiegészítő sem ehhez az autóhoz tartozott, viszont mind
korabeli, és valóban a Willyseket szolgálta. Ilyen a
rádió és az antenna, az ásólapát, a fejsze és a kis csákány, US
feliratú vászontokban. A sofőr bal lábánál, kívül lévő kis réztartály
funkciójáról megoszlottak a vélemények, de a Pyrene felirat inkább utal
tűzoltáshoz való segédeszközre, mint olajzóra. Valami lötyög benne, az
biztos. Hátul a pótkerék mellett (Taurus, mit tegyünk, a régi már
elporladt) egy tízliteres benzinkanna található nyomott USA felirattal,
hozzászíjazva egy összehajtható vászon
vödör. Hűtővízpótlásra, például.

A Willys Jeep születése

Overland Roundabout

John North Willys 1908-ban fogta magát, és megvásárolta
az indianapolisi székhelyű Overland Automotive Companyt, az
1903-ban alapított Standard Wheel Company autógyártó részlegét.
A cég tovább gyártotta Runabout modelljét; a típus rendkívül
népszerűnek bizonyult, a kapacitás pedig szűknek. Így a cég az
ohioi Toledóban 1908-ban új üzemet nyitott, és ideköltöztette
teljes autógyártási tevékenységét.

Overland Whippet

1912-ben megalakult a Willys-Overland Company, és
megkezdődött a Willys-Knight, később a Whippet modell gyártása.
A gazdasági válság után a cég csődöt jelentett, majd újra
átalakult, új neve: Willys-Overland Motors Inc. Ez volt az
a vállalat, amely 1939-ben jelentkezett az amerikai hadsereg
tenderére.

A US Army korszerűtlen, javarészt az első világháború
idejéből származó könnyű járműveit (oldalkocsis motorok,
módosított Ford T-modellek) kívánta korszerűbbre cserélni.
A kiírás szerint a hadseregnek 600 font terhelhetőségű,
80 hüvelyknél kisebb tengelytávú, 40 hüvelyk alatti magasságú,
téglatest formájú, lehajtható szélvédőjű, kapcsolható
összkerékhajtású gépre volt szükége.

A kiírásban szerepelt még a .30-as géppuskaállvány
elhelyezésének lehetősége, hidraulikus fékrendszer és
olajfürdős légszűrő is.
A végsebességet szilárd talajon minimum 50 mérföld/órában
határoztak meg, a járműnek 45 illetve 40 fokos első és
hátsó terepszöget kellett biztosítania. A motornak legalább
négyhengeresnek kellett lennie, és
nem használhattak alumíniumot a hengerfejben.

Bantam, Willys MA, Ford GP

A 135 cégnek elküldött felkérésre végül hárman válaszoltak:
a Willys-Overland, a Ford Motor Company és az American Bantam
Car Company. A különböző források különbözően emlékeznek a
konkrétumokra: némelyek szerint a Bantam terveit az Army átadta
a másik két delikvensnek,
mások szerint a prototípusok épp a nagyon egyértelmű
igénymegfogalmazás miatt sikeredtek egyformára. Ami biztos:
a Bantam lett kész egyedül határidőre, ők kaptak megbízást egy
hetvendarabos próbaszéria gyártására, amelyben nyolc
négykerékkormányzású autónak is lennie kellett. A hadsereg
tesztjén elbuktak az autók, így az Army a Willyst és a Fordot
is kipróbálta. A Willys bizonyult a legjobbnak és a
legolcsóbbnak.

1941-ben aláírták a szerződést, a Willys modellek mellett -
biztos ami biztos - a Fordot is megtartották mint beszállítót.
A 40-es években 350 000 Jeep készült, darabjáért
738 dollárt és 74 centet fizetett a hadsereg.

