Teszt: Toyota Corolla Verso 1.8 Sol M-MT

Sportos gardrób

2004. május 17., hétfő 11:13
Csak az MMT váltós legyen!, fohászkodtam a reggeli gépátvételnél a még álmos levegőben. Tudtam, hogy Toyota Corolla Verso lesz, de hogy milyen, csak ott derült ki. Persze az MMT váltóst kaptuk, a legjobb Sol felszereltséggel - ahogy ez tesztautóknál lenni szokott.
csik.jpg

A Toyotánál szemmel láthatóan végképp felhagytak azzal a hagyománnyal, hogy terveznek egy izgalmas orr-részt, és utána megijednek, jaj mi lesz ebből... innen csak mindent mértékletes konzervativizmussal tessék megrajzolni, mint a régi Avensisen. A Corolla Verso eleje kifejezetten izgalmas és sportos, de már hátul is van mit nézni. Az áttetsző lámpaburák a Lexus-rokonokról lehetnek ismerősek. Az üvegfelületek kicsik, ami rendkívül dinamikus formát ad a kocsinak. Persze, egy ennyire magas autónál az üvegfelületek csak akkor lehetnek kicsik, ha a fém meg sok. Az is, de a Toyota tervezői az autó oldalából optikailag lecsaltak vagy húsz centit. Ezt azzal a szép ívvel érték el, ami párhuzamosan fut az autó aljával.

A fotókon nem látszik igazán ez a hatás, de tessék elmenni egy Toyota-szalonba, és élőben megnézni - működik! A hűtőmaszkon és a motorháztetőn izgalmas domborulatok jelentek meg, a sárvédők erősen kidomborodnak, itt kérem a sportosságot hangsúlyozzák. A méhsejt formájú levegő-beömlőrácsok néhány éve még a tuningműhelyek titkos receptjei közé tartoztak, de ma már széria Toyota-kellék. A legnagyobb változás azonban alighanem az emblémát érte. A formája persze nem változott, csak a mérete. Megnőtt. Nagyon megnőtt, és büszkén trónol az autó orrán.

Az autó összmérete azonban nem változott akkorát, mint orrán a jelvény. Corolla maradt, bár a fényképek legalább fél számmal nagyobb autó benyomását keltik. Ez igazán akkor derül ki, ha a szokásos tereket vizsgáljuk. A fejtér nagy. Meglepően és pazarlóan nagy. Mindenhol. Egy 191 centis Toyota Klub-tag vállalkozott rá, hogy kipróbálja a hátsó pótülést, és a fejtér még neki is bőven elég volt.

A lábtér elől szintén nagy. Shaq O'Neal a maga 154,2 kilójával és 216 centijével talán nem mondaná ezt ennyire egyértelműen, de extra méretű cipője neki is kényelmesen férne el a pedáloknál. Ahogy nagyjából mindenki másnak minden egyéb testrésze is. Az első két ülés magasságban állítható, ami kedves kényeztetés. Mindenki jó magasra pumpálja, abban a hiú reményben, hogy majd meglátja az autó elejét. Felesleges próbálkozás, azt még az utastérben ácsorogva sem látni. Én a teszt felét a legmagasabb, a másik felét a legalacsonyabb üléspozícióban vezettem végig, és egyformán jó. Persze az alacsony helyzet is igen magasan van. Viccesen magasan. Swifteken, Matizokon simán átlátni, de az egyik utasom lelkesen mesélte, hogy simán lenézett egy busz sofőrjének műszerfalára.

A második sor lábtere már nem ennyire fejedelmi. Magam mögé, a teljesen hátrahúzott vezetőülés miatt csak igen passzentosan tudtam beülni. Persze tudtam vezetni előrébb húzott üléssel is, és akkor már a magam mögé üléssel semmiféle baj nem volt - csak több helyre számítottam. Ilyenkor figyelmeztetni kellett magam, hogy ez Corolla, még ha Verso is. Az viszont nagyban emeli a komfortot, hogy a láb kényelmesen leér, természetes tartásban lehet ülni. Persze a három hátsó széket egyenként tolhatjuk-húzhatjuk előre-hátra, a támláját dönthetjük a kedvünk szerint, mégiscsak egy kifinomult egyterű.

