Kétszer is járt már nálunk Nissan Pickup, mindkét alkalommal a Navara fantázianevű csúcsmodell. Először Égő Ákos kolléga csalódott egy kicsit az egyszerűbb kivitelben, aztán pedig én a Navara Plus nevű automataklímás-CD-váltósban. A mezei alap-Pickupban nem csalódtam, ez a gép nem ígér többet, mint ami benne van.

hirdetés

Gyerekkoromban a közeli zöldségesnél egy piros színű B2200-as
Mazda teljesített szolgálatot, mint személyzet- és áruszállító jármű.
Akkor, a Skodák, Ladák, Zukok és Nysák világában még úgy éreztem, ez a
világ legjobb autója. Van neki hatalmas csomagtartója, ha levesszük a
dobozt, akár zsiráfot is szállíthatunk vele, ugyanakkor ötszemélyes,
ráadásul - akkor még a távol-keletiekre is ezt mondtuk - nyugati! Hogy
ráadásul még takarékos dízelmotor is hajtja, csak szolidan mért hab
volt a tortán a 86-os benzin és az ÁFOR-kutak idején.

Aztán lassan beszivárgott hozzánk az autópiac valamennyi résztvevője.
Kiszínesedett a paletta, és a pickupok elfoglalták méltó helyüket a
haszonjárművek világában. Néha egy-egy összkerékhajtású,
felspoilerezett modell
próbálkozik a kitöréssel, és megpróbál visszaigényelhető ÁFÁ-s
luxusterepjáróként lopózni a köztudatba, ilyenkor íródnak a
csalódott Navara-tesztek. Mostani tesztautónk, a
négyajtós-ötszemélyes-hátul hajtott Nissan Pickup szerencsére egy
pillanatig sem akar személyautónak tűnni. Őszinteségéért tiszteletet és
megbecsülést érdemel!

A legolcsóbb Pickup (3.990 000+Áfa) már külsejében is szerény. A
Navarák, krómbozótrácsos
Mitsubishi L200-ak
hivalkodó metálfénye és színezett lökhárítója után a Pickup butácskán
jóindulatú tekintettel bámul ránk.
Nincs is értelme a sok csicsának, az 1580 kilós saját tömeg, a
kilenc centivel öt méter feletti hossz, az 1,72 méteres magasság és az
1825 mm-es szélesség önmagában is tekintélyt parancsoló. A
személyautókhoz szokott ember első használatbavételkor mosolyog az
eltúlzott méretű lámpákon és a fényezetlen lökhárítón, ugyanakkor csak
oldalvást meri megközelíteni az irdatlan kerekeken terpeszkedő nagy
testet.

Jól áll a Nissannak a gyári doboz a platón. Kellemesen arányossá
varázsolja a magas kabin mögötti teret, a hátsó ablak szöge szépen
zárja az oldalsó sziluettet. Praktikus a külön nyitható, sajnos külön
kulccsal zárható üvegajtó és a lebillenő hátfal.
Kutyák számára fóliázott, hővédő oldalablakok és nyitható
napfénytető varázsolja luxusúttá a Pickupozást. Ha olyan árut
szeretnénk elcipelni, ami már nehezen fér be a tetővel lezárt térbe,
csak hat pillanatszorító-szerű kapcsot kell leoldanunk. Az ötüléses
kabinhoz kapcsolódó kompromisszum a rövid, 1424 mm-es rakfelület: már
egy fennhagyott első kerekű mountain bike bepakolása is tetriszes
tapasztalatokat igényel.

A Pickup így pucéran, kiegészítő optikai felszerelések nélkül még
drabálisabb, mint mindenféle ködlámpákkal, bukókerettel és
bozótráccsal tupírozva. Csak meztelen vas mindenfelé, hatalmas
mennyiségben. A közlekedőpartnerek számára is riasztó látvány a gép,
elöl fényezetlen lökhárító, hátul még az se, reszkessetek, követési
távolságot nem tartók! A vezetőülésből is érezni, hogy nagy, nehéz
alkalmatosságot terelgetünk - és talán épp ezért olyan könnyű
nagylelkűen átinteni a hosszú motorházfedélen trónoló intercooler-fedél
felett egy-egy sávváltással, vagy besorolással kísérletező bátortalan
autósnak-motorosnak: menjél csak, kis sérülékeny!

A kétkerékhajtásos Pickupban éppen olyan kényelmetlenek az
ülések, különösen a hátsók, mint 4WD testvéreiben. Elöl az alacsony
padlót és a kényelmetlen kormányállást nehéz megszokni, hátul pedig
hogy a térdünk a nyakunknak veszül, a fejünk pedig a kátyúk érkezésének
ütemében döngöli a plafont. A hátsó traktus egyetlen pozitívuma a
dönthető háttámla mögé rejtett dekoratív szerszám- és tartozékkészlet.
A hátul középen ülő készüljön arra, hogy fejtámla híján balesetben egy
mozdulattal fejelheti ki az autó és a hátsó doboz üvegét. A 2488
köbcentis, tizenhatszelepes, intercooleres-turbós vérbeli
teherautómotor mindent átható csörgése és a szélzaj ott motoszkál
folyamatosan minden utazó fülében.

