Kormányzott kereket hajtani csudajó
Próba: Ford Focus RS – 2009
Nem a keményítés a legnagyobb változás a Focus futóművében. Az öthengeres turbóból felszabaduló 440 Nm csak az első kerekeket hajtja, ez pedig eddigi ismereteink szerint gyilkos párosítás. De a Focus RS pont ettől különleges. Alkotói szerint nem elsősorban a spórolás miatt mondtak le az összkerékhajtásról, hanem azért, mert az elsőkerék-hajtás sok tekintetben jobb, a hátrányait pedig különleges első felfüggesztéssel sikerült kiküszöbölniük. Az elsőkerék-hajtás mellett szól, hogy kisebb a tömeg és kevesebb a hajtási veszteség, viszont ekkora teljesítménynél a hajtási befolyások már nem csupán élvezhetetlenné, de irányíthatatlanná tesznek egy kocsit. Erre megoldás a RevoKnuckle.
A fordítására nem vállalkoznék, de nem is érdekes. Ez a néhány plusz alkatrész (részletes leírás Papp Tibi keretesében) lehetővé teszi, hogy ez első, MacPherson rendszerű felfüggesztésben a fordulási tengely és a kerék középpontja közötti, mindent tönkretevő eltolás minimálisra csökkenjen. Ezáltal megszűnnek a hajtási befolyások a kormányon – állítja a Ford, de szerintük egy Transit is lehet sportautó, úgyhogy mi meg nem hisszük el.
Függőcsapos izé, alias RevoKnuckle
A fronthajtásos autók szinte egyeduralkodó futóműmegoldása a MacPherson. Hogy miért? Mert egyszerű, és egyetlen szerkezet ad megoldást a kormányzás és a rugózás összes funkciójára. Egyben ez a legnagyobb hátránya is. Amikor a macphersonos autón elfordítjuk a kormánykereket, a rugót, a lengéscsillapítót tartalmazó „gólyaláb” és a csonkállványtartó is elfordul, együtt. A kormányzásnak nincs olyan alkatrésze, mint például a Kispolszkinak és ezer más régebbi autónak a függőcsapszege; egy létező fémdarab, amely körül a kerékagy elfordul. És amit illett rendszeresen zsírozni. A MacPherson esetében a kormányzás tengelye csupán egy virtuális egyenes, amelynek felső pontját a toronycsapágy, az alsót pedig az alsó gömbfej adta meg: e körül fordul el a kormányzott kerék, gólyalábastul-csonkállványostul-mindenestül.
Hogy mi a baj ezzel? Addig semmi, amíg elég harmatos a motor.
Ám van egy bibi, ha combosabb a gép. Az erő a kerék középpontjában ébred, a kormányzás tengelye ettől valamilyen távolságra van: minél messzebb, annál nagyobb lesz a kormányt cibáló nyomaték. A MacPherson esetében, a konstrukcióból adódóan ez a távolság viszonylag nagy, mert vannak olyan megkötések, hogy a toronycsapágy lehetőleg a motorházfedél alatt legyen, és hasonlók.
Optimális esetben egy autónak két első kereke van. Sík úton, egyenesen haladva nincs gond, hiszen a kétoldalt ébredő nyomaték a kormányrudazaton keresztül kioltja egymást. Ám abban a pillanatban, hogy eltekerjük a kormányt, a két oldalon eltérő lesz ez a távolság, mivel a MacPherson nem csak befelé, hanem hátrafelé is dől, ahogy a kerekek összetartanak és dőlnek.
Ha tehát ebben a nagy összevisszaságban nagy gázt adunk, a kétoldali parazita nyomatékok már nem oltják ki teljesen egymást, máris kezdik kitépni a kormányt a kezünkből. Ha pedig közben a kerék berugózik az egyik oldalon, még rosszabb lehet a helyzet. Ezért van az, hogy a nagyon erős, fronthajtásos gépeknek kis túlzással az asztallap is göröngyös. Persze, a mérnökök ügyesek, és bizonyos trükkökkel kordában tartható a jelenség.
Ám van az az autó, ahol már nem. Erre találták ki – nem Fordnál – azt a MacPhersonnak látszó futóművet, amelynél lényegében megszűnik a kormánycibálás. A megoldás: különválasztják a kormányzás és a rugózás funkcióit. Ezt úgy érték el, hogy újra feltalálták a függőcsapszeget. A kerék – pontosabban a két végén csapágyazott csonkállvány-tartó – a rugóstagtól függetlenül fordulhat el, miközben maga a rugós tag áll, mint a cövek. Az ábra bal oldalán látszik, hogy így jóval kisebb a kormánylegördülési sugár, a függőcsapszeg egészen közel van a kerék középpontjához, ráadásul ez a távolság nem változik a kormányzás, berugózás során.
A Focus RS-ben a hangzatos RevoKnuckle néven jelent meg ez a műszaki megoldás, de nem ők alkalmazták először. A Mégane RS-ben és az aktuális Clio RS-ben már ilyen az első futómű. Ezért aztán az elsőség okán a Renault Hungáriát kérdeztem meg, vajon ők hogy hívják magyarul a műszaki megoldást. A megfejtés: függőcsapos tengelycsonk-állvány, ami lényegesen többet elárul a dolog működéséről, mint a Ford-féle ForradalmiCsukló. Amit egyébként teljesen feleslegessé tehetne egy remek kettős keresztlengőkaros futómű, amelynél a probléma eleve nem jelentkezik, csak nincs hozzá elég hely.
