DIV.kepre1
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/911vsboxster/.gdata/cikk/911vsboxster_085.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 265px;
}
DIV.kepre1 P
{
margin-top: 10px;
}
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/911vsboxster/.gdata/cikk/911vsboxster_026.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 280px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
}
Eredetileg úgy terveztük, hogy a két
autóról egyetlen közös napjukon, a lacházi reptéren készítünk
fényképeket. Aztán a zuhogó eső és a forgatás elhúzódása miatt
egyáltalán nem tudtunk fotózni, a cikkben szereplő képeket a tévés
anyagból emeltük ki. A minőségük ettől nem túl fényes,
elnézést.
Boxster
Közlekedni ezzel is csak úgy lehet, mint egy
TT Roadsterrel : minitank. Merev, biztonságos, és nem is tűnik
jobb autónak a TT Roadsternél, egészen az első hirtelen
kormánymozdulatig.
Bekapcsolt elektronikával nagyjából ugyanazt csinálja, mint a
911-es, ami nem csoda, hiszen a PSM (Porsche Stability Management)
azonos a két autóban. Az ajtók, a kerekek és a külső tükrök is egy az
egyben
az utolsó 911-esről
származnak.
A futómű sportosabb beállításának finomságaihoz tükörsima útra van
szükség, vagy legalábbis egy kifutópályára. A per 37-ös gumikkal és 18
collos keréktárcsákkal a Boxster amúgy is kőkemény, és nagyon
közvetlenül reagál a kormánymozdulatokra, egyszersmind azonban úgy ráz,
hogy
ha nem lenne olyan kegyetlen masszivitással összerakva, meg is
ijednék, hogy még szétesik itt nekem. Szerencsére azonban merev,
mint egy medveketrec, úthibákon nem kezd hastáncba a műszerfal, amit az
angolszász szakirodalom
scuttle shake-nek hív, ellenben néha úgy érezzük, mintha magával
a medvével viaskodnánk.
A Sport gomb megnyomásával kétségkívül faraghatunk néhány tizedet a
köridőből, versenypályán kívül azonban nehéz észrevenni a különbséget.
Teljesen olyan érzésem volt, mint a
Maserati Ghibli ben, amihez szintén járt az elektronikusan keményíthető
csillapítás, de maga a tulajdonos is bizonytalan volt benne, vajon
működik-e. Végül abban maradtunk, hogy talán nem, elvégre olasz.
Nos a Boxsterben már nem foghattam ilyesmire, hogy nem érzem a
különbséget, úgyhogy a vakteszt mellett döntöttem. Egy végeérhetetlen
hosszúságú macskaköves mellékutcában
találomra egy csomószor megnyomtam a futóműkeményítő gombot,
aztán érzetre találgattam, most vajon kemény-e. Nem jött össze - mindig
nagyon kemény volt, illetve néha kicsit lágyabb, de sose találtam el,
mikor.
Kanyarodni mindkettő kegyetlenül tud. Ezt még ráfoghatnánk a
szétgyilkolt állapotukban is jó, széles, alacsony profilú gumikra. De
abban a kanyarban, ahol más autókkal a száraz műgyantán 80-90-nel
szoktunk kanyarodni, a 911-essel és a Boxsterrel egyaránt 70 körül
kísértettük az istent, zuhogó esőben. A vizes műgyantával
fékelektronika-gyártók tesztelik az ABS-ek működését tükörjégen, kis
nekifutással még gyalog is el lehet csúszni.
És itt brutálisan teljesített mindkét Porsche.
Elektronikával mindent lehet: megijedni és ráfékezni, kormányt
ráncigálni, padlógázt adni. Elektronika nélkül is megy sok minden,
leszámítva, hogy a 911-es az istenkísértés hatására könnyebben
megpördül. De mindez csak a vizes műgyantára vonatkozik, vizes
aszfalton szinte mindig belefér még néhány km/h-nyi sebesség.
Kínunkban természetesen a látványos, kilinccsel előre csúszós
kanyarodást próbálgattuk - az a középmotoros Boxsterrel van meg
hamarább, hülyüléshez a 911-es egy kicsit nehézkes.
