Másnap kimenekültem a városból, és egy hegyi szerpentinen frissítettem fel az emlékeimet. Ezúttal sem csalódtam. A kormány ugyan lehetne kicsit beszédesebb, de a futómű olyan hihetetlenül stabil és gyors, az élmény olyan intenzív, hogy a fene se bánja. Ugyanazt élem át, amitől pár hónapja a Hungaroringen márványszobrokat idéző mosoly állandósult az arcomon. A Clio RS futóműve egyszerre kényelmes - nem csak sportautókhoz képest, hanem tényleg - és gyors. Akinek van ilyen irányú tapasztalata, tudja, milyen ritka az ilyesmi, és hogy még a legelszántabb sportkocsimániás elmebetegek is havonta legalább egyszer idegrohamot kapnak a budapesti utak okozta elviselhetetlen rázkódásoktól.

Az autó forgalmijában 1035, a Renault magyarországi honlapján 1090 kg az autó saját tömege. Gondolom, ez az oka annak is, hogy a gyorsulásra vonatkozóan is két eltérő adatot találtam, maradjunk abban, hogy az RS 7,1 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s sebességet. Vagy 6,9 alatt. Mindegy is, nincs ember a földön, aki azt a két tizedet megérzi, de ha akad is, azzal bizonyára egyetért majd, hogy a kisautó kifejezetten jól gyorsul. Elugrottam Németországba, hogy megnézzem, mi történik magasabb sebességtartományban, és azt tapasztaltam, hogy nem nagy kunszt elérni a 200 km/h-t sem, bár 160 környékén már érezhető, hogy a Cliónak egy igazi, kényelmetlen sportautóhoz képest jóval nagyobb légellenálással kell megküzdenie. Ez lehet az oka, hogy a kis saját tömeg, a 182 lóerő és a 200 Nm-es nyomaték ellenére is csak 222km/h-s végsebességet ad meg a gyár.

Az 1998 köbcentis soros, négyhengeres, két vezérműtengelyes motor változó szelepvezérlése annyira egyértelmű, hogy nem is csinál belőle nagy ügyet a Renault. A távol-keleti autóknál megszokott feliratok hiányoznak az autó hátuljáról, nemúgy a turbófeltöltők működésbe lépésekor történő rúgáshoz hasonlatos effektus, ami az RS-ben ötezres fordulatnál következik be. Ilyenkor valami hasonló történik, mint amikor Clark Kent beszalad a telefonfülkébe, de már Superman röpül kifelé. Mintha két motorunk lenne, morcosabb a hangja és a teljesítménye is ugrásszerűen megnő. Nagyon szórakoztató, és - nem utolsó sorban - stresszoldó hatása is van, mindenkinek ajánlom. Apró figyelmesség a gyár részéről, hogy az elektronika nem engedi leforgatni a hideg motort, nehogy tönkretegyük. Melegen a 7200-as percenkénti fordulat lehet a végső cél.

Szándékosan hagytam a végére a váltót. A kuplungszerkezet kifejezetten sportos, hirtelen lép akcióba. Nem csúszik-nyúlik, hanem határozott, már-már a versenysportban használatos szinterkuplungokra hajaz. Az ötsebességes váltónál ugyan láttam már jobbat, mégsem bántanám. Ha azt kívánom mindenkinek, hogy ennél rosszabbul működő váltó sose kerüljön a kezei közé, akkor senki nem vádolhat avval, hogy rosszindulatú lennék. A váltó és a kuplung tehát remekül működik, mégis kötelességemnek érzem, hogy egy kicsit belekössek, a Renault Clio-kupa versenyautóiban ugyanis sok problémát okoztak a versenyzőknek.

Monori Gyula, a Zengő Motorsport első szerelője azonban megnyugtatott. Az autó leggyengébb, legkevésbé tartós alkatrésze valószínűleg tényleg a váltó. Nem pályaautózásra tervezték, utcai használatra azonban tökéletesen megfelel, még akkor is, ha valaki keményen bánik kedvencével. Azért nem árt, ha megtanulunk finoman kapcsolni, és mindig adunk egy rövid, de határozott gázfröccsöt a visszaváltásoknál.

Így van ez, semmi sem tökéletes. Mindazonáltal a Renault Clio RS még az esetleges váltóproblémákkal együtt is kiváló élményautó, a tízezer forint híján ötmilliós ár pedig igazán nem sok 182 lóerőért. Még akkor sem, ha nagy a kormány. Akkor sem, ha a fékek is lehetnének egy leheletnyivel hatékonyabbak. Meg nincs pótkerék.

Értékelés: Ár-érték arány, használhatóság, és élményautózás szempontjábólól sem lehet vitás az 5 csillag