A sportosság jegyében azért történt még néhány változás az RS Focus belsejében. Tíz százalékkal gyorsabb, közvetlenebb kormányművet kapott, de az elektrohidraulikus rásegítés megmaradt. A fordulókör hajóvontákat idéz, mivel a féltengelyek megóvása érdekében lekorlátozták az első kerék elfordíthatóságát: kopptól koppig 2,3-at fordul a háromküllős, bőrhuzatú kormány.
Quaife gyártmányú, részlegesen önzáró differenciálmű került az RS-be annak érdekében, hogy a motor bődületes vonóereje gyorsulássá alakulhasson, és ne hosszú indián táviratokat eregessen az egyedi, 235/35 R 19-es Continental gumik füstjével.
A Focus RS megítélésekor sok múlik azon, hogyan tesszük fel a kérdést. Ez minden idők legjobb elsőkerék-hajtású utcai sportautója? Igen, méghozzá megdöbbentő előnnyel. Egy Honda Integra Type R hiába vadabb, ha jelentősen lassabb. Egy Renault Mégane RS R26.R pedig hiába különlegesebb, ha a mindennapokban kínszenvedés használni. De ez volt a könnyebbik csata. Abban már egyáltalán nem vagyok biztos, hogy az új Ford a Mitsubishi Lancer Evo sorozat vagy a Subaru Impreza WRX STi legkívánatosabb példányainál is jobb. Ideális körülmények között, száraz, tükörsima versenypályán még akár rájuk is verhet néhány tizedet, de a körülmények – főleg Magyarországon – ritkán ideálisak.
Sőt, már Dél-Franciaország se a régi. A menetpróba két napja alatt szünet nélkül szakadt az eső. A kijelölt unalmas tesztútvonalról meglógva találtunk néhány dobálós hegyi szakaszt, meg egy kevés havat is. Hónaljban szűk, másodikos kanyarokban bizony kapaszkodni kell a kormányba, hogy a 300 lóerő ki ne tépje a kezünkből – biztos lehetne rosszabb is, de nem igaz, hogy teljesen eltűntek a hajtási befolyások. A sokszor mély vízátfolyások, kisebb tavakká összeálló vízfoltok is rángatják a sofőr kezét, ráadásul a pontos és csodásan közvetlen kormányra nem jut elég visszajelzés. A gumik surrogó hangjának mélyebb tónusra váltása a kormánykeréknél előbb jelzi, hogy az első kerekek a tapadáshatárra értek.
Hosszabb, nyújtott íveken viszont könnyfakasztóan gyorsan fordul a Focus RS, és a kanyarokat összekötő egyeneseken is csodás. A motornak szinte mindegy, melyik fokozatban hagytuk a váltót: 2300-tól a nyomatékgörbe olyan lapos és olyan magas, mint a skót felföld. Fejletépően erős az RS, 50 méter egyenes már bőven elég egy kamion átugrására, a tesztútvonal mostoha körülményei között ahhoz is kötélidegek kellenek, hogy pár másodpercig a padlóra szögezzük a gázt.
Pedig a Focus RS még a kevésbé bátrakat is nagyon magabiztossá teszi. Masszívnak, keménynek, mégis mozgékonynak és kiszámíthatónak érződik a kocsi, de a biztonságérzetet a hatalmas fékek is fokozzák. Az elöl 336, hátul 302 milliméteres tárcsák hatékonyan lassítják a másfél tonna körüli autót (1467 kg). A sajtóanyag ígéretei szerint akár 1,2 g lassulásra is képes a Focus RS, 100 km/óráról pedig 34,8 méteren áll meg, de ennek igazságtartalmát a francia Riviérát megtámadó özönvíz miatt nem tudtam ellenőrizni. A blokkolásgátlót és a kikapcsolható menetstabilizáló rendszert egyaránt úgy hangolták a Team RS mérnökei, hogy az elektronika csak végszükség esetén pofázzon bele a vezető dolgába.
A Ford Focus RS alapára 9,3 millió forint, ami nagyon sok pénz egy kompaktért, legyen az mégoly sportos is. Ennyiért én inkább vennék egy alig használt IX-es Lancer Evót, de annak még fantáziátlanabb a belseje, és valószínűleg a szerpentinen mért fogyasztása sem áll meg 13-14 liter körül. Aki új kocsira vágyik, annak az Evo X sincs elérhetetlen messzeségben, viszont az hiába igényesebb, puhányabb is egy Focus RS-nél. Viszont nem ilyen egyértelmű a kép, ha a másik oldalról közelítjük a kérdést. Egy ST-nél alig másfél millió forinttal drágább az RS, ennél pedig a motortuning is többe kerül. És akkor az erősebb váltóról, az új futóműről, a nagyobb fékekről, a kagylóülésekről, a sperdiffiről, és az aerodinamikai csomagról nem is beszéltünk. Innen nézve ajándék az RS. Kéne. Zöldben, ha lehet.
A Totalcar címlapjáról ajánljuk
Kesjár Csaba idén lenne 50 éves
