A ralivilág zacskós levese
Az elektromos autók vírusszerű terjedése elkerülhetetlen, ahogy azt is el kell fogadni, hogy lassan beszivárognak a kedvenc autós sportágainkba. Érdemes nyitottnak maradni és a felesleges vergődés helyett megnézni, hogy milyen új kapukat nyit a technológiai előrelépés – például a raliban. A néző kevesebbet hall, azonban a sebesség nem vész el és végeredményben a csapat, illetve a pilóta is boldogabb.
Közzétéve:
2026. 05. 28. 06:01
Egy újabb téma, amihez nem lehet népharag nélkül hozzányúlni. Már megint mindenki szentségtörést vizionál majd, hogy az elektromos autók elvesznek mindent, amit szeretünk. Hogy a rali azért rali, mert hangos, üvölt, tüsszög, prüszköl és lángol. Persze, ebben is van valami, de érdemes lenne végre elfogadni, hogy azért mert egy műfajban megjelenik az elektromos autó, az nem jelenti automatikusan, hogy vége a belső égésű motornak. Vagy azok az emberek, akik ezt vallják, tisztában vannak vele, hogy a villanymotor egyszerűen jobb ezekben a műfajokban és féltik az alaposan kipárnázott komfortzónájukat? Ez esetben jöjjön a népharag és közben tudat alatt kezdjen el mindenki barátkozni a gondolattal: az elektromos raliautó jó.
Mondjuk hazudnék ha azt mondanám, hogy nem volt bennem némi nemű szkepticizmus, miközben egyértelműen látom az elektromos hajtáslánc azon előnyeit, amelyek alkalmassá, sőt, alkalmasabbá teszik a különböző versenysportokban, mint a belső égésű motort. Persze, azt is tudom, hogy nem fogják holnaptól villanyautók ledominálni a Le Mans-i 24 órást, azonban a rali kifejezetten egy olyan műfaj, ahol potens konkurenciának ígérkezik a hagyományos megoldásokkal szemben – már csak az egyszerűségéből fakadóan is. Gondolj csak bele, hogy egy belső égésű motorban mennyi pici, finoman mozgó, nagy nyomatékot és óriási hőterhelést kapó alkatrész dolgozik egymással érzékeny egyensúlyban és hogy ezt milyen könnyű szabotálni. Meg aztán nincs végtelen hasznos fordulatszám-tartomány, kell a nyígó szekis váltó és akkor még az elektronika nem segített be a profi sofőrök munkájába. A villanymotor pedig? Hehe, forog a tengelyem, hehe.
Ja és majdnem elfelejtettem, hogy amúgy alapól egy crossoverről van szó. Milyen muris, nem? A korai háborognivalón már annyira nem háborog a plebs, mert egyszerűen hozzászoktunk. Egy raliautónak amúgy is jól áll némi hasmagasság és a személyautó alapú darabokat is szokás emelni, itt ennek már előre megágyaztak. Az is igaz, hogy nem egy hegyes célszerszámról van szó, mint a rali hőskorában. Ugye tudjuk, hogy a 70-es és 80-as években néhány elvetemült gyártó lényegében hamarabb épített raliautót, mint ahhoz passzoló utcai változatot, így már a tervezés során szempont volt a versenytechnika beépítése.
Ezzel szemben a Mokka GSE egy már létező dolog, persze az is igaz, hogy nem egy kategória egy 037-tel vagy egy Deltával. A rali legalább olyan szerteágazó, mint a legtöbb versenysport, ember legyen a talpán, aki minden válfaját ismeri. Biztos vagyok benne, hogy az Opel is tudna építeni olyan gusztustalanul prüszkölő raliautót, amitől minden rajongó magához nyúlna, de most kifejezetten az új eRally5 kategóriát lőtték be és ott akarnak maradandót alkotni. Ezért jöttek ki a Mokka GSE Rally-val, ami egy bárki számára megvásárolható raliautó – ha úgy tetszik, a ralivilág zacskós levese.
Ennek megfelelően a technikában sem szálltak el, inkább csak hozták a kötelezőt és úgy hangolták, ahogy szerintük az autó a leggyorsabb lehet. Kiszórták az egész utasteret, a műszerfalra csak egy olyan formájú műanyag idom emlékeztet. Alatta elképesztő mennyiségű kábel, csatlakozó, nyersen csattanó relé és kapcsoló. A dizájn versenyautóhoz hűen minimalista, csupán két kontrollpanel szolgáltatja a minimális kényelmet és kötelező kellékeket. Már csak a kormányra felpakolt modul is érdekes, látszólag amorf és logikátlan formában szórták szét a gombokat, de Manfred Stohl, osztrák autóversenyzőnek, egyben profi pilótánknak minden mozdulat a kisujjában volt.
