Kár lenne kerülgetni – a Ford Mondeo nagyjából az összes szempont szerint a legésszerűbben elköltött hat-nyolcmillió forint, akárhogy is nézzük. Ha valaki benyeli azt, ahogy a belseje kinéz, egy ilyen dízel kombival egyszerre fogja meg Isten, Jehova, Allah és Buddha lábát. De túlzásokba esni itt sem szabad.
Pedig a Ford Mondeo kombi Titanium S kivitelű, számtalan
extrával felruházott, 2,2-es, 175 lóerős dízele abszolút túlzás. Aki
egy ilyen autóra ki tudja csengetni nyolcmillió forint jobbik felét,
vagy be mer ekkora összegre vállalni egy hitelt, annak a helyében
azért sokféleképpen el tudnám költeni a pénzt. És nem csak
harmincéves Ferrarikra, valamint szívinfarktusosan izgalmas
Caterhamekre gondolok itt.
Ne értsenek félre, csípem a Mondeót, falra matricázott
rendszámos, állandó parkolója van a szívemben. Azt leszámítva,
hogy a belső tere – főként a műszerfala –vasvillával
összehányt formatervezési sablongyűjtemény, és hogy a hátulja
olyan, mintha a földönkívülieket túlságosan gyakran odaengedték
volna tervezéskor a számítógéphez, a Mondeót
a legértelmesebb választásnak tartom a mai nagyobbfajta
családi limuzinok között. Talán
egy jobbat tudok nála , az is cégcsoporton belüli termék, és kicsivel többe is
kerül.
A Mondeo úttartása példás, még a jóval drágább,
hátsókerék-hajtásos bajorokkal való összevetésben is. A Mondeót
a kisautók többségénél is könnyebb vezetni. A Mondeo szuper
partner arra, hogy gyertyafénybe ágyazott vörösbor mellett
elfogyasszunk vele kettesben egy kiadós alpesi szerpentint.
A Mondeo olyan tágas, hogy a bennrekedt legyek nem találnak
ki belőle, ha nincs náluk navigációs rendszer. Mondeóval külföldre
utazni felemelő, megnyugtató és biztonságba ringató élmény. Mellesleg
takarékos, gyors, mutatós, káprázatos mennyiségű, megfizethető extrával
felruházható, kitalált termék. Nem lehet nem szeretni. Ha megismerjük,
rögtön megértjük, miért éppen a Ford nincs protézisig
a kakiban a három nagy amerikai gyártó közül.
Most, hogy olyan levelet írtam ehhez a Fordhoz, amilyet
tizenhat éves koromban, halálos (és természetesen abszolút plátói)
szerelmemnek, R. Krisztinának sem mertem volna, mert még
a szemeteskuka előtt is szégyelltem volna az érzelmek
kontrollálatlanul hömpölygő formáját − nos, így talán már rátérhetek
a 2.2 Titanium S kombira.
Ennél az autónál − úgy tűnik − a csehszlovák kettőt nézték
a designerek, amikor megtervezték. De miniumum megpihentek kicsit
a többi, óriási energiákat felemésztő változat kitalálása után.
Nálam mondjuk csupa rossz gombot nyomott meg. Hogy képbe kerüljön
mindenki: a Titanium S kivitel az új Mondeónál talán
a legjobb felszereltségi szint. Ebben a magasságban már szó
sem lehet műanyag, gombok nélküli kormányról, ügyetlen felnikről,
dísztelen sivárságba fulladó lemezmunkáról, szimpla klímaberendezésről.
A Titanium S a jó ízlésű, módos úriember autója. Egy Titanium
S Mondeóhoz kiválóan passzol a rózsaszínű nyakkendő,
a zürichi reptéren vásárolt Panerai karóra, a halszálkás
öltöny. És bazi rosszul mutat benne a szélvédőre tapasztott GPS,
hiszen kultúrember gyári cuccot rendel, az nem látszik kívülről.
A tesztautóból mindenesetre hiányzott a navi, de mondjuk én
sem vagyok az a Mondeo-vásárló úriember (vagy legalábbis anyagi
véráldozatok bemutatásán innen nem). Aki tényleg veszi, remélem,
megrendeli bele a GPS-t.
