Az
előd minden egyes
darabján másfél millió forint körüli összeget bukott a Ford, és
4501-et gyártottak belőle. Ennek fényében talán nem csoda, hogy
a cég európai vezetőségének ülésein pár évig tabutéma volt
a Focus RS.
Nem sok kellett hozzá, hogy örökre az is maradjon. Ha előbb jön
a válság, vagy a Jost Capito vezette Team RS egy évet csúszik
a fejlesztéssel, akkor az első lett volna a történelem
egyetlen Focus RS modellje. Továbbiakat se nagyon várjunk: ez
a mostani már nem ráfizetéses, de a világ(gazdaság) változása
miatt egyelőre úgy tűnik, nem lesz folytatása.
Tehát duplán örülhetünk annak, hogy őfelsége, második RS Focus
egyáltalán létezik. Nagy nehezen sikerült megoldani, hogy a többi
Focusszal egy gyártósoron készüljön, csak így kaphatott zöld utat
a projekt. Az elődöt kisipari módszerekkel – értsd: kézzel –
rakták össze, főként emiatt volt olyan drága a gyártása. De nem
kell aggódni, a második generációs Focus RS is elég különleges
ahhoz, hogy büszkén viselhesse ezt a két patinás betűt,
a Rally Sport rövidítését.
Külsőre is látszik, hogy a fejlesztők komolyan vették magukat
és az autót. Az eddigi csúcsmodellhez, a
Focus ST-hez
képest szinte minden karosszériaelem megváltozott. A lökhárítón
hatalmas hűtőnyílás tátong, ezen keresztül érkezik a friss levegő
a nagyobbra vett vízhűtőhöz. A mélyre nyúló kötény elején
pici szárny termel valódi leszorítóerőt. A motorháztető bevágását
sem csak a hatás kedvéért szabdalták ki: itt távozik a meleg
levegő.
Elöl-hátul 40 milliméterrel szélesebb a nyomtáv, és a 8,5
col széles, 19 col átmérőjű óriási kerekeknek is kellett a hely:
a sárvédő-szélesítéseket is a szükség hozta. Ezeket pedig már
illik egy látványosabb küszöbtoldattal összekötni. Az aerodinamikai
részleg áldásos működése azonban itt nem ért véget, sőt. A hátsó,
dupla élű tetőszárny és a lökhárítóba integrált gigadiffúzor is
a Ford Focus WRC versenyautót idéző kiegészítő – nemcsak
látványban, de hatékonyságban is.
Noha a vizuális drámát már alig lehet fokozni, a két
kályhacső még rátesz egy lapáttal. A Ford Focus RS nagyon komoly
gép benyomását kelti, már álló helyzetben is.
Ennyi külső vakítás után csalódás a beltér. Az ST-hez képest
nincs olyan sok említésre érdemes változás, azok közül is az első
ülések a legfontosabbak. A Recaro gyártmányú,
versenyautó-szerű kagyló nevéhez méltón úgy öleli körül a testet,
mintha az egy értékes igazgyöngy volna.
Panaszkodni már amiatt is lehet, hogy az üléshelyzet egy
gondolatnyival magasabb, mint ahogy az ideális lenne. Nem változott
a kormánykerék, csak ST helyett RS felirat került rá, ugyanaz
a váltógomb – igaz, rövidebb a karja, és rövidebb úton is
mozog. A műszerfal tetején középre helyezett három kiegészítő
műszer is megmaradt, bár a turbónyomásmérőt már 1,8 barig
skálázták.
Semmi izgalmas, különleges vagy igényes nincs az utastérben, sőt,
a középkonzol álkarbon betétei miatt még a Homasita
beszállítói is elszégyellnék magukat. Emiatt néhányan tán fanyalogni
fognak, szerintem viszont nem baj, hogy a fejlesztésre fordítható
eurókat a mechanika finomítására költötték. Mert abban bizony van
változás, bőséggel.
Itt van mindjárt a motor. A blokkot leszámítva nincs sok
köze a Volvo-eredetű, 2,5 literes, soros öthengeres turbómotorhoz,
ami az ST-ben 225 lóerős. Teljesen átdolgozták a hengerfejet,
vastagabb szívócsatornákat, új vezérműtengelyeket kapott. De nem maradt
érintetlen az alja sem: különleges eljárással teszik ellenállóvá
a hengerpalástját, erősebbek a duggatyúk és a hajtókarok
is, hogy jobban bírják az új turbó nagyobb töltőnyomását.