Hangban mindkettő tökéletes. Ha nem is ugyanaz, de nagyon
hasonló a motor, csak a Boxsterben közelebb van a fülünkhöz, és a
vászontető miatt is többet hallunk belőle. A kipufogóhang mindenképpen
fantasztikus, főleg az intenzitása: kíváncsi volnék, milyen jogi
kiskaput használtak ki, hogy átcsússzon a decibel-előírásokon, mert
jóval hangosabbnak tűnik, mint egy törvénytisztelő autó.
Az imidzs nehéz téma.
Boxsterben valahogy jobban éreztem magam, mint az
Audi TT roadster ben, és nem elsősorban azért, mert ez jobb autó. A
porschésságban a gazdagság mellett van jó adag autóbuziság, ami ebben
az árkategóriában mindenképpen enyhítő körülmény. Az imidzshez
tartozik, hogy a városban egy kolléganő rám SMS-ezett, hogy hol a
kis piros, és ugyan
később megnyugodva vette tudomásul, hogy megvan, "de ez azért sokkal
macsóbb".
A Porsche-tulajdonosok - hogy is mondjam, zárt?, előkelő?,
felfuvalkodott?, gőgös? - világában
a Boxster mindig csak az olcsójános autója lesz. Hiába, ha
egyszer olcsóbb. És ha valakinek van pénze, tele a hűtő, meg a
bankszámla, de koránál fogva már felfogta, hogy egyszer élünk, a
drágábbat veszi, ami az emberiség ősi tapasztalata szerint jobb. Ez egy
előítélet, az előítéleteknek általában van alapjuk, segítenek
eligazodni a nagyvilágban, de vannak kivételek. Például A 911-es és a
Boxster, a tízmilliós árkülönbséggel, ami különösen a 911 Cabrio és a
Boxster közötti őrlődést teszi feleslegessé.
A praktikus szempontokról beszélni sportautóknál egyrészt
nevetséges, másrészt tapasztalatból mondom, nagyon jó kettesben világgá
menni egy szép kis kabrióval. A
kis pirossal némi
önfegyelemmel ezt megtehetjük. Egy Toyota MR-2-essel nem. Jó dolog az
aranyifjak viccelődése az egy szál hitelkártyás utazásról, de mi van,
ha az egyetlen elfogadó helyen csak béna vagy nem mérethelyes pólót
árulnak? Tehát csomagtartó kell, és ebben elvileg jobb a Boxster.
Elöl 150, hátul 130 literes a csomagtartó -
ehhez úgy látszik, németnek kell lenni, mert a középmotoros
Toyota MR-2 ennek nagyjából a tizedét tudja. Ráadásul egészen
szürreális látvány, ha egy parkoló Boxster első és hátsó
csomagtartófedele is nyitva van, mert még az autózásra immúnisakban is
felmerül a kérdés: jó, jó, és a motor?
A motort pedig halandó nem láthatja,
a Boxster az autózás Kempelen Farkas-féle sakkozó törökje. És
kíváncsi vagyok, hogy amikor 10 év múlva már az átlagos anyagi helyzetű
fiatalság is vehet egy használt Boxstert, lesznek-e autószerelők, akik
vállalnak egy gyertyacserét, vagy, pláne, nagyobb javítást.
Tesztautónk konkrétan hülyeség, mégpedig az automata váltó miatt. A
hatsebességes Tiptronic nem lassú, csak épp annyira, hogy egy kicsit
idegesítő legyen. Ha nem kap padlógázt, kettesből indul. A kézi
kapcsolókat is magára a kormányra rakták, ami sokkal rosszabb, mint a
Ferrari fix billentyűje: ha elfordított kormánnyal váltanék, márpedig
miért ne, nehezen találom a gombot. De az igazi hülyeség, hogy az
automata váltó 770 000 forintba kerül. Ezért kapjuk a konstans
idegbajt, a Boxster legendásan élvezetes kézi váltója helyett. Végülis
jogos a 770 000 forint, felfoghatjuk büntetésnek is.
Az új Boxster belterét az előző generációhoz képest jobbnak mondják
-
a
Carreránál
mindenesetre nem érződik olcsóbb autónak. Legfeljebb kisebbnek,
érdekes módon a 911-esben nemcsak a hátsó két üléssel van több hely,
hanem a szélvédő alatt is. Egyébként csak a vonalzó, a szögmérő meg a
függőón tudná eldönteni, melyik a tágasabb; mindkettő abszolút
passzentos, igazi sportautó.
