Ha valami, hát az a tíz kör a Paul Ricard versenypályán meggyőzött, hogy a Corvette jobban teszi, ha most már tényleg Corvette marad. Pláne ha az ára hosszú távon is a fele lesz az összes számításba vehető ellenfelének. Hiába sokkal pontosabb a 2008-as Corvette kormánya az előző szériához képest, és hiába szinte Medici-palotai igényességű a tavalyihoz képest a belső kivitel, a pszichéje még mindig nagyon messze esik a  911-esétől. Minőségben is még mindig inkább Auchan, mint Cora. De azért alaposan felmostak, kifestettek, átdizájnolták a pénztárakat.

A Porschét kereső európaiautó-monomániásokon túl aztán vannak még amerikano-autisták. Azok meg állandóan a Viperhez viszonyítgatják szegény Corvette-et. Ami – talán mondanom sem kell – ismét csak égbekiáltó igazságtalanság. Nem csak mert egyszerűen nem illendő egy ipari funkciójú stabilgépet és egy MIG-27 gázturbináját összehasonlítgatni, még ha teljesítményben, fogyasztásban, zajban lehet is, hiszen ismertek a paraméterek. Hanem azért sem, mert a Viper odakint is jóval drágább. Hozzá kell tennem, a Corvette most vájperebb lett, mint valaha, hiszen épp annyit piszkáltak a motorján, hogy az alsó régiókban nagyobbat odacsapjon.

Ezzel most még mindig a C6-os Corvette-szériánál járunk. 2005-ben jött ki, és ez már nem az első frissítése, volt egy évvel ezelőtt egy futómű-átfésülése is. A 2008-as beavatkozások bemutatására a firkász-sleppet a Paul Ricard versenypályára vitték. Hogy mindenki megtehesse, amiért ezzel az autóval közúton főbelövés és a köz megvetése a jutalom: padlóra taposhassa a gázt.

A régi és új közti különbségek pusztán papíron a nemecseki jelentéktelenség határán táncolnak. Kellő pénzmennyiség átnyújtása ellenében az utasteret most már teljesen kibéleli a bocihéj, akár két színben is. A küszöbökön matt acél takarólemezek vannak (mert mindig lerúgták róluk a festéket, morogta a fejlesztőmérnök). Krómkeretek karikázzák be számunkra az utastér lényeges szerveit. No meg lett kulcs nélküli nyitás-indítás, és két újfajta alufelni is megjelent. Szinte semmi, a gyakorlatban is csak annyit tesz, hogy az eddig kicsit idegen, amerikaiasan gagyi belső furcsán hangulatos lett. Biztos akadnak stilisztikai meg kidolgozási hibák, de a jó mértéke átlépte a kritikus tömeget.

A többi módosítás meghallgatásához pedig igazán értő fülek kellenek. Már 6,2 literes a V8-as Chevy small-block (annyira túlfúrták, hogy már átlátszóak a hengerek), mellesleg 437 lóerő és 586 newtonméter jön ki belőle. Reszkess Viper, reszkess utca népe. És ez nem teherautó, ó nem. Egyre kevésbé. Hiszen a kézi váltó kapcsolásán is sokat reszeltek, a másik pedig éppen most lett a világ leggyorsabb kézi üzemmódú automatája, flepnikkel kapcsolható a kormányon.

Pár percet sikerült elragadnom a fejlesztőmérnököt, látszott rajta, hogy nagyon a kárpitokról akar beszélni, rajtam meg talán nem látszott eléggé, hogy engem pont az nagyon nem érdekel, inkább a gépészetről mondhatna valamit. Ezért hosszan hallgattam, amint a hímzett Corvette-feliratot dicséri a jobb egy előtti műszerfal-terjengésen (nekem jobban tetszik a másik fajta, bepréselt, az sokkal amerikásabb, ha már). Aztán mutogatta az ajtóbőröket. Előadást tartott a küszöbfedélről, ami tényleg szép. De szerencsére ilyen dolgokról még egy amerikai sem tud a végtelenségig beszélni, végre ejtette a témát, áttértünk a lényegre.