Azért én mégis lebeszélném a Mondeo 2.2 TDCi krómrúzsosan
tátogó száj-Titanium S kombiról. Vegyen inkább másfajta Mondeót. Az 1.8
TDCi például kiváló kocsi, alig eszik, és ha valaki megtanulja, mikor
kell váltani, megy is. De ha mégsem elég az egynyolc, vagy riasztóak
a róla szóló
Népítéletek , vegyen
2.0 TDCi-t, az már
tényleg mindenhol jól húz. Ám ez a kettőkettes nemhogy
a tízes kört nem találja el, de a céltáblára irányzással is
gondjai vannak.
Vajon takerékos-e a nagy dízel? Mértem innen, mértem onnan –
lapozzanak és megtudják, mire jutottam.
Tudják, a modern 1,8-assal és a 2,0-sal szemben ez egy
régi blokk, rajta egy csomó új csingilingivel. Közös nyomócsöves
befecskendező-rendszer, tizenhat szelep, részecskeszűrő, ilyen
finomságok. Papíron szép ívet rajzol ki a paletta 1,8-tól 2,2-ig.
A Mondeo dízelek felépítésükben azonosak, teljesítményük és
nyomatékuk lökettérfogatukkal arányosan nő. Még szebb, hogy
a tesztelt Mondeo csúcskerregő csak városban fogyaszt számottevően
többet a többinél, különben szinte ugyanazokat a (szerény)
számokat hozza.
Sajnos a pudingpróbán megbukik. Bár a motor 400
newtonméteres nyomatéka valóban akkora, hogy egész M7-es
autópálya-szakaszokat tud felszaggatni a gázpedál egyetlen
legyintésére, városban pedig Porschékat alázó zöldhullámelérő
képességekkel ruházza fel a kisebb butikok teljes készletét
elnyelő kombit, vezetni mégsem jó. Hű, ilyet asszem rég írt autós
újságíró Fordról, ebből még baj lesz.
A motor ugyanis egy légkalapács. Nincs benne semmi finomság, s ez
a Titanium kivitel úrias enteriőrjében még jobban feltűnik. Nem
okvetlenül a hangjáról és a vibrációiról beszélek, bár azok
is olyanok, mintha valami régi, reptéri Transitot szivacsba tekertek
volna, majd elrejtették volna az utastérben. De a zajcsillapítás
nem rossz, a hangélmény egyáltalán nem intenzív, csak nem
felemelő. Inkább a karakterisztika zavaró. Húzatni például nemhogy
nem érdemes, de nem is lehet, mert valahol háromezres fordulat táján
fogyni kezd a motor lelkesedése, 3500-nál érezhetően letérdel,
négyezerbe forgatni pedig olyan, mint Stahl Juditot beállítani egy
hollókői csikótűzhely mellé, hogy ott főzzön a tévének. Nem
kéne.
Ilyenkor az ember elkezdi böngészni a műszaki táblázatot, és
megdöbbentő adatra lel. A 175 lóerős maximális teljesítmény
3500-as percenkénti főtengelyfordulaton jelentkezik. Mivel az alapjárat
csak kicsivel van 1000 alatt, ez 2500-nyi használható
fordulatszám-tartományt ad ki, ami fele egy átlagos benzinesének, de
minimum 500-zal kevesebb más dízelekénél is. Kapcsol, nyakkitör,
kapcsol, nyakkitör, kapcsol, nyakkitör… ez a vezetési program
a 2,2-es Mondeóban. És fokozatból összesen hatot tettek bele, hogy
legyen min gépészkedni.
Elhiszem, hogy egy tíz liter alatt fogyasztó, 1600 kilós kombitól
fantasztikus eredmény a kettő híján 220-as végsebesség, és
a nyolcfeles sprint álló helyzetből százra, de köszönöm, így
inkább nem kérek belőle. Legyen akkor valamivel kevesebb, alázzon
a porba évente kétszer valami Porsche vagy
Nissan 350Z, de
a Mondeo 2.2 TDCi után finom nirvánának tűnik a 2.0 TDCi adta
kellem.
És ebben a kivitelben, ehhez a motorhoz sportfutómű is
jár, ami mániákusan gyűjtögeti a barna macikat az ellenőrzőbe.