Ami tulajdonképpen nem is akkora baj - hiszen ez kemény, férfias
haszonjármű. A motorkerregés mellett a
gázadásra nagyot ránduló, irdatlan hosszú váltókar, a kemény kuplung
és a csattogós, durva rugózás olyan hangulatot teremt, amit nagyon
megszerettem a Pickupban. Bedobom a telefont a váltószoknya redői közé,
betaposom a kuplungot, eltekerve kiengedem a sajátosan reteszelődő
kézifék-esernyőnyelet a jobb térdemnél, adok egy gázfröccsöt, csak úgy
viccből, hogy megbillenjen a bő másfél tonnás vas, le a kuplungról, kis
guminyekkenés, elmoccan a fara, aztán egyenesbe, gáz, és hadd menjen.
Elszántan markolom a
volánt, szemem résnyire húzom a napszemüveg mögött,
végigtekintek a hosszú motorháztetőn és úgy érzem magam, mint Kris
Kristofferson a Convoyban.

A kiegészítő felszerelések is ezt a kemény vonalat követik.
Kéthangszórós, egyszerűen kezelhető a széria gyári rádió, az ablaktörlő
bajuszkapcsolója sprőd, rideg műanyag, nincs állítható intervallum. A
fűtés-szellőzés karokkal szabályozható, hatalmas és tükörmentes a
napellenző. A két jókora visszapillantó csak kívülről állítható.
Kedvenc segédberendezésem a HEAT feliratú kapcsoló, amit átbillentve
megemelkedik a motor fordulatszáma - és gyorsabban bemelegszik télen a
hideg motor.

A vezetési élmény igen sokrétű, a Nissan a ringatózó kényelmet
mindenek fölébe helyező puhányokon vagy a rázópadot egészségügyi okból
nem tűrőkön kívül minden embertípusnak tartogat valami jót. Aki
csikorgó kerekekkel szeret rajtolni a lámpánál, mert kúl, annak ott van
a rövid egyes és a kétezres percenkénti főtengelyfordulaton jelentkező
304 Nm nyomaték - és a 11,7 másodperces 0-100 gyorsulás, ami épp annyi,
mint az E osztályos 200 CDI Mercedesé.

Aki inkább kanyarban szeret nagyokat alakítani egy porfellegben
bródszájdoló szörnyeteg rendíthetetlen lovasaként, annak ott a
hátsókerékhajtás a kemény Bridgestone Dueler A/T-kkel. (Érdekes módon a
2WD Pickup közel sem olyan instabil kanyarban, mint a 4WD.) Aki
megrögzött gyorshajtó, annak négyezernél 133 lóerő és 160 km/h feletti
végsebesség áll rendelkezésére. Jó tudni, hogy ilyenkor az autó üresen
is tíz liter felett fogyaszt. Aki erre a hírre a szívéhez kapott (mint
én a benzinkútnál), és a következő etapban inkább spórolna egy kis
benzin/gázolaj-pénzt, az kétezres fordulat alatt tartva a motort 1000
kilométert is elmehet egy 75 literes telitankolással.

Bármely típusba tartozzunk is, mindig adódhatnak életünkben
pillanatok, amikor földúton kell fuvaroznunk egy köbméter rőzsét
nagyanyánk házához a tanyára. Ilyenkor van igazán elemében a Pickup.
Jó, jobb az öszkerékhajtás, de a 4X4-es alap-Pickup még az így is
elég drága, csaknem négymillió plusz ÁFÁ-s alapnál további 900
000-rel kerül többe. Száraz, mély sártól vagy hótól mentes időben
kétkerékhajtással is hegyen-völgyön átszállítja a rőzsét a Nissan, a
masszív felfüggesztéseknek és a nagy hasmagasságnak kevés dolog jelent
akadályt. Voltaképpen ez a terepjáróképesség az, ami a Pickupot
megkülönbözteti mondjuk egy
Ford Tourneo Connect-től , vagy egy szintén platós
FSO Roy-tól.

A hátsókerékhajtású Pickup csak egy modellváltozatban, PLUS
felszereltségben és négyajtós, ötszemélyes karosszériával kapható.
Ebben a modellben
manuális klíma, állítható magasságú szervokormány, négy
villanyablak, egy légzsák és gyári rádiómagnó dolgozik a vezető
kényelméért és biztonságáért. Azért ezt egy picit meg lehetett volna
fejelni elektromos tükrökkel és ABS-szel, de végülis a kézzel
rángatható hatalmas visszapillantók és a füstölve blokkoló kerék
hozzátartoznak a Nissan Pickup macho fílingjéhez.

Értékelés: 3,5 - Teherautó, teherautó, de akkor is lehetne lágyabb és csendesebb. És olcsóbb: a duplakabinos Mazda B2500 összkerékhajtással is csak százezerrel drágább!