A Borg-Warner K16 típusú fúvó megbízhatóan 1,4 baron tölt, ami pont
a duplája az ST töltőnyomásának. A fenti motortuning azonban
klasszisokkal komolyabb annál, mint amikor önjelölt sufnitunerek
felcsavarják a turbónyomást. Az RS motorja a papíron leadott
305 lóerős teljesítményénél sokkal többre lenne képest, és sokkal
erősebbnek is érződik. De ami a legjobb, egyáltalán nem úgy ugrik
a gázra, mint egy turbó.
Turbólyuknak, késlekedésnek nyoma sincs, a motor alapjárattól
terhelhető, 2000 körül megindul, hiszen 2300-nál már meg is érkezik
a maximális forgatónyomaték mind a 440 newtonmétere. Ezt
kitartja 4500-ig, de efölött sem fogy ki a szuszból. Káprázatos
gép, mert itt még rátesz egy lapáttal, és egyre hangosabban üvöltő
fúriaként ugrik neki a picivel 7000 feletti leszabályozásnak. Nem
csak turbómotorban ritka az olyan, amelyik az alsó- és
középtartománybeli domborítás után fent sem fogy el. A Focus RS
öthengerese ilyen, és közben vidáman énekel.
Gyárilag lefújószelep van a kocsiban, ami gázelvételnél
a szabadba engedi a turbó és a pillangószelep között
feltorlódó légnyomás egy részét, ezért a turbó lapátjai ilyenkor
tovább pöröghetnek. Amikor újra a gázra lépünk, nem kell arra
várni, hogy felpörögjön a turbina és felépüljön
a töltőnyomás. Gázelvételnél a lefújószelep hutyutyuzik, és
egy kis utángyújtásnak hála diszkréten durran a kipufogó.
Gyorsításkor pedig süvít a turbó, és csodásan dörmögnek
a hátsó dobok, így lesz teljes az akusztikai élmény.
Bent ez a hangorkán elég civilizált és távoli, de kívülről egy
vadul támadó Focus RS az ősi Audi Quattro csatakiáltását idézi, amitől
egyenként mered minden tarkószőr az ég felé. Bestiálisan jó hangja van,
na.
És annyira erős, hogy a hatfokozatú kézi váltóban minden egyes
alkatrészt erősebbre kellett cserélni. Így már remélhetőleg bírja
a terhelést, ami a kéttömegű lendkeréken és a szintén
megerősített kuplungon keresztül eljut hozzá. Rövidebb úton,
férfiasabban és pontosabban kapcsolható az átdolgozott váltó, de
érzésem szerint a kulisszán még keményíthettek volna.
A futómű viszont tutira az a pont, amin nem kell többet
keményíteni. Sőt. A 4-4 centivel szélesebb nyomtáv mellett
a rugók elöl 25, hátul 15 százalékkal keményebbek az ST
tekercseinél, és a lengéscsillapítók is legalább 30 százalékkal
lettek durvábbak. Már a repülőtéri parkolóból kifelé feltűnt,
milyen iszonyú sprőd a Focus RS: a fekvőrendőrökön
áthajtáskor hangosan összekoppannak a csigolyák.
Persze igazságtalan olyat számon kérni egy hangsúlyozottan sportos
autón, ami
családi kombiknak is gyakran problémát okoz. Ami lépésben a rugózás
teljes hiányának érződik, az nagyobb tempónál már igazán sportos
feszességgé lényegül át. Derékfájósok gyűlölnék, vesekő-eltávolító
kúrára ideális.
Zord külső, beton rugózás, de gyorsan menni tud-e? Lapozzon, és
kiderül!
Nem a keményítés a legnagyobb változás a Focus
futóművében. Az öthengeres turbóból felszabaduló 440 Nm csak az első
kerekeket hajtja, ez pedig eddigi ismereteink szerint gyilkos
párosítás. De a Focus RS pont ettől különleges. Alkotói szerint
nem elsősorban a spórolás miatt mondtak le az összkerékhajtásról,
hanem azért, mert az elsőkerék-hajtás sok tekintetben jobb,
a hátrányait pedig különleges első felfüggesztéssel sikerült
kiküszöbölniük. Az elsőkerék-hajtás mellett szól, hogy kisebb
a tömeg és kevesebb a hajtási veszteség, viszont ekkora
teljesítménynél a hajtási befolyások már nem csupán
élvezhetetlenné, de irányíthatatlanná tesznek egy kocsit. Erre megoldás
a RevoKnuckle.
A fordítására nem vállalkoznék, de nem is érdekes. Ez a néhány
plusz alkatrész (részletes leírás Papp Tibi keretesében) lehetővé
teszi, hogy ez első, MacPherson rendszerű felfüggesztésben
a fordulási tengely és a kerék középpontja közötti, mindent
tönkretevő eltolás minimálisra csökkenjen. Ezáltal megszűnnek
a hajtási befolyások a kormányon – állítja a Ford, de
szerintük egy
Transit is lehet
sportautó, úgyhogy mi meg nem hisszük el.
