Nem igazán látszik rajta, pedig a
Fiesta ST üt, rúg, csíp, sőt harap is, ha kell. Mindezt kevesebb
mint négy és félmillióért.
Az ST – ahogy minden Fiesta – jól néz ki, mégis megmaradt egyszerű
kisautónak. A Focus ST170 és a Mondeo ST 220 stíluselemeit vittük
tovább, csak a Fiesta ST esetében még nyilvánvalóbbá tettük a
teljesítményt, nyilatkozta a sportosítást végző TeamRS vezető
formatervezője, Chris Clements. Lehet, hogy velem van a baj, de
szerintem az ST dizájnja nem annyira erőteljes, mint azt a tervezők
gondolják. Inkább az látszik valószínűnek, hogy a kedvező ár érdekében
szegénykéim nem ereszthették igazán szabadon a fantáziájukat.
A
Renault Clio középmotoros változatát hoznám fel ellenpéldának, ami
szinte már nem is Clio többé. Igaz, hogy nagyon drága,
és nem is adtak el túl sokat belőle, de legalább szerelem első
látásra. A követendő út nyilván a két modell között húzódik
valahol, annyi mindenesetre bizonyos, hogy 16 hüvelykes kerekek ide,
sportkipufogó oda, az ST-t édesanyám csak a színe alapján tudná
megkülönböztetni saját egyhármas, nyolcszelepes Fiestájától.
Belül már sokkal jobb a helyzet. Az ülések kék színe szépen
harmonizál a fejtámla alatt kiabáló vörös ST felirattal. Sem az
oldaltartásra, sem a kényelemre nem lehet panasz. Leírom még egyszer,
csak a nyomaték kedvéért, meg azért, mert az ST sportülése tényleg
nagyon kényelmes! A kormány jó fogású, bőr. Alumíniumbetét és - mi sem
természetesebb - vörös ST felirat díszíti. Az alumíniumpedálok fokozzák
a fiatalos életérzést, a spártai egyszerűséggel megálmodott műszerfal
kicsit elvesz belőle, de mindent összevetve az ST belseje sportos,
szép, funkcionális és tágas - még hátul is.
Mielőtt kipróbálnánk, megemlíteném a fontosabb változtatásokat,
amiket egy alap-Fiestában hiába is keresnénk. Az ST-ben a Mondeóból
ismert, az új Focusban is megrendelhető kétliteres Duratec motor
dolgozik,
teljesítményét 145-ről 150 LE-re, nyomatékát 185-ről 190 Nm-re
minituningolták. Ez egyrészt az új, kis ellenállású
szívórendszernek, másrészt a külön ehhez az autóhoz tervezett
sportkipufogónak köszönhető. A teljesítménymaximum hatezres fordulaton
van, a nyomaték java 1350-től egészen 6150 1/min-ig a rendelkezésünkre
áll.
A váltót is kifejezetten az ST-hez tervezték, a fokozatok
rövidebbek, és az első három fokozat fogaskerekeit a nagyobb
igénybevételnek megfelelően megerősítették. Elöl MacPherson, hátul
csatolt lengőkaros futómű, a rugókat keményebbre cserélték, a
lengéscsillapítókat pedig feszesebbre hangolták a TeamRS mérnökei, a
torziós híd is merevebb lett. Az ST kormányáttétele direktebb, mint a
többi Fiestának, faltól falig alig több mint két fordulatot kell
tekernünk a kormánykeréken. A 258x22 mm-es hűtött első féktárcsákat a
Focus ST170 féknyergei és betétjei szorongatják. Természetesen hátul is
tárcsafékek vannak.
A száraz tények mellett a sajtóanyagból az is kiderül, hogy a
TeamRS mindenképpen valami extrát akart alkotni. Két éven át
tökéletesítették az autót, "bejárták Anglia tekervényes vidéki útjait,
megfordultak a híres Nürburgring Nordschleifén, és végül úgy érezték,
hogy túlteljesítették vállalásukat". Ezek után nem hiszem, hogy van
ember a földön, aki ne szeretné kipróbálni.
Sportos Fiesták
Fiesta XR2
1981-ben indult útjára a Fiesta XR2. Az MkI
Fiestán alapuló XR2 volt a leggyorsabb Fiesta akkoriban,
végsebessége meghaladta az őrült 160 km/órát. Alkotója a Ford
akkori szakosított teljesítménycsoportja, a Special Vehicle
Engineering volt. Az XR2 a Fiesta Challenge elnevezésű
versenysorozatból kölcsönzött futóművével állítólag nagyon
élvezetesen vezethető kocsi volt. Az 1,6-os XR2 84 lóerejével és
négyfokozatú sebességváltójával, ha kis mértékben is, de felülmúlta
az alapmodellt.
