Olyan autóért szokás lelkesedni, ami élményhalmaz a javából. Legjobb, ha már a megpillantásától a pulzusszám legalább harmadával nő. Az ülés szoros, oldaltartása mint egy szűk lakótelepi fürdőkádé. A motorhang már alapjáraton meredezésre készteti a szőrt az alkaron. A lóerő bőven elegendő ahhoz, hogy ha kedvünk szottyan, ugyanannyit autózzunk kilinccsel előre, mint a jól megszokott módon.

hirdetés

Jelen teszt tárgya, egy 1999-ben gyártott Toyota Avensis a fent
említett tulajdonságok közül egyikkel sem rendelkezik. A gyár tervezői
tudnak persze olyat is csinálni, remek példa erre a
Celica vagy az MR2. De
az Avensis nem ilyen. Már a kültakaró is erről árulkodik. Ott van ugye
az az első lámpa, ami önmagában igen dögös kinézetű jószág. Mellette a
hűtőmaszk kajánul, sötéten vigyorog az emberre. Az összhatás mégis az,
hogy
az Avensis eleje kedvesen barátságos. A forma pont annyira
markáns, hogy mindenki megjegyezze, de senki se tartsa
agresszívnak.

A Toyota tervezői az első lámpa, hűtőmaszk kombináción kívül
más érdekeset nem terveztek az autóra, sem odakinn, sem benn, az
utastérben. Egyszerű műszerfal, diszkrét zöld világítással. A kárpitok
és a műanyagok unalmas csinovnyikszürke színt kaptak. A tükörállítás
kapcsolója, az indexkar, az ablaktörlő-mosó karja is már ismerősek
lehetnek vagy 25 éve az összes japán autóból. Persze tökéletesen
működnek, kellő finomsággal, de hát a saccperkábé negyedszázad alatt
volt idejük elérni a tökéletesség ezen fokát.

A kézifék karja szorosan a vezetőülés mellett van. Ez
a gumírozott kapanyélre emlékeztető szerkezet is
összetéveszthetetlenül japános megoldás. Tulajdonképpen szörnyen néz
ki, de jó helyre került. Csak európai autókhoz szokott sofőr eleinte
nem is találja, majd rájön, hogy butaság nem pont ide tenni.

A középkonzol mindenképpen dicséretet érdemel, ugyanis
nem fautánzatú műanyag borítja! Végre! Hogy történhetett, nem
tudom. Talán a fautánzatú műszerfalelemeket rémesen drágán fémutánzatú
műszerfalelemre cserélő maffia egy kicsit nem figyelt oda. Ez a rémes
műfa csak nem megy ki a divatból. Misztikus dolog ez, kérem. Emlékeim
szerint famintás előlappal ellátott autórádiót már öt évvel ezelőtt is
szinte lehetetlen volt eladni. A kuncsaft bármi mást kért, csak éppen
famintásat nem. Rövid közvélemény-kutatásom szerint az autóvásárlók sem
szeretik ezeket a betéteket, de nincs más alapon kénytelen ezekkel
használni az autókat.

Az Avensisben
fekete-sötétkék márványmintát imitáló műanyag van. Ez így leírva
rémes, élőben nem annyira. Aki szeretne erről a saját szemével is
meggyőződni és éppen nincs a közelében egy Avensis, nyugodtan fáradjon
el a legközelebbi barkácsáruházba, azon belül a konyhai munkalapokat
áruló részlegbe.

A kormány sajnos elkopott a négy év és az ez idő alatt megtett
majd' 170 000 kilométer alatt. Ez az egyetlen részlet, amit megviselt
az idő. Az ülések például kényelmesek, egyáltalán nem tűnnek kiültnek.
A vezetőnek jár állítható deréktámasz és dönthető ülőlap, az utasoknak
csak a fotelszerű kényelem marad, na meg a megdöbbentően nagy lábtér. A
186 centis magasságomhoz igazított vezetőülés mögé még úgy tudok
beülni, hogy jó arasznyi hely marad a térdem előtt. Hátul a fejtér már
nem ennyire nagyvonalú.