Porschék műszerfalait sose variálták túl, tudom én, ez az
egyszerű matt fekete azt szolgálja, hogy jobban koncentrálhassak a
vezetésre, de azért ennél többet is variálhattak volna. Vagy egy kis
króm, vagy valami tipográfiai finomságok, de inkább nem.
A látványos stopper a szélvédő alatt a Chrono-csomag része, és
elsősorban természetesen versenypályák nyílt napjain kéne vele mérni a
köridőket. A kormánytól balra, bajuszkapcsolóval üzemeltethető. Elég
nehezen vergődtem oda a menüben, egyébként is
mintha a Porsche kizárólag porschésok számára dizájnolná a
kezelőszerveket.
Az autóipar legkisebb gombocskái és legkevésbé érthető
piktogramjai - mindez vélhetően szándékos, és a porschésok örülnek is
neki, amikor látják az egyszeri tesztelők zavarát mondjuk egy ártatlan
rádiósávváltás alkalmával.
A tökéletes vétel az alap Boxster kézi váltóval, 14 860 000 Ft.
240 ló, kézi váltóval nem kevés, 15 millió egy igazi Porschéért, ami
egyben kabrió is, egyáltalán nem sok. Tudom, Honda S2000, és minden
tiszteletem a japánoké, de ez mégiscsak Porsche. A gazdagok pénzének az
a dolga, hogy értelmetlen luxusra költsék, ezt én megértem és
méltányolom.
Azoknak a gazdagoknak, akik már kezdtek örülni, hogy hurrá,
minimum 25 millió elköltését sikerült letudniuk, azt ajánlom, vegyenek
inkább egy Boxstert, az alap 15-ért, vagy egy fullos, erősebb Boxster
S-t 18-19-ért, mert egyszerűen jobb autó, és épp ideje lehasadni a
drága dolgokkal való felvágásról. A maradékon meg vegyenek egy
szigetet, vagy amit csak akarnak, bánom is én.
911
Ferrarik és Imprezák (és Boxsterek) után az ember nem szédül meg egy
ragyogó címerpajzstól. Még a TC hőskorában
ültem egyszer utasként egy modern Porschében , egy 996 Turbóban, és nagyjából
vallásos révületbe estem tőle. Azóta viszont vezettünk temérdek
borzasztóan jó autót, így mostanra a 911-esnek tényleg megalázóan jónak
kell lennie, hogy igazolja az évekkel ezelőtti sokkot.
Általában elfogulatlanul próbálok beleülni a tesztautókba, de a
911-esről eleve tudtam, hogy imádni fogom, mert nagyjából minden
benne van, amit egy autóban szeretni szoktam.
Keményen sportos, gyönyörű, erős, célszerűtlen, technikai
idétlenséget tartalmaz (farmotort) és megbízható. A modell összes
generációjától elérzékenyülök, ha meglátom. Lehet hetet-havat
összehordani, de valószínűleg a világban semmilyen általános kategóriát
nem határoz meg olyan tökéletesen egyetlen képviselője, ahogy a
sportkupéságot a 911-es.
Ezért is hurcoltam magamban némán és szégyenlősen a kezelhetetlen
tényt, hogy
másfél nap után még mindig utáltam. Mint amikor az embert a
felhők felett Szent Péter beengedi az aranykapun át, aztán odabent azon
kapja magát, hogy egy fortyogó üstben szodomizálja Adolf Hitler.
Ehhez vastagon hozzátartozik, hogy a tesztautó átvételekor
dögrováson voltam, és a 355 lóerő elsősorban a mellékhelyiségek közti
távolságok gyors leküzdése szempontjából volt kecsegtető. De akkor is,
a gyomorbajos szombat esti városi közlekedésben
ridegen kemény, barátságtalan, abszolút személytelen autót
éreztem privilegizált, de állandó összeszorításra kárhoztatott fenekem
alatt.
Éneklő, lassúdad hagyományos automata váltó, kemény és gyilkos
között állítható futómű, nyomasztóan tankhatású karosszéria.
GT-nek kényelmetlen és (belül) dizájntalan, sportautónak ezzel a
váltóval vicces. Gyorsan kapcsol, és kézzel is használható, de -
mivel rendes, régi vágású hidrodinamikus darab - a motor és a kerekek
közé becsal egy adag kavargó folyadékot, és ezzel tökéletesen
szétrombolja az intim sportautózást.
