Egy átlagos hétfő reggelről nagyjából mindenkinek van elképzelése. Nem tartom kizártnak, hogy néhány elvetemült, félresiklott életű munkamániás őrült még szereti is, de az én naptáramban a vasárnapok pirosak. Még akkor is így van ez, ha heti munkámat a Hungaroringen kezdhetem, mint a Renault sportos autóiért felelős Renault Sport Technologies vendége.
Az álmos szemekért azonnal kávéval kárpótolnak, és szerencsére a
sajtótájékoztató sem túl hosszú. Néhány kardinális technikai
információ,
a biztonsági szabályok ismertetése és a négyszeres francia
ralibajnok Jean Ragnotti bemutatása után már mehetünk is a pályára.
A mestert természetesen nem véletlenül ette Budapestre a fene, ő is
része a programnak. Nem csak a 2004 januárjától felfrissített formában
kapható Clio Renault Sport és az új Megane Renault Sport modelleket
próbálhatjuk ugyanis ki, hanem kedvünkre tanulmányozhatjuk a francia
bajnok vezetési stílusát, amennyire ez egy versenytempóban közlekedő,
középmotoros, 254 lóerős Clio RS V6 3.0. utasülésén lehetséges.
Nekem elsőre egy Megane jutott. A szokásos keresgélés után végül
minden húzókát és kallantyút megfelelően működtetve meg is találtam a
kedvező ülés- és kormánypozíciót. Bár az autó külseje formabontó, belül
- eltekintve az egyébként kifejezetten ízléses narancssárga biztonsági
övtől - tökéletes harmónia uralkodik. Nem spóroltak sem fémmel, sem
bőrrel, jó minőségű anyagok és kényelmes, de a sportos motorhoz illő
ülések gondoskodnak magas komfortérzetünkről. Ez a motor amellett, hogy
225 lóerős, 2000 és 6000 fordulat/perc közötti tartományban
nyomatékmaximumának legalább 90 százalékát képes leadni, ettől lesz
majd mindjárt olyan jó.
Elindulok hát első körömre, és
szomorúan tapasztalom, hogy hiába iktatom ki a
menetstabilizálót, minden kényes helyzetben automatikusan
bekapcsol. Ne értsen félre senki, fontosak az elektronikus biztonsági
berendezések, létezésük nagyon is helyénvaló, de hogy én ne autózhassak
- még versenypályán sem - kedvemre, ne vághassam az autót keresztbe,
hogy aztán sodródjak kifelé a kanyarból, az egy 225 lóerős autóval
egyszerűen érthetetlen. Az élményautózás persze ettől még nem marad el:
a rendszert úgy állították be, hogy szépen tudjunk vele gyorsan menni,
és csak akkor veszi el a gázt, ha nagyon erőszakoskodunk.
Az autó többi része nem okozott csalódást. A hatalmas Brembo
fékek lelkiismeretesen teszik a dolgukat, a motor tényleg minden
fordulatszám- és sebességtartományban fickósan húz. Igaz, eltolja az
orrát, a gyors kanyarokban pedig imbolyog a hátulja, mégis tetszett a
futómű. Utcára nem mentem vele, meggyőződésem, hogy a gyönyörű 18'-os
kerekeken suhanó kocsival jobban tesszük, ha kikerüljük a kátyúkat,
mégis úgy gondolom, jó átmenetet talált a Renault Sport Technologies a
kényelem és a sportosság között, mindkettőből csípvén egy kicsit - a
másik rovására.
Az új Megane RS nem versenyautó. Nem is akar az lenni, és ezt a
Renault sem leplezi - lásd például az automata menetstabilizáló
rendszert. Teljes értékű, nagyon kényelmes személygépkocsi, kivételes
menetteljesítménnyel. A fiatalok őrjöngjenek csak a Clióval, a Megane
apué, aki így szó szerint levezetheti a felgyülemlett feszültséget
hazafelé a szerpentinen, miután lerakta csemetéit az iskolánál. Szintén
fontos szempont, hogy padlólemeze és biztonsági felszereltsége
megegyezik az Euro NCAP szervezet
töréstesztjén maximális öt
pontot szerző lejtőshátú Megane II-jével. Mindezt a kényelmet,
biztonságot és gyorsaságot már megrendelhetjük: három ajtóval 6 990
000, öttel 7 190 000 forintos alapáron.