A Toyota Avensisnek
nem nagyon akad gyenge pontja. Amikor erről kérdezgettem a
Toyota szalon szervizeseit, csak ingatták a fejüket.

"Nincs az Avensiseknek általános hibájuk, gyenge pontjuk. Jó kis
autók, elmennek több százezer kilométert is" - hangzott az egybecsengő
válasz.

A teszt tárgyául szolgáló Avensis
a létező legalapabb felszereltséggel került a kezeim közé. Ezt
hívják a Toyotánál Linea Terrának. Két légzsák, négy motoros ablak,
manuális légkondícionáló, állítható magasságú kormány, motoros
tükörállítás, állítható deréktámasz és ülőlapmagasság, nagyjából ennyi.
Nagy kényeztetésben nincs részünk ennél a felszereltségnél, de a
mindennapi kényelmes utazáshoz nem is kell több. Jó, ha télen próbálom
az Avensist, az ülésfűtést biztosan reklamálnám. Így a mezei manuális
légkondícionálót kell nagyon megdicsérnem. Pillanatok alatt képes a
meglehetősen nagy légterű, a negyven fok körüli külső hőmérsékleten
pokoli forróságúvá hevülvt autót lehűteni anélkül, hogy odabenn jeges
ciklont keringtetne.

A motort beindítva már megint nem történik semmi izgalmas. Megy.
Jár. Szívdobogtató hang egy fikarcnyi sem. Még gázadásra sem. Az első
izgalom olyan egy-két perc után következik, mikorra a hűtővíz, japános
szokás szerint igen gyorsan, eléri az üzemi hőfokát. Ilyenkor piros
lámpánál állva csak a fülünkre hagyatkozva meg nem mondjuk, hogy jár-e
a motor. Néma csend, semmi vibráció. Amennyiben a városi közlekedésben
egyáltalán nem akarunk motorhangot hallani, elég kettes fokozatba
felkapcsolni a ventillátort, hogy ennek egész halk suttogása már
teljesen elnyomja a hangját.

Persze az autóhifis kisördög nem hagyott nyugodni, és elkezdtem
feltérképezni az autót, hova lehetne zeneberendezéseket szerelni. Ez
persze azzal jár, hogy az ember elkezdi kiszedni a szőnyegeket,
ajtókárpitokat. Nos, aki eljut az Avensis lábterében található, több
centi vastag habosított műanyag zajcsökkentő betéthez, többet nem fog
csodálkozni az autó zajtalanságán.

Az Avensis nem csak odabenn, de
kívülről is nagyon csendes. Ez a békés külsővel párosítva
időnként veszélyes lehet. A járdák urai-hölgyei előszeretettel nem
veszik észre az Avensist. A próba alatt többször is megtett
Budapest-Kiskőrös relációban átlagonként három bamba gyalogos és két
méla biciklista készül óvatlanul a kocsi elé lépni-gurulni. Révetegen
néztek a tesztautótól elfelé, mert az ellenkező irányból még jó pár
száz méterre lévő autót észrevette, meghallotta, a lakott területen
engedélyezett sebesség kétszeresével közeledő Toyotát nem. Ez biztosan
nem az általam próbált Avensis fényezése miatt van, hiszen az
álcázással foglakozó szakirodalom nem említi a metálkéket mint a városi
harcra ideális fedőszínt.

