Ebből a szörnyűségből lett a Quattro-verő csodafegyver

2021.04.11. 07:30
0 hozzászólás

A 037-es egy kicsit későn érkezett, de így is elég jó volt egy márkavilágbajnoki címhez. A maga módján klasszul kinéző versenygépnek azonban volt egy elődje: ez a szedett-vedett prototípus, amelyben a típus összes szokatlan megoldása benne volt, de formatervező még nem látta.

A képeket néhány napja találtam: egy árverés kapcsán készültek, amelyet az RM Sotheby's tart június 15-én, és ahol ennek a fura szerzetnek is új gazdát keresnek. Olyan autó ez, amelynek a láttán a helyükre kerülnek a dolgok: látszik, hogyan tartja össze néhány szegecs a tessék-lássék összeeszkábált burkolatot a jól átgondolt gépészet felett. Az is világossá válik, hogy a projekt csak annyira tartozott a Lanciához, amennyire bármelyik másik Fiat csoportos márkához tartozhatott volna: a tesztelésre szánt autón még az Abarth SE037 felirat olvasható.

Arról, hogy a 037-es Lancia köntösben jelent meg a raliversenyeken, leginkább marketing-megfontolások döntöttek. A fejlesztést nagyrészt az a gárda végezte, amely korábban a Fiat 131 Abarth-tal 1978-ban és 1980-ban már megverte a világot, és az új, B csoportos szabályok szerint épített versenygép akár Fiat is lehetett volna. Ám ekkortájt elég komolyan gondolták a Lancia márka fejlesztését – a Mercedes és a BMW olasz ellenfelének szánták – így a tervezők az új gyári versenyautót egy Lancia, méghozzá a középmotoros Beta Montecarlo kabinja köré kezdték el tervezni.

Az 1975 és 1981 között gyártott Montecarlo kupé maga sem Lanciának indult: az eredeti neve X 1/20 volt, és a Fiat X 1/9 utodja lett volna. Nem is lett különösebben sikeres: a teljes gyártás soha nem érte el a 7800 példányt. Viszont az évek során több versenyautót is építettek a kabinja köré: a Montecarlo Turbo a hosszú távú versenyeken dominált az 1970-es és 80-as évek fordulóján, a Lancia új raliprogramjának alapjául pedig már a gyártás vége felé választották ki.

Ahogy a prototípuson is látszik, a kabinon kívül más nem nagyon emlékeztetett az eredeti kupéra. Az Abarth-nál úgy gondolták, a motort érdemesebb hosszában beépíteni a fülke mögé. Így nagyobb lehetett a motortér, ami hőelvezetési szempontból mindenképp nagy előny, és hosszabb a tengelytáv, ami stabilitási szempontból szintén jó döntés volt. Az autó elejét és hátulját így lényegében két acél csőkeret alkotja, ezekre támaszkodik a motor, a hajtás és a futómű minden eleme. Az első és hátsó burkolat pedig csupán héj, amelyet néhány zsanér és gyorszár tart a helyén.

Amikor a fejlesztést 1980-ban elkezdték, még nem igazán látszott, hogy korszakváltás előtt áll a ralisport. Ebben az évben mutatkozott be az első sikeres összkerék-hajtású versenyautó, az Audi Quattro a raliban, de világbajnoki futamokat nyerni csak 1981-ben kezdtek vele. Így az Abarth fejlesztői még a hagyományos elvek szerint kezdték megépíteni a Lancia versenygépet: a leggyorsabb hátsókerék-hajtású autó elkészítése volt a céljuk. Ilyen szempontból már a prototípus is remekmű: alacsony súlypontú, hosszú tengelytávú gép, rövid túlnyúlásokkal, és hatalmas hátsó szárnnyal. Abban az évben egy ilyen autóval még bármelyik ellenfelet súlyosan el lehetett volna verni.

Motornak a Fiat 131-esben, és az elődeiben már bevált Lampredi-féle blokkot választották. A hosszú löketű kétlitereshez megvolt a hengerenként négyszelepes hengerfej, a teljesítmény további növelésére pedig egy mechanikus kompresszort építettek be. Ezzel a versenyváltozat teljesítménye elérhette a 280 lóerőt, ami a 960 kilós menetkész tömeg és az alacsony építés mellett bőségesen elég volt a versenyképességhez.

Míg a tesztek nagy része ezzel a prototípussal zajlott, a Pininfarinánál kialakítottak az autóhoz egy tisztességes formatervet. A sorozatgyártásba küldött 037-esre sem mondanám, hogy egy szépség lett volna, de ehhez képest ég és föld: az egységes orrkialakítás és a nagyobb kerékjáratok csodát tettek, így a középmotoros Lancia kifejezetten kívánatos tárgy, akár utcai, akár versenyautóként. A szabályoknak megfelelően egyébként 200 szériapéldány készült, így a 205 lóerős utcai autók is drága ritkaságnak számítanak, nem beszélve a versenyre felkészített példányokról.

A prototípust a 037-es program első évében, 1982-ben még használták pályabejárásokra – ebben a minőségében részt vett például az Akropolisz ralin is – de azután kivonták a forgalomból, és visszaalakították az eredeti állapotába. Most is kifogástalan állapotban van, így várható, hogy a nyári, milánói árverésen akár több százezer eurót is megadnak majd érte.

A Lancia a végleges 037-essel 1983-ban érte el a legnagyobb sikerét. Elhozták az Audik orra elől a márkavilágbajnoki címet, annak ellenére, hogy a Quattrók az összkerék-hajtás miatt a legtöbb futamon előnyben voltak. Walter Röhrl és Markku Alen viszont így is megnyert a Lanciának öt futamot a 12-ből, így a márkák versenyében meg tudták előzni az Audit. Igaz, ehhez olyan érdekes húzások is kellettek, mint amikor Cesare Fiorio, a Lancia legendás csapatfőnöke lesózatta a Monte Carlo rali felfagyott gyorsasági szakaszait a helyi hatóságokkal, a nézők biztonsága érdekében. Így a nedves aszfalton a Lanciák, amelyeknek jégen esélyük sem lett volna, agyonverhették az Audikat: a futam végére Röhrl 11 perc előnnyel húzta be az abszolút győzelmet. (Akit bővebben is érdekel a 83-as Audi-Lancia párharc, Jeremy Clarkson előadásában megnézheti itt.)

A hátsókerék-hajtású modellel még két éven át folytatták az egyre reménytelenebb küzdelmet, míg el nem készült a félelmetes Lancia Delta S4, összkerék-hajtással, és 500 lóerő körüli turbómotorral, amely ismét egyenrangú ellenfele volt az Audi és a Peugeot B csoportos szörnyetegeinek.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.