A csomagtérből kihajtogatható két ülés viszont mint a húzósabb mozifilmek, korhatáros. Ovisoknak tökéletes, alsó tagozatosoknak használható, felsősöknek büntetés, felnőtteknek kaland. Viszont meglepően könnyű kinyitni a pótszékeket a csomagtartóból. A háttámlát kell felhajtani, és kihúzni hozzá a félig rejtett ülőlapokat, és kész. A formákkal nincs is baj, de a lábtér már nagyon korlátozott, nem lehet ezeket teljes értékű ülésekként számon tartani.

Jöjjenek a rakodóterek. Ezekkel közepesen vagyunk ellátva. A műszerfalon három helyre pakolhatunk. A klasszikus kesztyűtartó fölé került egy másik zárható rekesz, középre egy sekélyebb, talán CD-k számára kitalált, úgyszintén zárható üreg. Sajnos, ennél nem igazán illeszkedett a fedél, de a hiba kis utánállítással orvosolhatónak tűnik. Több zárható rekeszt nem találtam, de az ajtózsebek óriásiak, a két első ülés között rengeteg CD elfér, és összesen tizenegy pohártartó van szerteszét az autóban. Azt hiszem, ez új Európa-rekord, még akkor is, ha az egyik helyet fel kell áldozni a mobil hamu- vagy inkább szeméttartónak. A francia autógyártók hihetetlen agyafúrtságával a Corolla Verso nem veheti fel a versenyt, de a rendelkezésre álló rekeszek így is bőven elegendőnek tűntek.

A csomagtartó 63 és 1563 literes köbtartalom között változhat az épp használt ülések számától függően. Ha mind a hét ülés használatban van, a maradék 63 literben néhány dobozos tej és egy pár zacskó savanyúcukor fér el kényelmesen, de ha az Easy Flat-7-nek nevezett, valóban könnyen használható üléshajtogató rendszerrel az összes hátsó ülést levisszük a csomagtér síkjába, könnyen szállíthatunk komplett szoláriumot vagy néhány plazmatévét, még kerti kistraktort is. Az ülések háttámlája, ami ilyenkor csomagtérpadlóként funkcionál, strapabíró fekete szövettel burkolt, mélyládákhoz használnak hasonlót.

A kalaptartó a sokféleképpen variálható ülések miatt nem fix, kemény felületű, hanem rolós lett. Terhelhetősége nem túl nagy, de az alá kerülő tárgyakat tökéletesen álcázza, és ha nincs rá szükség, a csomagtartó leghátsó zugában, a kocsiemelő és a kerékkulcs fölött nyom nélkül el is tüntethető. A műveletet egy ember könnyen elvégezheti, csak ügyesen ki kell használni a beltér domborzati viszonyait.

A motortérben semmi különös. Az 1,8-as VVT-i motor szolid műanyag burkolatot kapott. Az utántöltésre szoruló folyadékokat könnyen utántölthetjük, az olajszintet lazán ellenőrizhetjük, más teendőnk itt nem nagyon akad. A Toyota mindenképpen így gondolja, mert gázrugós motorháztető-kitámasztó még mindig nincs.

Beülünk, a kulcsot helyettesítő távirányítót bedugjuk a helyére, majd megnyomjuk az Engine Start Stop feliratú gombot. Erre kivilágosodik a műszerfal, megszólal a rádió, de szinte biztos, hogy nem indul el a motor. Csak ha az indítógombban a zöld LED ég. Ehhez az kell, hogy biztosan ne mozduljon meg az autó a gomb megnyomása után - a váltónak jó helyen kell lennie, és taposnunk kell a féket -, erre mind odafigyel az autó.

A tesztautó MMT váltós. Ez a Toyota megoldása az egyre népszerűbb, kézzel is kapcsolható automata váltóra. Vagy a gép által is kapcsoltatható kézi váltóra. Tízmillió alatt inkább ez utóbbi terjedt el. És főleg hátrányai vannak. Az automatának mondott üzemmódban ritkán találkozhatunk az igazi automaták ma már meglepően sima működésével, helyette lelkesen bólogathatunk minden új fokozatba váltásnál, manuális üzemmódban meg az automata kuplungot szeretnénk minél frissebb munkavégzésre rávenni, hogy legalább fele olyan gyors legyen, mint a bal lábunk.