Függőcsapos izé, alias RevoKnuckle
A fronthajtásos autók szinte egyeduralkodó futóműmegoldása a
MacPherson. Hogy miért? Mert egyszerű, és egyetlen szerkezet ad
megoldást a kormányzás és a rugózás összes funkciójára. Egyben
ez a legnagyobb hátránya is. Amikor a macphersonos autón
elfordítjuk a kormánykereket, a rugót, a lengéscsillapítót
tartalmazó „gólyaláb” és a csonkállványtartó is elfordul,
együtt. A kormányzásnak nincs olyan alkatrésze, mint például a
Kispolszkinak és ezer más régebbi autónak a függőcsapszege; egy
létező fémdarab, amely körül a kerékagy elfordul. És amit
illett rendszeresen zsírozni. A MacPherson esetében a
kormányzás tengelye csupán egy virtuális egyenes, amelynek
felső pontját a toronycsapágy, az alsót pedig az alsó gömbfej
adta meg: e körül fordul el a kormányzott kerék,
gólyalábastul-csonkállványostul-mindenestül.
Hogy mi a baj ezzel? Addig semmi, amíg elég harmatos a
motor.
Ám van egy bibi, ha combosabb a gép. Az erő a kerék
középpontjában ébred, a kormányzás tengelye ettől valamilyen
távolságra van: minél messzebb, annál nagyobb lesz a kormányt
cibáló nyomaték. A MacPherson esetében, a konstrukcióból
adódóan ez a távolság viszonylag nagy, mert vannak olyan
megkötések, hogy a toronycsapágy lehetőleg a motorházfedél
alatt legyen, és hasonlók.
Optimális esetben egy autónak két első kereke van. Sík úton,
egyenesen haladva nincs gond, hiszen a kétoldalt ébredő
nyomaték a kormányrudazaton keresztül kioltja egymást. Ám abban
a pillanatban, hogy eltekerjük a kormányt, a két oldalon eltérő
lesz ez a távolság, mivel a MacPherson nem csak befelé, hanem
hátrafelé is dől, ahogy a kerekek összetartanak és dőlnek.
Ha tehát ebben a nagy összevisszaságban nagy gázt adunk, a
kétoldali parazita nyomatékok már nem oltják ki teljesen
egymást, máris kezdik kitépni a kormányt a kezünkből. Ha pedig
közben a kerék berugózik az egyik oldalon, még rosszabb lehet a
helyzet. Ezért van az, hogy a nagyon erős, fronthajtásos
gépeknek kis túlzással az asztallap is göröngyös. Persze, a
mérnökök ügyesek, és bizonyos trükkökkel kordában tartható a
jelenség.
Ám van az az autó, ahol már nem. Erre találták ki – nem
Fordnál – azt a MacPhersonnak látszó futóművet, amelynél
lényegében megszűnik a kormánycibálás. A megoldás:
különválasztják a kormányzás és a rugózás funkcióit. Ezt úgy
érték el, hogy újra feltalálták a függőcsapszeget. A kerék –
pontosabban a két végén csapágyazott csonkállvány-tartó – a
rugóstagtól függetlenül fordulhat el, miközben maga a rugós tag
áll, mint a cövek. Az ábra bal oldalán látszik, hogy így jóval
kisebb a kormánylegördülési sugár, a függőcsapszeg egészen
közel van a kerék középpontjához, ráadásul ez a távolság nem
változik a kormányzás, berugózás során.
A Focus RS-ben a hangzatos RevoKnuckle néven jelent meg ez a
műszaki megoldás, de nem ők alkalmazták először. A Mégane
RS-ben és az aktuális Clio RS-ben már ilyen az első futómű.
Ezért aztán az elsőség okán a Renault Hungáriát kérdeztem meg,
vajon ők hogy hívják magyarul a műszaki megoldást. A megfejtés:
függőcsapos tengelycsonk-állvány, ami lényegesen többet elárul
a dolog működéséről, mint a Ford-féle ForradalmiCsukló. Amit
egyébként teljesen feleslegessé tehetne egy remek kettős
keresztlengőkaros futómű, amelynél a probléma eleve nem
jelentkezik, csak nincs hozzá elég hely.
A sportosság jegyében azért történt még néhány változás az RS Focus
belsejében. Tíz százalékkal gyorsabb, közvetlenebb kormányművet kapott,
de az elektrohidraulikus rásegítés megmaradt. A fordulókör
hajóvontákat idéz, mivel a féltengelyek megóvása érdekében
lekorlátozták az első kerék elfordíthatóságát: kopptól koppig 2,3-at
fordul a háromküllős, bőrhuzatú kormány.
