Sportos gardrób

A kalaptartó a sokféleképpen variálható ülések miatt nem fix, kemény felületű, hanem rolós lett. Terhelhetősége nem túl nagy, de az alá kerülő tárgyakat tökéletesen álcázza, és ha nincs rá szükség, a csomagtartó leghátsó zugában, a kocsiemelő és a kerékkulcs fölött nyom nélkül el is tüntethető. A műveletet egy ember könnyen elvégezheti, csak ügyesen ki kell használni a beltér domborzati viszonyait.

A motortérben semmi különös. Az 1,8-as VVT-i motor szolid műanyag burkolatot kapott. Az utántöltésre szoruló folyadékokat könnyen utántölthetjük, az olajszintet lazán ellenőrizhetjük, más teendőnk itt nem nagyon akad. A Toyota mindenképpen így gondolja, mert gázrugós motorháztető-kitámasztó még mindig nincs.

Beülünk, a kulcsot helyettesítő távirányítót bedugjuk a helyére, majd megnyomjuk az Engine Start Stop feliratú gombot. Erre kivilágosodik a műszerfal, megszólal a rádió, de szinte biztos, hogy nem indul el a motor. Csak ha az indítógombban a zöld LED ég. Ehhez az kell, hogy biztosan ne mozduljon meg az autó a gomb megnyomása után - a váltónak jó helyen kell lennie, és taposnunk kell a féket -, erre mind odafigyel az autó.

A tesztautó MMT váltós. Ez a Toyota megoldása az egyre népszerűbb, kézzel is kapcsolható automata váltóra. Vagy a gép által is kapcsoltatható kézi váltóra. Tízmillió alatt inkább ez utóbbi terjedt el. És főleg hátrányai vannak. Az automatának mondott üzemmódban ritkán találkozhatunk az igazi automaták ma már meglepően sima működésével, helyette lelkesen bólogathatunk minden új fokozatba váltásnál, manuális üzemmódban meg az automata kuplungot szeretnénk minél frissebb munkavégzésre rávenni, hogy legalább fele olyan gyors legyen, mint a bal lábunk.

A Toyota MMT viszont remekül teljesít. A forgalmazó oldalán ez olvasható róla: "A vezető a dinamikus haladáshoz választhatja a szekvenciális, manuális választású üzemmódot, kényelmes és takarékos haladáshoz pedig az automatikus váltási módot." Biztos, ami biztos alapon elsőként az automata üzemmódot próbáltam. A kart E állásba tolva és a féket felengedve rögtön feltűnt, hogy az autó - igazi automata váltóhoz vezérelt járműhöz illően - kúszik, azaz lassan halad akkor is, ha nem nyomjuk a gázt. Ez nem zavaró, sőt még könnyebbé is teszi a manőverezést. Az első kilométer után kiderült, mit is jelet a takarékos haladás automata üzemmódban.

Kapunk egy beépített taxisofőrt, aki végtelenül költséghatékonyan vezet, vagyis a váltó vezérlése, amint lehet, felkapcsol. Pillanatok alatt 5-ös fokozatban és 2000 alatti fordulatszámnál találhatjuk magunkat a városi, nem túl dinamikus közlekedésben. Ha kellő lendülettel tudunk gyorsítani, simán történik a felváltás, ha nem, kis döccenőkkel, torpanásokkal. A motor nyomatéka elég, hogy még ilyen kis fordulatról is felvegyük a forgalom ritmusát, de a Toyota MMT váltó - sok konkurensétől eltérően - készségesen hajlandó gyorsan vissza is váltani, ha úgy érzi, vehemensen kell gyorsítanunk. Van az automatának egy másik programja is, amit az Es gomb megnyomásával érhetünk el. Ilyenkor olyan későn kapcsol fel, amennyire csak lehet. Vígan elpörög leszabályozási tartományig, ott alig ejti vissza a fordulatot, és már gyorsulhatunk is tovább, amíg tart az út.

Az igazi élvezet a kézzel váltás. Ez rémesen egyszerű és nagyszerű. Lefelé húzzuk a kart - felváltunk. Felfelé toljuk - kisebb fokozatba kapcsolunk. Le se kell vennünk a lábunk a gázról, bár ha megtesszük, simább a kapcsolás. Kuplungolni persze nem kell, nincs is kuplungpedál. Minden igen gyorsan és bolondbiztosan működik. 140-nél például nem tudunk egyest kapcsolni, az elektronika nem engedi, és büntetésből még csipog is párat, hogy tudassa velünk, résen van, ne próbáljuk átverni. A műszaki táblázatokat böngészők most biztos lemondóan legyintenek, hol itt a gyorsaság, mert az MMT váltóval a gyorsulás 100-ra csak 12,7 másodperc a kézi váltó 10,8-ével szemben. Ilyen adatokat a valós életben kézi váltóval csak nagyon szerencsés csillagállás alatt, extrán olajozott láb- és kézkoordinációval lehet elérni, viszont a 13 másodpercet két személlyel egy közepesen béna rajt után elsőre sikerült összehoznunk a Hajógyári szigeten az MMT váltóval.