A Toyota MMT viszont remekül teljesít. A forgalmazó oldalán ez olvasható róla: "A vezető a dinamikus haladáshoz választhatja a szekvenciális, manuális választású üzemmódot, kényelmes és takarékos haladáshoz pedig az automatikus váltási módot." Biztos, ami biztos alapon elsőként az automata üzemmódot próbáltam. A kart E állásba tolva és a féket felengedve rögtön feltűnt, hogy az autó - igazi automata váltóhoz vezérelt járműhöz illően - kúszik, azaz lassan halad akkor is, ha nem nyomjuk a gázt. Ez nem zavaró, sőt még könnyebbé is teszi a manőverezést. Az első kilométer után kiderült, mit is jelet a takarékos haladás automata üzemmódban.

Kapunk egy beépített taxisofőrt, aki végtelenül költséghatékonyan vezet, vagyis a váltó vezérlése, amint lehet, felkapcsol. Pillanatok alatt 5-ös fokozatban és 2000 alatti fordulatszámnál találhatjuk magunkat a városi, nem túl dinamikus közlekedésben. Ha kellő lendülettel tudunk gyorsítani, simán történik a felváltás, ha nem, kis döccenőkkel, torpanásokkal. A motor nyomatéka elég, hogy még ilyen kis fordulatról is felvegyük a forgalom ritmusát, de a Toyota MMT váltó - sok konkurensétől eltérően - készségesen hajlandó gyorsan vissza is váltani, ha úgy érzi, vehemensen kell gyorsítanunk. Van az automatának egy másik programja is, amit az Es gomb megnyomásával érhetünk el. Ilyenkor olyan későn kapcsol fel, amennyire csak lehet. Vígan elpörög leszabályozási tartományig, ott alig ejti vissza a fordulatot, és már gyorsulhatunk is tovább, amíg tart az út.

Az igazi élvezet a kézzel váltás. Ez rémesen egyszerű és nagyszerű. Lefelé húzzuk a kart - felváltunk. Felfelé toljuk - kisebb fokozatba kapcsolunk. Le se kell vennünk a lábunk a gázról, bár ha megtesszük, simább a kapcsolás. Kuplungolni persze nem kell, nincs is kuplungpedál. Minden igen gyorsan és bolondbiztosan működik. 140-nél például nem tudunk egyest kapcsolni, az elektronika nem engedi, és büntetésből még csipog is párat, hogy tudassa velünk, résen van, ne próbáljuk átverni. A műszaki táblázatokat böngészők most biztos lemondóan legyintenek, hol itt a gyorsaság, mert az MMT váltóval a gyorsulás 100-ra csak 12,7 másodperc a kézi váltó 10,8-ével szemben. Ilyen adatokat a valós életben kézi váltóval csak nagyon szerencsés csillagállás alatt, extrán olajozott láb- és kézkoordinációval lehet elérni, viszont a 13 másodpercet két személlyel egy közepesen béna rajt után elsőre sikerült összehoznunk a Hajógyári szigeten az MMT váltóval.

Másik előny, hogy igazából csak felfelé kell váltanunk, lefelé automatikusan megy a dolog, a sebesség függvényében. Egy lámpához közeledve, ahogy lassul az autó, a műszerfal kijelzőjén látszik, ahogy egyre kisebb fokozatba kerül, és megállás után már egyesből indulhatunk. Mindez rémesen egyszerű és könnyű, használni egyszerűbb és gyorsabban megtanulható, mint ezeket a sorokat elolvasni. Az MMT váltó csak az 1,8-as motorhoz és a Sol kivitelhez jár, de olyan csekély a felára a hagyományos váltóhoz képest, hogy mindenképpen érdemes egy próbát megtenni vele.

 
  A két vége
 
  A legolcsóbb Toyota Corolla Verso majdnem százezer forinttal kerül kevesebbe ötmillió forintnál. Ez az induló ár versenyképes a konkurenciával szemben, de hatmillióért már minden extrával ellátott benzines csúcsmodellt vehetünk. A D4D dízelért felárat kell fizetnünk, így a legdrágább Corolla Verso, a csúcsfelszereltségű SOL lett ezzel a motorral 6 165 000 forintért.