Jókedvű karakternek tűnt, az FIA szabványos bukókeret alatt billegve még beszélgetni is volt ideje, hiába voltam én aznap már vagy az ötvenedik ember, akit körbe kellett hurcolnia a királyszentistváni pályán. Tudni akartam, hogy neki mi a véleménye az elektromos raliautókról, hiszen a messziről jött ember azt mond, amit akar, de Stohl szava számomra meggyőzőbb. Talán csak én vagyok naiv és elhitette velem azt, amit az Opel hallatni akar, én mégis hiszem, hogy igazat mondott, amikor azt fejtegette, hogy miért szereti jobban ezt, mint a belső égésű motoros raliautót.
Már csak azért is érzem hiteles formának, mert 1991 óta versenyez és akkoriban az elektromos raliautó még legfeljebb csak koncepció formájában létezhetett. 2000-ben világbajnok volt N csoportban egy Mitsubishi Lancerrel, később dobogós egy Peugeot 307 WRC-vel és utóbbiban már talán akadt némi technológia, a Lancer legbonyolultabb elektromos rendszere valószínűleg a fényszórója volt. Tehát elhiszem, amikor azt mondja, hogy a Mokka GSE egyszerűen jó, mert az egyszerűsége súlyos tizedmásodperceket jelent a versenypályán. Hosszan fejtegette, hogy a váltás hiánya, a megfelelő fordulatszám-tartomány állandó hajhászása és a villanymotor azonnal kitörő nyomatéka miatt sokkal inkább a helyes nyomvonalra fókuszál, ami érezhetően javít a korábbi eredményein.
Pedig a Mokka GSE abszolút értelemben egyáltalán nem erős. A 281 lóerő manapság egy elektromos családi autóban is kezd ciki lenni, azonban nem mindegy az előadás. Csak az első kerekek hajtanak, itt kell leadni 345 Nm nyomatékot, amiben egy lamellás sperrdiffi segédkezik. Amíg nem olvastam el a pontos specifikációkat én összkerekesnek gondoltam, pedig már az elején gyanús lehetett volna, hogy a hátsó csatolt lengőkarba nem fűztek be semmilyen hajtást. A platform olyannyira köti a lehetőségeket, hogy a Mokka GSE még versenyautóként sem nyújtózik túl a gyárilag ráterített paplannál. Így nyilván felmerül az emberben némi szkepticizmus, főleg terepen lehet nehéz kapaszkodót venni elsőkerék-hajtással, de az eredmény meglepő.
A hidrós kézifékkel úgy kanyarodik, mint az álom – mintha bevásárlókocsik bohóckerekeit oldaná a hátsó tengelyen a szűk kanyarokban. Az autó úgy mozog, ahogy köves-földes talajon nem lenne neki szabad. Testközelből átélve nehezen magyarázod fizikával a mozgását, egyenesben pedig úgy gyorsul, mintha az aszfaltot sem hagyta volna el. Nyilván ebben a spéci abroncsoknak komoly szerepe van, viszont innentől nem is kérdés, hogy kellett egy erősebb csonkállvány, csapágyszett és féltengely-pár az autó alá. A menetdinamikája egészen meghökkentő, hiszen úgy érződik rendkívül légiesnek, hogy közben a súlya 1,5-1,6 tonna. Na igen, az akkumulátorral egyelőre nem lehet mit kezdeni, Stohl szerint azonban különösen jó anatómiai tulajdonsága az elektromos raliautóknak, hogy a súly jelentős részét a tengelyek magasságában hordja.
