Hét lyuk és egy törött osztómű

2007.05.25. 07:32

Adatlap Jeep Cherokee Limited - 2007

  • 2776 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 163 LE @ 3800 rpm
  • 400 Nm @ 1800 rpm
  • 5 seb. automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    12.2 másodperc
  • Végsebesség:
    174 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    10.5 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    13.2 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    8.9 l/100km

A 2,8 literes közös nyomócsöves dízelmotor és a régimódi overdrive-os, ötfokozatú automata váltó együtt érdekes páros. Elindulásnál könnyen lehet gumit csikorgatni, városban haladás közben mégis lusta, kelletlen az autó. Országúton sem sokkal jobb, az előzésekre fel kell készülni, a 2,1 tonnás tömeg mellett nem érződik soknak, elégnek is csak alig a 163 lóerő. Sztrádán viszont jön a meglepi. A Jeep 150-ről is gyorsul, ugyanazzal az egykedvű nekiveselkedéssel, amivel mondjuk 40-ről, 80-ról tette. A végsebesség katalógus szerint 174 km/h, ezt tudja is a nehéz doboz. A motor 115-nél forog kétezret, a fogyasztás sok országút, kevés város, kevés terep mellett mégis 11 liter felett alakult. Elég sok.

A kabin a dobozformához képest nagy tempónál is egész csendes. Csak a motor andalító dörmögése és némi szélzaj van mindig jelen. A terepre tervezett futómű aszfalton meglepően barátságosan bánik az ülepekkel, még a merev hátsó tengely is csak ritkán pendíti meg a gerincet.

És most jöjjön a terep. Ami - most kérek elnézést a hardcore off-roados olvasóktól, akiket ilyen messzire csaltam, hiába - nem fog jönni. "Tízmillió forint? Muhaha! Mire föl? Hiszen kívül-belül csupa gagyi műanyag, és még az árokból sem tudott kijönni!" Ez lett volna a cikk eredeti felütése. A gagyi műanyag maradhatott volna, de a mozgásképtelenségért nem(csak) a Jeep, hanem egy előző tesztpilóta is okolható.

Milyen lehet terepen?

A terepszögek: elöl 36,2, hátl 31,1 fok. Rámpaszög: 21,3 fok. Hasmagasság: 23,4 centi. A nyomaték terepen 48:52 százalékos arányban oszlik meg az első és a hátsó tengely között, a felező áttétele 2,72:1. Tök jól hangzik, rendes gumikkal elvileg kevés dolog állhatja útját a Cherokeenak. Csak az nem tetszett, hogy ezen a Limited verzión a sérülésveszélynek leginkább kitett részek, a lökhárítók, a kerékjárati ívek vékony, rideg műanyagból készültek, ráadásul még szépen le is fényezték őket.

Limited felszereltségű Cherokeenkban a Selec Trac elnevezésű összkerékhajtási rendszer dolgozott volna, ha dolgozott volna. Ez azért nagy szám az olcsóbb, de már nem árult változatokhoz képest, mert menet közben is kapcsolható. Legalábbis részben. A kézifékkar előtti kézifékkar (ez kapcsolja a 4WD-t) ugyanis valóban behúzható változó (csúszós országúti), illetve fix (terep) nyomatékarányú állásba - viszont a felezővel kombinált fix összkerékhajtás a kezelési utasítás szerint csak álló helyzetben aktiválható. Ezt nem tudta valaki, ráhúzta menet közben, valami reccsent, valamit lefogazott - így készül a hátsókerék-hajtású Jeep.

Hagytam két bekezdéssel feljebb egy zárójeles "csak"-ot. Mert ennyire azért lehetne bolondbiztos a Csirke. Akár mechanikus reteszeléssel, akár elektronikus, mozgás közben nem működő kapcsolással is elébe lehetett volna menni az emberi butaságnak, van erre példa bőven más terepjárókban. És az is milyen már, hogy a rendszer hibájáról nem a műszerfal visszajelző fénye, hanem a domb aljában, sárban, illetve az én esetemben árokban elakadó autó, a tehetetlenül recsegő, csupán a levegőben maradt kereket pörgető hajtáslánc tájékoztat?

Biztos, mert Amerika más világ. Nem úgy gondolkodnak ott az autótervezők, mint nálunk, vagy a büszke nő (elnézést) igényeit mára egész jól feltérképező, lassan már az európainál is európaibb autókat készítő Távol-keleten. Mutassak még példákat a Cherokeeban kulturális különbözőségekre?