Fiesta Mk II
A Fiesta Mk II 1983-ban érkezett, XR2
változata egy esztendővel később. Az új kisördög ötfokozatú
sebességváltóval, az egyhatos CVH motor immár 97 lóerővel
büszkélkedhetett. Sportosságát az alacsony oldalfalú gumiknak, a
sárvédő-szélesítésének, spoilereinek köszönhette, a vezetés
élményéről gáztöltésű lengéscsillapítók és nagyobb fékek
gondoskodtak. A Fiesta Mk III-on alapuló XR2i 1989-ben jött ki, a
névben rejlő varázslatos i betű az injektorra utalt. A
befecskendezőnek köszönhetően már 110 lóerőre nőtt a motor
teljesítménye. Az XR2i nem nézett ki túl dögösen, de teljesítmény
és sportosság szempontjából mindenképpen nagy ugrás volt.
Fiesta RS Turbo
Az 1990-es Fiesta RS Turbo
kényszerlélegeztetésének köszönhetően az 1,6-os CVH motor 135
lóerőt teljesített. A turbómotorok azonban akkoriban még messze
elmaradtak mai testvéreiktől, a turbólyuk, az agresszív, hirtelen
teljesítménykifejtés és a kormányzási befolyások miatt ezt a
modellt nehézkes vezethetősége miatt nem sokan kedvelték. Az
1992-es Fiesta RS1800 is felejthető szériának bizonyult. Valamivel
lassabb volt ugyan, mint az XR2i, de a Ford új Zetec motorjának
1,8-as, 130 lóerős változatával a kezelhetősége sokat javult. Aztán
nem születtek többé sportos Fiesták, egészen az ST
megjelenéséig.
Az ST vezethetőség szempontjából nagyon egységes képet mutatott.
Kicsivel mindenből többet vártam, de rosszat így sem nagyon tudnék
mondani. A motor hangja kellemesen sportos, de csak ennyi, nem
vérpezsdítő, nem velőtrázó. Legjobb tulajdonsága, hogy már kis
fordulatszámon nagyon nyomatékos, városban a váltót gyakorlatilag ki
sem kell venni hármasból. 8,4 másodperc alatt gyorsítja az autót
százra, ami közönséges halandók között betyáros teljesítmény,
sportkocsik között azonban az úr 2005. évében csak egy nem rosszat
érdemel. Pláne, ha összevetjük egy szintén kétliteres, szintén 150
lovas, több mint tízéves
Opel Astra GSI
által produkált 8 másodperces eredménnyel. Kiemelném a fékeket,
kifejezetten hatékonynak bizonyultak, ezt éreztem az autó legerősebb
pontjának.
A futómű legjobb tulajdonsága, hogy nagyon jól csillapít. Az ST
gyakorlatilag ugyanolyan komfortos mint bármelyik átlagos autó, ami egy
195/45 R 16-os gumikon gördülő sportos kiskocsitól emberfeletti
teljesítmény. Nem üt, nem ráz, és mindehhez még a kasztnit is remekül
tartja, nincs billegés, nincs határozatlankodás, de mintha a kasztni
nem lenne elég merev a játszadozáshoz. Megint azt éreztem, hogy a
TeamRS mérnökei egy paraszthajszállal ugyan, de elmaradtak attól, amit
az ember egy modern sportkocsitól elvárhat. Jó, jó, de nem sikítoztam.
A váltó pontos, gyors, a váltókar rövid, a fokozatok elosztásával
sincs gond. Magasabb sebességtartományban sincs zavaró motorhang
vagy szélzajt, kétszázzal különösebb gond nélkül utaztam, vagyis
utazhattam volna vele, ha kiugrok Németországba, ahol szabad.
Az ST fényévekre van egy közönséges Fiestától, de mégsem olyan
élvezetes, mint a
Clio RS, a
Saxo VTS, vagy akár a
jóval gyengébb
MINI Cooper Cabrio . Tudom, hogy az említett autók - a Saxo VTS kivételével, de
az nem ér, mert azt már nem gyártják - valamivel drágábbak, és
ennyi pénzért keresve sem találnánk sportosabban viselkedő
kisautót, de az a nüansz, az hiányzik belőle. Nagyon. Jó autó, az
átlagosnál sokkal jobb képességekkel, de vagy a teljesítmény, vagy a
dizájn, vagy a vezetési élmény lehetne kimagasló. Ezek nélkül az ST egy
csodálatos nő, akiből hiányzik a dög. Sajnos.
A szerző értékelése
Nagyon jó ár-érték arány, jól néz ki, jól megy, élvezetes
vezetni. Nagyon jó ár-érték arány, nem néz ki annyira jól, nem megy
olyan jól, nem annyira élvezetes vezetni. Négy csillag.