Másik előny, hogy igazából csak felfelé kell váltanunk, lefelé automatikusan megy a dolog, a sebesség függvényében. Egy lámpához közeledve, ahogy lassul az autó, a műszerfal kijelzőjén látszik, ahogy egyre kisebb fokozatba kerül, és megállás után már egyesből indulhatunk. Mindez rémesen egyszerű és könnyű, használni egyszerűbb és gyorsabban megtanulható, mint ezeket a sorokat elolvasni. Az MMT váltó csak az 1,8-as motorhoz és a Sol kivitelhez jár, de olyan csekély a felára a hagyományos váltóhoz képest, hogy mindenképpen érdemes egy próbát megtenni vele.

A két vége     A legolcsóbb Toyota Corolla Verso majdnem százezer forinttal kerül kevesebbe ötmillió forintnál. Ez az induló ár versenyképes a konkurenciával szemben, de hatmillióért már minden extrával ellátott benzines csúcsmodellt vehetünk. A D4D dízelért felárat kell fizetnünk, így a legdrágább Corolla Verso, a csúcsfelszereltségű SOL lett ezzel a motorral 6 165 000 forintért.

A Corolla Verso futóműve sportos. Egy egyterű autóról, amiből simán át lehet tekinteni a városi forgalom nagy része felett, ezt leírni talán túlzás, de a teszt alatt ez derült ki. A budapesti kátyúhalmazt kicsit ugrálósan vette. A futómű soha nem ütött fel, de minden egyes mélyedést meg lehetett számolni. Amint 80 fölé lendült, a futómű és az egész autó rögtön elemében kezdi érezni magát. Persze ilyenkor jön a kisördög, és az ember erős késztetést érez, hogy kipróbálja, mennyire lehet sportosan közlekedni, de aztán ráébred, hogy talán nem mégse kéne provokálni egy kisebb gardróbszoba méretű egyterűt. Mindenesetre a menetstabilizáló elektronikát csak egészen durva manőverrel sikerült rávenni, hogy beavatkozzon, a butaságig nagy kanyarsebességnél csak a futómű és a gumik dolgoztak. Apropó gumik. A Toyota Corolla Verso az új trendnek megfelelően csak 16 collos kerekekkel kerül forgalomba, rajtuk 205/55-ös gumikkal. Ez a sportos viselkedés egyik magyarázata.

Mint kiderült, manőverezni nagyon jól lehet az autóval, a sportosságra sem lehet panasz, de mi a helyzet a Toyotákra jellemző kényelemmel és stresszmentességgel? Az is van. Félórányi tesztelés után rájöttem az autó legnagyobb hibájára: a bal könyökömet nem tudom hova tenni. Az ablakkeret túl magas, a könyöklő túl mély. A megoldás a 35. percben született meg. Ballal kormányoztam, a jobb könyököm meg a karfán pihent, így tökéletesen elértem a bőrbevonatú, nagyon kellemes tapintású váltót. A kormánnyal azonban nem voltam ennyire megelégedve. A katalógus azt írja - és úgy is néz ki -: bőrbevonatú, de az ujjaim érzékelői műanyagnak mondták, és sajnos hiányzott róla az a két vastagítás, ami a nagyon kényelmes fogást adja más Corollákban.

Toyota Thesis     A leírás szerint a műszerfalon Optitron, térhatású műszerekkel találkozhat a sofőr. Ezt a térhatást nekem nem sikerült felfedeznem, de ezzel mások is így voltak. A lényeg, hogy divatos, jól látható, illik az autó belteréhez. Viszont engem egy kicsi déjá vu érzés fogott el, amikor megláttam. Mintha a Lancia Thesis remekbeszabott műszeregyüttesének kicsit olcsósított változata került volna be egy Toyotába.

A hifirendszer kormány-távirányítója viszont jó. Határozottabban kezelhető, mint az Avensis mikrokapcsolói, de nem nehézkesen. A hangja olyan, amilyen, a kinézet viszont kétségkívül divatos. Gondolom, úgy találták ki a formát, hogy megnézték, melyik minihifitorony fogy a legjobban az üzletekben, és azt egy az egyben lemásolták. Ehhez a szín és formavilághoz tökéletesen illeszkedik a légkondicionáló rész. Sajnos a nagy újdonsággal az előre és hátra látó kamerával kiegészített érintőképernyős navigációs rendszerrel nem találkoztunk, de ezt még a magyarországi változatok extra listájában sem sikerült felfedezni.

Értékelés: Dinamikus, ötletes, praktikus. Legalább négy és fél csillagot érdemel.