Ilyen apró részletek rengeteget számíthatnak. Értem én, hogy egy
gyárnak a gazdag pozőrökre is gondolnia kell, ha egyszer belőlük
is él, de
a Tiptronicos 911-es egy fényesre borotvált Oszama. Bizarr. Nem
értem és nem szeretem. A 911-es állítólag a sofőr és az autó erotikus
eggyé válása, nekem ebből eddig csak az "állítólag" van meg.
És jött a második nap. A reggeli hidegindítás végre hangos
beröffenést hoz az elfojtott motohang helyett, és ez szép. Tenyésztők,
figyelem,
egy hátulról morgó hathengeres boxerre szívesen kelnék
rendszeresen. Aztán meghallom a hidegen Ikarusként búgó váltót, és
megint elszonytyolodom. Jó testesen nehéz a kormány, de hol vannak a
közhelyesen csodás visszajelzések az útról? Erős is, meg minden, de
miért a hisztéria?
Estére nem bírom tovább. Tudom, hogy másnap megyünk a reptérre
forgatni, ahol ön- és közveszély okozása nélkül ki lehetne próbálni
rendesen, de annyi türelmem már nincs. Kora hajnalban úgy döntök, most
vagy megszeretem, vagy felnövök, és belátom, hogy nem minden gyerekkori
hős igazi. Kihajtok a városból, megnyomom az összes Sport feliratú
gombot.
Gyorsan megyek, de még nem nagyon. Taposva azért szépen szól. És
egészen elképesztően lassul. És igazából jó ez a futómű is. Ilyenkor,
gyorshajtva sokkal kevésbé ráz, és egészen lenyűgözően hűségesen hasal
az úton, nem négy ponton tapadó autónak tűnik, hanem teljes felületén
érintkező kígyónak. Ettől egy kicsit vérszemet kapok, és úgy döntök,
megijesztem magam.
Úgy vezetek, hogy az agyam fele retteg mellettem az utasülésben.
Mindenhol padló, egészen addig, ahol erősen fékezni kell,
lassítás a tapadási határig, befordulás úgy, hogy az orr éppcsak
követni tudja az ívet, kigyorsítás akkora gázzal, hogy a hátsó kerék ne
is tudja, hogy inkább gyorsítani vagy kanyarodni segítsen. És az
érthetetlen autó egyszerre törleszkedő macska lesz, az undok germán
státusszimbólum gyerekkorom szuperhősévé alakul a markomban.
Hihetetlen tárgy. Az agy elborulásával szinkronban mutat egyre
többet magából. Hirtelen észreveszem, hogy pontosan érezni, meddig
merészkedhetek a kanyarban, mert
a kormányzás igenis csodálatosan visszabeszél. Hogy tökéletesen
tudom, mikor kezd sok lenni, mert folyamatosan visszaküld minden jelet
a gerincvelőbe. Fantasztikus érzés, ahogy a motorral terhelt hátsó
kerekek egyre lejjebb ásnak egy kis tapadásért, ahogy rájuk szabadul a
rengeteg ló.
És a fékek egyenesen félelmetesek, pedig ez nem is a feláras
kerámiatárcsás rendszer. Mivel a 911-esnél a hátsó kerekek is tudnak
érdemben lassítani (farmotor! átterhelődés!), folyamatosan sokkal
korábban fékezek a szükségesnél. Lassú kanyarból kifelé még finom
csúsztatási kísérletek is beleférnek, és ezt az elektronika is engedi
egy darabon. Aztán meg ki lehet kapcsolni.
Ha viszont nagyon hülye az ember, és nagyon gyorsan megy, és
tényleg kikapcsol mindent, és szakad az eső, akkor tényleg úgy
megpörgeti a motor súlya az autót, mint Dávid a parittyáját. De mire ez
kiderült, már harmadnap volt a reptéren, én pedig elkötelezett 911-fan
voltam. Nem is lett semmi baj. Csodálatos autó, minden lehántott réteg
alatt egyre fényesebben ragyog a nagyszerűsége, csak ne legyen rest
hántani az ember.
Sportautó, és arra is van, a sportolástól kezd élni. Ezzel a
váltóval ingyen se kéne, mert ordítóan nem ide való.
Kézi mindennel és minél pucérabban viszont vészesen vonzana,
bármennyiért. Szerencsére GT3 még nincs belőle. Különben sem értem még
meg rá. De érek.
További cikkeink