A motoron hamar átsiklott, erősebb, hát persze, milyen is lenne. A váltón is túlestünk, gyorsabban vált, naná, a kézi meg hű de precíz lett, de hát reszeltek rajta, ez a dolgok rendje egy sportkocsi frissítésekor. A kormánynál aztán csillogni kezdett a szeme és leragadt, mint tejszállító Zuk a celldömölki kerülőúton. Mert hiszen sokkal-sokkal finomabban munkálják meg az új kormánymű alkatrészeit.

És mivel így kisebb a szerkezetben az engedékenység, merevebb lehetett a kormánytengely is, mert eltolódtak a belső rezonanciák. Ettől aztán minden alkatrészt szilárdabban tudtak felfogatni, nincs szükség annyi puha csillapítóelemre. A végeredmény egy informatívabb, könnyebben kimozdítható, lineárisabban viselkedő, élettelibb kormány. Az ipse csak úgy lángolt, ritkán láttam embert így tűzbe jönni néhány fogaskeréktől és gömbcsuklótól. Ismét elhiszem, hogy az amerikai tervezőmérnökök is szeretik az autókat.

Hogy milyen a Corvette? Mit gondolnak, milyen egy 437 lóerős autó a Paul Ricardon? Béna? Ugye nem gondolják? Még jó, hogy a marseille-i dugón lassan átevickélve, majd utána egy lágyan kanyargó szerpentinen akklimatizálódhattam a szörnyeteghez. Az az autó egy másik (double-bubble tetejű) Corvette volt, mint amit a pályán vezettünk. Előbbinek kivehető, kétpúpos, sötétkék plexiteteje volt, ami ha nem is Fényterű, de nagyon hangulatos. A pályán viszont csak sima kupét kaptunk.

Utoljára a kettővel ezelőtti Corvette-frissítést vezettem , azt is roadster-kivitelben, ami mindig reszketegebb és pontatlanabb a zárt kupénál. Ezért is volt jó a fokozatos bevezetés, hogy ezzel az újjal is először városi közegben, meg másodrendű úton kellett menni. Beugrott a régi, annak utáltam a kormányát, küzdöttem a váltójával, és folyton azt hittem, elfelejtettem vezetni, mert állandóan rárontottam az előttem haladóra. Ennél az újnál jöttem rá, hogy csak a nyomaték hiányzott. Mert a mostanival tényleg lehet komótosan követni a forgalmat: kis gáz, kis menés, közepes gáz, nagy menés. Nagy gázra meg ölünkbe esik az Alfa Centauri.

Ez az új sokkal lineárisabb, szinte simogat a motorja. A váltója és a kuplungja nehéz, de elég pontos, és hihetően gépszerű. A kormánya meg tényleg egy másik világból való, mint a korábbi. Ennyit azért a Sarkozy-szemekkel teliszórt francia közutakon is leszűrtem. Aztán a pályán végre eltéphettük a száját. Húúúúú...

Hirtelen minden a helyére került, az a tétovaság, amit odakint éreztem, elillant. Akárhogy is GM, a Corvette mégis jóval közelebb van a versenyautókhoz, mint a területi képviselő Astrájához. És a motor... Jóságos ég! Marseille-ben, amikor beindítottam, még azt hittem, az EU-normák megölték a legendás V8-as dübörgést, és már tényleg nincs értelme más autónak a Priuson és a Teslán kívül. És ez részben igaz, az alapjárati glugyogást, köpködést elnyelték az Euro-4 redői.

De ott, a Paul Ricardon viszont a Corvette alatt megnyílt a föld, amikor a fordulatszámmérő elhagyta a 3000-et. Dinoszauruszcsordák rontottak ki a repedésből, zúdulni kezdett utánuk a lávafolyam, én meg annyira megijedtem, hogy talán még fel is engedtem egy pillanatra a gázt.

A nyomórúd és a huszonegyedik század viszonya a paleolitikum tükrében. Persze a következő oldalon.