A szemből látható kis kupakos flakon a hűtőrendszer
kiegyenlítőtartálya. A motor többi főegysége befért a hátrafelé nyíló
gépháztető alá.
Minden egyszerű, rendezett és áttekintető. Rákérdeztem: csak
nekem félelmetes-e, hogy a karburátort közvetlenül a kipufogóleömlő
mellé helyezték, de kiderült, hogy a dolog szándékos, hiszen így a
porlasztót indítás után azonnal melegíteni kezdi a motor.

A Jeep vezetőülését a felújítás során ki kellett szedni és hátrébb
hegeszteni, hogy a jelenlegi tulaj egyáltalán beférjen. Így én is be
tudtam jutni a szűk helyre a puritán háromküllős kormány mögé, de a ki-
és beszállást első alkalommal nem árt óvatosan kitapasztalni,
az autón rendkívül sok éles, hegyes vasdarab várja, hogy az
ember valamely alkatrészébe vághasson, esetleg fúródhasson. Látszik,
hogy annak idején az ergonómia nem tartozott a hadsereg elvárásai közé.
Tükörből ellenben gyárilag kettő van, ráadásul messzire kihajthatók,
hogy az esetleges széles vontatmány mellett is hátra lehessen látni.
Okos.

Kuplung, gáz, fék, kormány, váltó egyértelmű, még a CHOKE (szivató)
és THROTTLE (kézigáz) kis kihúzható karját is megértettem. A hatalmas
kilincs a műszerfalon: kézifékkar. Mint a mai
Nissan Pickupban , például.
A világítás főkapcsolója már nehezebb ügy. A tompítotthoz le
kell nyomni egy kis, reteszelést oldó gombot, nehogy a katona
véletlenül elárulja magát. Az árnyékolt álcalámpa óvatoskodás nélkül is
működik.

A Willys információs szolgálata öt műszerből áll. Benzinóra,
vízhőfokmérő (Fahrenheitben), ampermérő és olajnyomásmérő fogja körbe a
sebességmérőt, ami km/h-t mér. Ne, ha működne. Van műszerfalvilágítás
is, két kis vaspúp alól kiszűrődő fényben derengenek a számlapok.

Nagyon jó dolog a Willysszel, különösen ezzel a Willysszel
közlekedni. Mivel teljesen restaurált és gondosan karbantartott
példányról van szó,
könnyedén indult a 2,2 literes, oldaltszelepelt, négyhengeres
motor. Már miután kitaláltam (na jó, elárulták), hogy nem a bal
térdemnél lévő gyújtáskulcsot kellene erőltetni, hanem a kormányoszlop
jobb oldalán egy kis gombbal gerjeszthetem az indítómotort.

A váltó háromsebességes, a rükverc a standard H-kulissza egyesének
helyén van, balra lent találni az egyest. A váltó karja hosszú, és egy
hajlítás is van benne, de
éppolyan rövid úton jár és közvetlen, mint egy Ladáé. Persze
szinkronizálás nincs, így kell egy kis rutin, amíg az ember ráérez,
milyen ütemben kell kuplungolni és váltani a reccsenés
elkerüléséhez.

Mi a JEEP?

A Ford GP

Általános szokás, de vajon helytelen-e
ledzsippezni mindenféle terepjárót
Nivától
Landcruiserig?
Igen. A szócska a Fordtól származik, ők hívták GP-nek, azaz General
Purpose-nak, általános célú járműnek a hadseregnek tervezett kis
terepjárójukat. A dzsípí fonéma annyira megtetszett a Willysnek,
hogy le is védték az elejét: így született a Jeep márkanév. A
későbbi polgári modelleket CJ, azaz Civilian Jeep néven mutatták
be.

A kuplung nagyon könnyen működik, a gázpedál rövid úton jár, a motor
harapós - a fék ellenben nem valami hatékony.
A dzsipezés élményének legmeghatározóbb eleme a morgó motor és a
folyamatos pattogás, ahogy átdörögtünk a falun a fotózás helyszíne
felé, szinte láttam magunkat kívülről: két elszánt férfiú tör távoli
célja felé kényelmetlen, de hűséges és megbízható kőkemény amerikai
harcjárművével, ahogy a második világháborús kalandfilmekben szokta
Donald Sutherland és Clint Eastwood.