Alig van időm megemészteni a történteket,
máris egy új Clio RS volánja mögött találom magam. Elődjétől
elsősorban egyedi könnyűfém felnik és a dupla végződésű kipufogó
különböztetik meg. Nem csak a külső változott, szélesebb nyomtáv és
plusz tíz lovacska jár az új modellhez, így már 182. Már az első
benyomás alapján érzem, ez az autó sokkal közelebb áll majd a
szívemhez. A beltér nagyon szép, a Megane-hoz képest viszont akár
unalmasnak is mondhatnám. A kényelem ugyanilyen arányosságot mutat,
vagyis hedonista lényünket ezúttal egészen más irányból próbálják majd
megfogni.
Már a boxutcában fülig ér a szám, ez az én világom. Eleve jobban
szeretem a szívómotorok karakterisztikáját, amit az autó kicsiny mérete
és velem kialakított közvetlen kapcsolata csak fokoz, így a célegyenes
végére a mérleg nyelve egyértelműen félrebillen. Végre egy igazi
élményautó! Érdekes, hogy bár 7,1 másodperces gyorsulásával papíron 6
tizedmásodperccel később éri el a 100 km/h-s sebességet, mint a Mégane,
mégis sokkal gyorsabbnak tűnik. A nagyobbik testvér kényelmesebb,
hangszigetelése tökéletesebb, aminek következtében a Clióban jóval
intenzívebb a vezetési élmény. A tény, hogy a célegyenes végére mindkét
autóval 180-185 km/h-s sebességet értem el, kiválóan megmutatja, hogy
az erő magában nem minden, a jó futómű ugyanolyan fontos.
Márpedig a Clio RS futóműve meglehetősen gyors. Nyugodtan
mozgathatjuk a hátulját, amikor megyünk be a kanyarba, készségesen
teljesíti minden kívánságunkat. Ha véletlenül még a kigyorsítás
mértékét és megkezdésének időpontját is jól választottuk meg, az orrát
sem tolja el nagyon. Nem mértük, de meggyőződésem, hogy a két autó
nagyjából hasonló köridőt produkálna, viszont a Megane-élmény
utcahosszal elmarad a Clioé mögött.
Egyetlen ponton voltam egy kicsit elégedetlen. Ha csalódást nem
is, meglepetést bőven okoztak a fékek. Nem a fékhatással volt bajom, az
autó ugyanis remekül lassul, viszont ezalatt eléggé imbolyog. A
tengelytáv kicsi. Eleve minden súly elöl van, a brutális fékezések
következtében pedig minden erő az autó orra felé mutat, amitől a feneke
súlytalan lesz, szinte elrepül. Ilyenkor apró kormánymozdulatokkal kell
korrigálnunk az oldalirányú mozgást, ahelyett, hogy már a kanyarra
koncentrálnánk. A Hungaroring tökéletesen sík aszfaltján ez csak játék,
de a hepehupás utakon problémát is okozhat.
Apró tökéletlenség ide vagy oda, nem sok riválisa van a Renault Clio
RS-nek. Ha a gyorsaságot, az árat, a kényelmet és a vezetési
élményt összegyúrva egyetlen szempontot formázok, talán egy sincs.
Ötmillió forintos alapáron juthatunk hozzá, és ha valakinek a
futóműbeállítás még mindig nem találkozik a sportosságról kialakított
képével, 3 cm-es gyári ültetést is rendelhet hozzá.
Hogy Jean Ragnotti mellett mit éltem át, nagyjából sejtheti
mindenki. A "nagy" Clio mindenben jobb, mint az RS, nem véletlenül
kerül több mint kétszer annyiba. A motor a hátam mögött dübörög, a
mester pedig hol szépen kiautózza az íveket, hol pedig - hogy jobban
teljen az idő - kíméletlenül keresztbe vágja, amire ez ugyanolyan
természetességgel reagál, mint mikor saját autómmal kanyarodok be éppen
az ABC parkolójába - hússzal. Ha azonban most éppen nincs a kedves
Olvasónál 11 millió forint, akkor is megnyugodhat, a Renault Sport
Technologies egyéb termékeivel sem jár rosszul.