Való igaz, hogy a 2.2 TDCi kombi úttartása fenomenális,
a kormányzása olyan precíz, megáll a szívverés, nehogy az
erekben pumpáló vér rezdülése a szomszéd sávba térítse a nagy
Ford orrát. De az biztos, hogy tervezésekor a rugózás nevű
tételről megfeledkeztek. Azt hiszem, a budapesti önkormányzatok
nem tudtak még kitalálni olyan apró úthibát, dilatációs betétet,
Kamaz-platóról elszóródott pici kavicsdarabot, amin az ilyen autó ne
dobálna. Tudják, amikor az ember úgy ül a kocsiban, hogy
valamennyi belső izma folyamatosan megfeszül, mert sejti, hogy mindjárt
jön egy újabb, kellemetlen lökés. Nem valami pihentető. És valahogy
a vezetőülés háttámlája is nyomott, pedig sokat kerestem
a megfelelő szöget, a deréktámasszal kitekerhető, éppen
kellemes púpot. Nem jött össze.
Mindennek tetejébe voltam olyan szemét, és a fedélzeti
számítógépet is elkezdtem piszkálni – ami egyénként mindig talált
ürügyet arra, hogy feladja az átlagfogyasztás-kijelzést, és
a rádióállomást vagy a tank kiürüléséig megtehető
kilométereket mutassa helyette. Amikor átvettem, még 9,5 liter/100
kilométert mutatott, ami abszurd, hiszen a legmagasabb gyári
katalógusadat 8,5. Nagyon finoman autóztam, országúton is
törvénytisztelő állampolgárrá váltam, és fáradozásaim gyümölcseként
tényleg megkaptam a 7,5-ös étvágyat. Aztán visszamentem
Budapestre, és még mindig tojással a talpam alatt visszamászattam
a komputert 8,1 literre, és még emelkedett, amikor továbbadtam.
Takerékosabb egy hasonló benzinesnél, de nem fogunk röhögni
a szomszéd Priusán.
Pár dolgon – főleg a kombis tételeken – azért tetten érhető
a tömegautóság. Például egy felragasztott matricacsík formájában
van ugyan fényvisszaverő, ha kinyitjuk a csomagtérajtót, de azt
buborékosan, csak nagyjából nyalta fel a mester.
A csomagrögzítő hálót, térelválasztó rendszert, kicsúsztatható
tálcát felárért méri a Ford, az alapárba az oldalsó, fröccsöntött
kampók, néhány kihajtható, de legalább krómozott fémfül,
a térvilágítás és a 12 voltos stekker fért bele.
A csomagtértakarónál sincs trükk, egyszerű rolós, de legalább
könnyű berakni, kivenni. Nincs karakuri-trükk (hogy honnan vettem vajon
a nevet?) a hátsó ülések ledöntésénél sem. Ujjainkkal
begilisztázunk az ülőlap hátsó éle alá, felhajtjuk, majd egy gomb
megnyomása után a támlákat osztottan leborítjuk. A Mondeo
igényessége abban merül ki, hogy az övcsatok külön kivágást kaptak az
ülés habjában, és hogy az első üléseket nem kell előrecsúsztatgatni,
a fejtámaszokat kivenni, hogy leborulhasson a támla.
A Mondeo 2.2 Titanium S kombi tágassága szédületes. Kanyarképessége
sportkocsikat megszégyenítő, pláne ezzel a sportfelfüggesztéssel.
Nem zajos, városon kívül alig eszik (városban viszont nem túl
takarékos). Viszont éppen az ültetett futómű miatt rettenetes
a rugózása, szuperideges a kormány legkisebb mozdítására is,
a motorja pedig a nemcsináloksemmit és az
agyonütlek-kitörömanyakad üzemmódok között nem ismer átmenetet.
Tetszik önnek a Mondeo? Vegye bátran! Nem jár rosszul. De
könyörgök, ha már mindenképpen dízelt akar, lépjen eggyel lejjebb, az
a 2.0 TDCi csodás darab. Ha pedig nem bírja levetkőzni lóerő- és
nyomatékmániáját, és eltántoríthatatlan a 2.2 TDCi-től, legalább
olyan kivitelt válasszon, amelyben nincs sportfutómű, és úgy rugózik,
mint egy rendes Mondeo. Ennyit szerettem volna, köszönöm
a türelmüket.
További cikkeink