A motorháztetőt kinyitva a már megszokott, dögösre formált, nagy
cégemblémás, varázsszavakkal díszített műanyag idomok helyett egyetlen
nagy fémdarabot látunk.
Ez a Toyota 1,6 literese. Mivel a tesztautó még a
modellfrissítés előtt készült változat, ez még nem a VVT-i re
keresztelt változó szelepvezérléses csoda. Lóerőből 109-et,
nyútonméterből meg 150 kaphatunk ettől a motortól. Ez papíron nem sok.
Az utcán elegendő. Fergeteges ülésbe szorulástól nem kell tartanunk a
gyorsításoknál. Ez a motor csak a csóróbb országokban került be az
Avensisekbe, kontinensünk gazdagabbik felén az 1,8-as motor az
alapváltozat. Nálunk ezért a kétszáz köbcentiért igen durva felárat
kellett fizetni, ezért igen ritka ez a változat, pedig alighanem jobb
választás ehhez a karosszériához. Így sajnos az alapmotorral a legendás
hűvösvölgyi rétesesárushoz vezető útvonalat bizony kettesben-hármasban,
időnkénti visszaváltásokkal kell megtennünk.

Cserébe a motor nagyon nem iszákos.
Állandó városi közlekedésnél, bekapcsolt légkondicionálóval 8
liter benzint képes elégetni 100 kilométerenként. Autópályán, a
legnagyobb engedélyezett sebességet ésszerűen 15%-al átlépve jó egy
literrel csökkent a fogyasztás.

A váltó jó. Japánosan jó. Nem hűdejó, mint az újabb Corollában
és nem hűazannya denagyonjó, mint a Subaru Imprezában. Pont annyira
pontos, annyi erőt igényel, hogy az ember ne figyeljen oda rá.

A kormányzás és a futómű hasonló. A városi közlekedés olyan az
Avensisszel, mintha a számítógépen szuperkönnyű fokozatban valami autós
játékot.
A kormány annyira könnyen jár, hogy már-már arról kezdenénk
panaszkodni, nincs is érzékelhető kapcsolat az út meg a vezető között.
Pedig van. Pont annyi, ami ahhoz kell, hogy elhiggyük, ez igazi autó.
Annál semmivel sem több, mert az már zavaró lenne egy potenciális
Avensis-tulajnak.

A rugózás kényelmes.
Nem libegős-billegősen, hanem masszívan-kedvesen. Nagyobb
tempónál pedig béketűrően, a bénázó sofőr hibáit ügyesen korrigálva
állja a húzósabb kanyarokat is. A kormányzás is valahol 120-130-as
tempónál vált egy nagy autóhoz méltóan keménnyé, feszessé. Pont jókor.
Pont kellő erővel. Pont, ahogy egy Toyotáról gondolná az ember.

A próbaút ötödik percében tudtam, mi az a két nagyon fontos dolog,
amire az Avensis sofőrjének szüksége van. Az egyik a gumiválasztás.
Pontosabban
a megfelelő hangú gumi megtalálása. Menet közben ugyanis ez a
legnagyobb zajforrás. A másik a jó hangú hifirendszer mihamarabbi
beépítése. Zenehallgatás nélkül ugyanis annyira nem történik semmi
ebben az autóban, hogy az már művészet.

Pár percnyi Avensis-vezetés után az ember
amúgy vezetésre koncentráló agya kezd más elfoglaltság után
nézni. A sofőrködés nagyjából a fagyinyalás bonyolultsági fokára
esik vissza. A környezet rémesen stresszmentes, barátságosan
semmitmondó, mégis kreativitásra ösztönöz. Egy tízperces városi úton az
ember nyugodtan elmélkedhet a posztmodern magyar irodalom jeleseiről.
Egy kétórás vidéki kiruccanás idején könnyedén kiötölhet fejben egy
tízoldalas disszertációt a témáról. Egy hollandiai túra pedig bőven
elég egy nagydoktori végiggondolására. Az Avensis ebben nem fogja
megzavarni a vezetőt egy pillanatra sem. Ebben az autóban nagyon nem
történik semmi. Már- már művészi fokon nem.

A Toyota Avensisben ezt lehet szeretni. Szeretni, akár még ezzel a
kicsi motorral is. Szeretni, akár még ezzel az egyszerű
felszereltséggel is. Szeretni annyira, hogy egy négy év körüli autóért
majd' három millió forintot kiadjon az ember.