Az összehasonlító teszthez eredetileg mindhárom autóból az alapmotort szerettük volna, de aztán rájöttünk, hogy a Yaris úgyis kisebb egy fél kategóriával, és a Toyota kézi váltója látatlanban százszor jobb, mint bármelyik európai konkurensé, úgyhogy az MM-T nevű robotizált kézit kértük. Az viszont csak kis dízel tesztautóval volt (dízel felár: 595 ezer forint). Hycomat? -kérdeztem a forgalmazótól, amikor elhoztam a Yarist, és magyarázni kezdte volna a robotizált kézi váltó lényegét.

Kuplung nincs, kapcsolgatható kézzel is, a lényeg, hogy sokkal olcsóbb, mint egy rendes automata váltó, a Yarisnál 145 ezer forint. Működik automata üzemmódban, de kézzel is kapcsolgathatunk. Az ilyesmit sokan gyűlölik, ugyanakkor hálás vitatéma; ha késelésbe szeretnénk keveredni, alfás társaságban kezdjük bátran szidni a Selespeedet. Mert az alfások lelkesen védik, és általában tényleg idő kell, hogy valaki megszeresse az ilyesmit.

A Yaris reklámkampánya azt mondja, kívül kicsi, belül nagy, de ez csak akkor jutott eszünkbe, amikor négyen beleültünk. Négy, egyenként kilencven kiló fölötti férfiember nagykabátban - és elfértünk. Jobban, mint akár a Clióban, akár a Puntóban, ha nem látjuk, nem hisszük.

Csomagtartóban nem ért minket meglepetés. A szerkesztőségi ládák, roller, strandlabda és ősmentődoboz egyformán kényelmesen fért el a Clióban (288 l) és a Puntóban (275 l), erős gyömködés és ajtópasszírozás után a Yarisban (272 l) is. A Yarisban van még egy lapos üreg, de sajnos semmi odaillőről nem gondoskodtunk, és ha előbbre húzzuk a hátsó üléseket, 363 literes lesz a csomagtér, de mivel teóriánk szerint a Village People négy jól megtermett tagja indul rollerezni a behavazott strandra, az opció igénybevételéről szó sem lehetett.

A fék érzetre a Yarisban és a Puntóban a legharapósabb, a szerencsésebbeknek van alkalmuk megszokni, és óvatosabban fékezgetni, a rosszabb passzban lévő tesztelőknek az első körforgalomnál fékezni kell egy közepeset, ami valószínűleg a kormány lefejelésével jár. Mindez persze csak az érzet, a valós fékhatást csak a tövig nyomott fékpedállal mért lassulási érték adja. Ebben a várakozásoknak megfelelően a legkisebb, a Yaris a legjobb, 40, 7 méterrel. Kb. fél méterrel több kell a megálláshoz a Cliónak, újabb plusz fél méter a Puntónak.

A vezetési élmény kérdése már nehezebb dolog, talán mégis az alapmotoros, kézi váltós Yarist kellett volna elhozni. Hiába azonos a japán kisdízel és az európai benzinesek teljesítménye, a Yarissal sokkal könnyebben lehetett tartani a tempót, vagy a fotózásos helycseréknél felzárkózni a vezérautóhoz.

Érzetre mindkét benzines fájdalmasan rosszul megy, a legjobban a Grande Punto fáj. 1,2-es motortól ekkora testben senki se vár csodát, és időről időre meghökkenünk, hogy kerülnek ilyen kicsi és gyenge motorok ekkora autókba. Hát igen, a piac ezt igényli, a piac mazochista, szeret szenvedni. Nem fizet néhány ezer forinttal magasabb havi részletet egy 1,4-esért, esetleg dízelért, inkább egy pótkocsis IFA mögött teszi meg a Veszprém-Várpalota közötti távolságot, mert nem meri megelőzni.

A Punto 1,2-ese annyira gyenge, hogy tényleg csak városi használatra ajánlható. Sztrádán is képes túllépni a 130-at, csak az országutakat kerüljük el vele. A miheztartás végett: 5-ösben 90-es tempónál már majdnem 3000-et pörög a motor.

A Clio 1,2-ese eleinte ugyanolyan reménytelennek tűnt. Tarthatjuk vele a városi forgalom ritmusát, csüggedten kapcsolgatunk az alapjában nem rossz, de hitványnak érződő váltóval, és némi túlzással birkóznunk kell a kormánnyal, mert középen szeret lenni, és erőnek erejével kell jobbra-balra birkózni. Viszont 90-nél még vissza lehet kapcsolni 3-asba, ahol még vagy 1500 fordulaton keresztül tisztességes 16 szelepesként tér magához. A Puntóban hiába váltunk vissza, ilyesmit nem csinál, a fejünkre is állhatunk, nem megy jobban, de az 1,2-es motor sokkal inkább a vásárló hibája, mint a gyártóé. Ne sajnáljuk tőle az erősebbet.

A végső sorrend:

1.: Toyota Yaris (a legjobb)
2.: Fiat Grande Punto (a legszebb)
3.: Renault Clio III. (az év autója)