Csúf az éjjel elektronikusan elsötétedő belső tükör kábelezése, szabadon lóg a vezeték. A rádió csak bennhagyott kulccsal, gyújtáson, vagy a gyújtáskapcsolót a kormányzár alatti állásba fordítva működik. A kulcsot különben leálláskor teljesen elfordítva nem lehet kivenni (ilyenkor élesíti ugye a rádiót), pár fokkal vissza kell ügyeskedni a gyújtáskapcsolót, hogy engedjen a kulcs reteszelése. A tanksapka csak kulccsal nyitható.

Milyen érdekes, hogy dízelnél is gyújtásnak hívjuk a gyújtást, pedig nincs is benne gyújtás. Kéne erre egy új szó.

Az ablakemelő gombjai elöl nem a megszokott helyen, az ajtókon vannak - az itt lévő megtévesztő billentyűk a centrálzárat kapcsolgatják. Az ablakmozgatás a váltókar mögé került. Fura a kormány két küllőjére szétszórt tempomat-vezérlés is. Sok gyártó három gombból megoldja, amit a Jeep ötből - lelkes és rutinos cruise-controller vagyok, de még a visszaadás napján is nézegetnem kellett, mi micsoda, hogy is lehet gyorsítani, vagy visszaugrasztani az autót a fékezés előtti sebességre.

Egy másik fura megoldás miatt volt egy kis kalandunk is. Elindultam, mentem, láttam, hogy ég a belső világítás. Lehúzódtam, megálltam, mivel a tükörből egyik ajtó se látszott nyitottnak, hátraballagtam, és becsaptam a csomagtérajtót. Megint megyek, még mindig ég a villany. Megállok, minden ajtót kinyitok-becsapok, de csak ég. És akkor rájöttem, hogy a csillár a bal bajuszon lévő műszerfalvilágítás-szabályzó gyűrű végállásában kapcsol be.

Tovább is van, mondjam még? A ventilátort nem lehet kikapcsolni, az analóg klímás változaton a forgókapcsolónak egyszerűen nincs nullás állása. A szellőztetést a disztribútor forgókapcsolójával lehet lezárni. Nem zavaró, csak fura, sosem láttam még ilyet: a menetstabilizáló kapcsológombját a kormányoszlop tetejére rakták, ahol régen az európai kocsik vészvillogója volt.

A tanksapka kulccsal nyitható, ilyet már csak nagyon-nagyon ritkán látni új autóban. Lehet, hogy Amerikában nem lopnak benzint, és csak az európai autósokat molesztálják a körülményes tanksapkazárral? A Jeep nemcsak a be nem kötött öv miatt csipog, de a váltókar rükvercbe tolását is két bíppel nyugtázza.

Na, még egy, és befejezem. Ez sem probléma, csak egy apró trehányság, melynek szelleme úgy általában belengi a Cherokeet: az ülésfűtés háromállású billenőkapcsolókkal működtethető: előre sütés, középen üres, hátra párolás. A gyengébb és erősebb fokozatot zöld, illetve narancsszín lámpa jelzi a kapcsolón. De a narancssárga sosem látszik, mert nagyon előre került a kapcsoló. Biztos sztrájkolt a főergonómus, amikor a rendszert tervezték. A mérnökök meg elmentek a Radio Shackbe, vettek kapcsolót, amilyet kaptak, berakták, ahogy tudták. Nem nagy baj, együtt lehet élni vele, csak trehány a megoldás, az ember néha eltűnődik, a féket vajon milyen logika szerint szerelték össze. Jó viszont a rádió, könnyen, jól kezelhető, nagyok a gombok rajta. És a műszeregység is szép, de ezt már mondtam.

Jeep Cherokee 2,8 CRD Limited - 2006

A Cherokee nálunk csak a 2,8 literes dízelmotorral és automata váltóval kapható, az olcsóbb Sport kivitel ára 9,3, tesztautónké, a Limitedé 9,99 millió forint. Ez elég sok pénz az amerikai Niváért. Aki valódi terepjárót keres, kap érte már alapkivitelű ötajtós dízel LandCruisert, vagy megveheti a110-es Defender, netán az automata Ssangyong Kyron csúcsváltozatát. Aki pedig SUV-ot szeretne városi használatra, ennyi pénzért keresgélve szinte belefúlhat a jól felszerelt hobbiterepjárók kínálatába. Miért venne bárki épp egy Cherokeet?

Legfeljebb a hét lyukért.

Totalcar értékelés - Jeep Cherokee Limited - 2007

Biztos jó terepjáró, mindenki ezt mondja. Sajnos nekünk most erről az oldaláról nem sikerült megismernünk. Viszont az egész autó bántóan nem európai, és inkább kellemetlen, mint macsós. És drága.

Népítélet - Jeep Cherokee