Quaife gyártmányú, részlegesen önzáró differenciálmű került
az RS-be annak érdekében, hogy a motor bődületes vonóereje
gyorsulássá alakulhasson, és ne hosszú indián táviratokat eregessen az
egyedi, 235/35 R 19-es Continental gumik füstjével.
A Focus RS megítélésekor sok múlik azon, hogyan tesszük fel
a kérdést. Ez minden idők legjobb elsőkerék-hajtású utcai
sportautója? Igen, méghozzá megdöbbentő előnnyel. Egy
Honda Integra Type R
hiába vadabb, ha jelentősen lassabb. Egy
Renault Mégane RS R26.R pedig hiába különlegesebb, ha
a mindennapokban kínszenvedés használni. De ez volt
a könnyebbik csata. Abban már egyáltalán nem vagyok biztos, hogy
az új Ford a Mitsubishi Lancer Evo sorozat vagy a Subaru
Impreza WRX STi legkívánatosabb példányainál is jobb. Ideális
körülmények között, száraz, tükörsima versenypályán még akár rájuk is
verhet néhány tizedet, de a körülmények – főleg Magyarországon –
ritkán ideálisak.
Sőt, már Dél-Franciaország se a régi. A menetpróba két
napja alatt szünet nélkül szakadt az eső. A kijelölt unalmas
tesztútvonalról meglógva találtunk néhány dobálós hegyi szakaszt, meg
egy kevés havat is. Hónaljban szűk, másodikos kanyarokban bizony
kapaszkodni kell a kormányba, hogy a 300 lóerő ki ne tépje
a kezünkből – biztos lehetne rosszabb is, de nem igaz, hogy
teljesen eltűntek a hajtási befolyások. A sokszor mély
vízátfolyások, kisebb tavakká összeálló vízfoltok is rángatják
a sofőr kezét, ráadásul a pontos és csodásan közvetlen
kormányra nem jut elég visszajelzés. A gumik surrogó hangjának
mélyebb tónusra váltása a kormánykeréknél előbb jelzi, hogy az
első kerekek a tapadáshatárra értek.
Hosszabb, nyújtott íveken viszont könnyfakasztóan gyorsan fordul
a Focus RS, és a kanyarokat összekötő egyeneseken is csodás.
A motornak szinte mindegy, melyik fokozatban hagytuk
a váltót: 2300-tól a nyomatékgörbe olyan lapos és olyan
magas, mint a skót felföld. Fejletépően erős az RS, 50 méter
egyenes már bőven elég egy kamion átugrására, a tesztútvonal
mostoha körülményei között ahhoz is kötélidegek kellenek, hogy pár
másodpercig a padlóra szögezzük a gázt.
Pedig a Focus RS még a kevésbé bátrakat is nagyon
magabiztossá teszi. Masszívnak, keménynek, mégis mozgékonynak és
kiszámíthatónak érződik a kocsi, de a biztonságérzetet
a hatalmas fékek is fokozzák. Az elöl 336, hátul 302 milliméteres
tárcsák hatékonyan lassítják a másfél tonna körüli autót (1467 kg).
A sajtóanyag ígéretei szerint akár 1,2 g lassulásra is képes
a Focus RS, 100 km/óráról pedig 34,8 méteren áll meg, de ennek
igazságtartalmát a francia Riviérát megtámadó özönvíz miatt nem
tudtam ellenőrizni. A blokkolásgátlót és a kikapcsolható
menetstabilizáló rendszert egyaránt úgy hangolták a Team RS
mérnökei, hogy az elektronika csak végszükség esetén pofázzon bele
a vezető dolgába.
A Ford Focus RS alapára 9,3 millió forint, ami nagyon sok pénz egy
kompaktért, legyen az mégoly sportos is. Ennyiért én inkább vennék egy
alig használt
IX-es Lancer Evót, de
annak még fantáziátlanabb a belseje, és valószínűleg
a szerpentinen mért fogyasztása sem áll meg 13-14 liter körül. Aki
új kocsira vágyik, annak az
Evo X sincs elérhetetlen
messzeségben, viszont az hiába igényesebb, puhányabb is egy Focus
RS-nél. Viszont nem ilyen egyértelmű a kép, ha a másik
oldalról közelítjük a kérdést. Egy ST-nél alig másfél millió
forinttal drágább az RS, ennél pedig a motortuning is többe kerül.
És akkor az erősebb váltóról, az új futóműről, a nagyobb fékekről,
a kagylóülésekről, a sperdiffiről, és az aerodinamikai
csomagról nem is beszéltünk. Innen nézve ajándék az RS. Kéne. Zöldben,
ha lehet.
További cikkeink