Egyébként maga az akkumulátor is érdekes holmi, hiszen hasonlóan a belső égésű motorhoz, ennek a hűtését is a versenykörülményekhez kellett igazítani. Ilyen helyzetben nagyobb hőterheléssel és komolyabb igénybevétellel kell számolni, hiszen nemcsak a kisütés, de a töltés is komoly stressz. Az FIA szabványos burkolatok, vészkapcsolók és tűzoltókészülékek bugyrai alatt ugyanaz az 54 kWh-s csomag lapul, mint a hagyományos Mokka GSE-ben és a töltésszabályozóban sincs akkora difi. Azonban a Rally változat fogyasztása futamtól függően 70-90 kWh/100 kilométer is lehet. A mérnökök szerint ez a legrosszabb forgatókönyv, ilyen leginkább a gyorsasági szakaszokon van, míg kisebb pályákon az autó gyakran 50-70-nel is elvan. Ez azt jelenti, hogy jobb esetben száz, rosszabban nagyjából 60 kilométer lehet a hatótáv, közben azt is fontos megérteni, hogy a raliban ez egyáltalán nem kevés.
Ha raliról van szó, akkor a világ egyik leghíresebbje a Monte-Carlo-rali, amin átlagosan 300-350 kilométert is mennek különböző szakaszokon. Ezt azonban rendesen szétaprózzák, gyakran 15-18 különböző gyorsasági szakaszra osztják a versenyt, amik egyenként átlagosan 10-30 kilométer között mozognak. Ezeket nyilván már tudja a Mokka GSE Rally és az az általános mondás, hogy a 25-30 kilométeres etapok már elég megterhelőek tudnak lenni az abroncsokra, a futóműre és a pilótákra nézve egyaránt, így az elektromos raliautó hajtáslánca jó eséllyel tovább bírja, mint az emberi tényező.
Nyilván egy ilyen verseny elképzelhetetlen töltés nélkül és a nekünk szervezett próbanapon is négy-öt körönként rátöltöttek az autóra, de nem egy aggregátorral. Nincs itt semmiféle képmutatás, nem benzinnel töltik az elektromos raliautót. A csapatok lényegében hatalmas powerbankokat kapnak, amik egyszerre 200 kWh energiát képesek eltárolni. Nem bonyolult a matek: ezzel bő háromszor lehet teljesen feltölteni az autót és ha már eleve tele akkumulátorral érkezünk a versenyre, akkor rosszabb esetben is 300 kilométerre energiánk van. Ha pedig két powerbankkal – akár kettő is elfér a versenykamionban az autó mellett – akkor egészen biztosan letolhatja a Mokka GSE a Monte-Carlo-rali mért gyorsasági szakaszait.
A külső akkumulátor maximális töltési teljesítményét nem árulták el, de hangsúlyozták, hogy ha szükséges, akkor akár 200 kW felett is meg tudnák lőni vele az autót. A szűk keresztmetszet itt a GSE Rally töltésszabályozója, ami legfeljebb 100 kW-ot enged. Azonban kiszámolták, hogy ennél igazság szerint nem kell több. A futamok között eltelik annyi idő, hogy még így is nagyon kényelmesen lehet feltölteni az autót, még úgy is, hogy 80 százalék felett csökken a töltési teljesítmény az akkumulátor védelme érdekében. Ha csak azt nézem, hogy az autó egész nap ment és kizárólag annyi ideje volt tölteni, amíg a pocakos újságírók be- és kitápászkodtak a balegy feszes versenyüléseiből, akkor tényleg elhiszem, hogy van benne potenciál.
A dolog másik meglepő aspektusa, hogy ellentétben az utcai autókkal, a rali világában az elektromos autók jelentősen olcsóbbak. A mérnökök a pontos számokat megtartották maguknak, de elmondták, hogy egy gyári versenyautó belső égésű motorral nagyjából 120 ezer euró, azaz 42-43 millió forint, míg az elektromos ennek nagyjából a fele. Azt elismerték, hogy az abroncsok valamivel gyorsabban kopnak, főleg a kemény útburkolaton, azonban a technika többi eleme sokkal kevésbé fárad, tehát a fenntartása is csupán töredéke annak, amire egy belső égésű motornak szüksége van – nem is beszélve az élettartamról.
Tehát az elektromos raliautó több szempontból is hatékonyabb szerszám, de egyértelmű, hogy egyelőre nem helyettesíti az áram a benzint. A dolog hangulata egy darabig talán még kitart, az emberek egy ideig majd még elvárják a szagokat, a hangokat és a rezgéseket, egy ponton túl azonban el tudom képzelni, hogy összezsugorodik a tábor és bekövetkezik a hatalomátvétel. De ne legyen igazam. Én annak a pártján vagyok, hogy hagyjuk mind a két műfajt kibontakozni, mert minél színesebb a paletta, annál több embert tehet boldoggá a rali.