1113 kilós tömeget (no meg utasokat) mozgat 55 lóerő.
Kiszáguldottunk egy mezőre - sajnos a sebességmérő nem működik, nem
tudom, mennyivel mentünk, de érzésre 60-70 körül simán. Az
egyenesfutással nem volt gond (már persze a bütykös gumikhoz és a két
merev tengelyhez képest), viszont ha korrigálni akar az ember,
készüljön fel (már megint Hollywood) rettentő, igazi klasszikus
amerikai filmes holtjátékra.
Menetzajról egy ajtó nélküli autónál nincs értelme beszélni,
ahogy az autó
ban sincs értelme menet közben beszélgetni egyáltalán. Talán
ezért üvöltöznek mindig a katonák.

Terepre érkezvén
illik 4x4-re váltani és aktiválni a terepválót. A bal oldali kis
kar zárja az első tengelyt, a jobb oldali kapcsolja a felezőt. Kísérőm,
az autót karbantartó mester a Willysen rendkívüli magabiztossággal
mindezt menet közben mutatta meg. Az autó bírta.

A réten nem mentünk gyorsan, egyrészt műemlékvédelmi okokból,
másrészt mert az akkumulátort (6 voltos) nem sikerült rögzíteni a
motortérben. Pár száz méter után mindenesetre megállapítottam, hogy
terepen inkább otthon érzi magát a Jeep, mint aszfalton.
Kapaszkodik, a felezővel még kettesben is könnyen indul, és nem
nyöszörög, nem csattog, egybe' van. Már csak egy feladatom volt
hátra.

Először kioldjuk a négy kis bőrszíjat az autó hátulján. Nem árt, ha
lecsatoljuk a benzinkannát rögzítő gurtnit is. Aztán kiforgatjuk a
háromszor két patentet, ami a csőkerethez rögzíti a ponyvát a kabinban.
Lepattintgatjuk a ponyvát a szélvédő keretén sorakozó tíz
patentszemről.
Hátrahajtjuk, lehúzzuk és elcsomagoljuk a tetőt. Már csak a
csőkeret maradt. Letekerjük kétoldalt a lánccal biztosított, ezért a
letekerésnek igen-igen ellenálló szárnyasanyát. Felfelé kihúzzuk
talapzatából a keret hátsó csövét, közben vigyázunk, hogy az első ne
nagyon karistolja össze értékes veteránautónkat.

Ha kész, hátrahajtjuk a hátsó csövet, vele mozdítjuk, majd
ráfektetjük az elsőt. Ezután az egészet előretoljuk, be a két kis
gyűrűbe, majd fixáljuk az előbbi láncos szárnyasanyákkal. Máris van egy
nyitott dzsipünk!
Akinek még mindig melege van, előrebillentheti, és vízszintes
helyzetben rögzítheti a szélvédő üveglapjait is. Akinek pedig még
ez sem elég, pattintsa fel a két kis zárócsatot a műszerfalon bátran,
és fektesse az egész szélvédőkeretet a motorháztetőre.

Ez az egész jóval egyszerűbb, mint így leírva (és gondolom olvasva)
tűnik.
Talán a legjobban épp a közvetlenség és természetesség tetszett a
Willysben. Tényleg simán elhiszem, hogy annak idején az amik csak
rohangásztak velük összevissza, kiugrottak, jelentettek, beugrottak egy
másikba, oszt' hajrá. Fix az ülés, fixek a pedálok, fix a kormány,
maximális uniformizáltság, és hát ami ezzel jár: minimális komfort.

Jó, hogy megőrződött pár ilyen kis szöcske az utókornak. Még jobb,
hogy van működő, tökéletes műszaki állapotú darab is, ráadásul
Magyarországon. De a legeslegjobb, hogy vezethettem ezt a kis
történelemcafatot.