A Corolla Verso futóműve sportos. Egy egyterű autóról, amiből simán át lehet tekinteni a városi forgalom nagy része felett, ezt leírni talán túlzás, de a teszt alatt ez derült ki. A budapesti kátyúhalmazt kicsit ugrálósan vette. A futómű soha nem ütött fel, de minden egyes mélyedést meg lehetett számolni. Amint 80 fölé lendült, a futómű és az egész autó rögtön elemében kezdi érezni magát. Persze ilyenkor jön a kisördög, és az ember erős késztetést érez, hogy kipróbálja, mennyire lehet sportosan közlekedni, de aztán ráébred, hogy talán nem mégse kéne provokálni egy kisebb gardróbszoba méretű egyterűt. Mindenesetre a menetstabilizáló elektronikát csak egészen durva manőverrel sikerült rávenni, hogy beavatkozzon, a butaságig nagy kanyarsebességnél csak a futómű és a gumik dolgoztak. Apropó gumik. A Toyota Corolla Verso az új trendnek megfelelően csak 16 collos kerekekkel kerül forgalomba, rajtuk 205/55-ös gumikkal. Ez a sportos viselkedés egyik magyarázata.

Toyota Corolla 1.8 Sol M-MT

Mint kiderült, manőverezni nagyon jól lehet az autóval, a sportosságra sem lehet panasz, de mi a helyzet a Toyotákra jellemző kényelemmel és stresszmentességgel? Az is van. Félórányi tesztelés után rájöttem az autó legnagyobb hibájára: a bal könyökömet nem tudom hova tenni. Az ablakkeret túl magas, a könyöklő túl mély. A megoldás a 35. percben született meg. Ballal kormányoztam, a jobb könyököm meg a karfán pihent, így tökéletesen elértem a bőrbevonatú, nagyon kellemes tapintású váltót. A kormánnyal azonban nem voltam ennyire megelégedve. A katalógus azt írja - és úgy is néz ki -: bőrbevonatú, de az ujjaim érzékelői műanyagnak mondták, és sajnos hiányzott róla az a két vastagítás, ami a nagyon kényelmes fogást adja más Corollákban.

 
  Toyota Thesis
 
  A leírás szerint a műszerfalon Optitron, térhatású műszerekkel találkozhat a sofőr. Ezt a térhatást nekem nem sikerült felfedeznem, de ezzel mások is így voltak. A lényeg, hogy divatos, jól látható, illik az autó belteréhez. Viszont engem egy kicsi déjá vu érzés fogott el, amikor megláttam. Mintha a Lancia Thesis remekbeszabott műszeregyüttesének kicsit olcsósított változata került volna be egy Toyotába.

A hifirendszer kormány-távirányítója viszont jó. Határozottabban kezelhető, mint az Avensis mikrokapcsolói, de nem nehézkesen. A hangja olyan, amilyen, a kinézet viszont kétségkívül divatos. Gondolom, úgy találták ki a formát, hogy megnézték, melyik minihifitorony fogy a legjobban az üzletekben, és azt egy az egyben lemásolták. Ehhez a szín és formavilághoz tökéletesen illeszkedik a légkondicionáló rész. Sajnos a nagy újdonsággal az előre és hátra látó kamerával kiegészített érintőképernyős navigációs rendszerrel nem találkoztunk, de ezt még a magyarországi változatok extra listájában sem sikerült felfedezni.

  Értékelés: Dinamikus, ötletes, praktikus. Legalább négy és fél csillagot érdemel.          

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

termosztát, hűtőfolyadék
TOYOTA CRESSIDA Station Wagon 2.0 Kombi 1977-1981
4138 Ft
törlőlapát
TOYOTA COROLLA Wagon 1.6 Aut. Kombi 1997-2000
4196 Ft
gumiharang készlet, hajtótengely
TOYOTA STARLET 1.3 12V Ferdehátú 1989-1992
4130 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

1.5 million km with a Porsche
We don't hear often of a car, which completed the World-Moon distance four times.