Még mindig az orromban érzem az illatod
Kinyitod az ajtót, és szinte arcodba vág az a luxusillat, ami a legdrágább brit autók félreismerhetetlen jellegzetessége. A bőrszag és az igazi fa aromája benne marad a ruhádban, mintha csak egy arisztokrata vidéki kastélyából távoztál volna.
Közzétéve:
2026. 05. 29. 05:52
Arisztokratának születni kell, és ha nem vagy az, egészen másképp állsz egy ilyen, 114 milliós autóhoz. Örülsz, hogy beleülhetsz, mert nyilván érdekel a Range Rover topváltozata, de a felelősségvállalási szerződés aláírásakor azért megremeg a kezed az önrész szekciónál. Bármennyire is élvezed a kényelmét napokon keresztül, igazából csak akkor nyugszol meg, mikor épségben, karcolás nélkül visszaviszed. Szóval azt hiszem, arisztokrataként megbuktam, de mentségemre szolgáljon, hogy ez a Range egy másik szint, mint az utcán futkosó BMW X7-esek vagy Mercedes GLS-ek. Ez már több mint egy cégvezetői autó, leginkább vadászkastély vagy jacht passzol a stílusához, sőt én látom a lelki szemeim előtt, ahogy egy private jethez odagurulnak vele. Kicsit olyan, mint egy drága óra. Tudni kell viselni.
Nyilván ebben a Range Rover történelmi státusza is szerepet játszik. 1970 óta velünk van a Land Rover topmodellje, azóta sikeresen mossa össze a határokat a sárdagasztás és az operabáli fellépés között. Amíg a konkurensek csak az elmúlt évtizedben, kényszerből vagy a piaci trendeket követve ugrottak fejest ebbe a kategóriába, addig a Range Rovernek nem kellett újra kitalálnia magát. Hiszen ő találta fel a műfajt.
Élet a 100 milliós kategóriában
Sosem a filléreskedésről szólt a Range Rover, amely hagyományosan a német luxuslimók árszintjén mozgott. A 2022-ben érkezett L460-as széria azonban már egy másik kávéház, a sorhatos dízel 59 milliós alapára 16 millió forinttal drágább egy hasonló motorizáltságú S-osztálynál, és 17-tel rálicitál a GLS-re is. Az SV topverzió meg egyenesen a Bentley Bentayga és Rolls-Royce Cullinan vásárlóira kacsintgat: a 99 milliós alapárra simán rá lehet pakolni még súlyos összegeket, mint ahogyan azt a konkrét tesztautó 114 milliós ára is mutatja. De még ennél is van feljebb, a nyújtott tengelytávú SV Ultra 122 millióba fáj, amiből közel három alap GLS Merci is kijönne. Szóval ez egy olyan autó, amivel nem nehéz irigyeket szerezni.
Bár a brit autóiparnak akadtak sötétebb korszakai, a formatervezés terén sosem szorultak rá, hogy másoktól lessenek ötleteket. Egy Miniről a márkajelvény letakarásával is azonnal megmondod, mi az, és pontosan ugyanez a helyzet a Range Rovernél is. Az L460-as még mindig őrzi az ősmodell jellegzetes arányait, de közben az egész jelenség szoborszerű – azt hiszem, erre szokták mondani, hogy olyan, mintha egyetlen tömbből faragták volna ki. Az pedig, hogy a bronzszínű tetőt Corinthian Bronze-nak nevezik, jól mutatja: a brit luxus ma is a részletekben rejlik, és szeretik a történelmi aurát.
Hatalmas, sík felületekkel dolgoztak a formatervezők, ebbe a filozófiába tökéletesen passzolnak az ajtóba belesimuló kilincsek, nekem mégis a hátsó rész a kedvencem. Egyrészt a lámpák rejtettek, vagyis, ha nem világítanak, teljesen sötét minden, és nem tudod megmondani, hol az index vagy a féklámpa. A másik, hogy ha teljesen hátulról nézed a Range Rovert, akkor látszik, hogy a hátsó ajtóktól szűkül a forma, és ettől ilyen nagyon arányos, csónakszerű a befejezés.
Bár az orrán kevesebb a króm, mint egy Bentaygának vagy Cullinannek, azért még így ebben a feketében sem a rejtőzködő gazdagok autója a Range Rover SV. Optikailag kilóg az átlagember átlagos életéből (például egy áruházi parkolóból), miközben méreteivel nem is annyira túlzó. Legalábbis a mezei változat 5058 mm-es hosszával kicsivel rövidebb, mint az említett modellek, sokkal inkább az ülésmagasság miatt érződik hatalmasnak. A Kodiaqok, Sorentók és X5-ösök mintha egy emelettel lejjebb lennének a forgalomban, az ezeknél kisebbek meg egyenesen játékautónak tűnnek a vezetőülésből.
Az SV a felsőfoknál is többet jelent
Bár a külsőn egy-két részlet, például az SV-logó utal rá, hogy ez nem egy hétköznapi Range Rover, amikor kinyitja az ember az ajtót, minden más megvilágításba kerül. A szőnyeg olyan puha, hogy belesüpped a lábunk, közben pedig megcsapja az orrunkat a semmivel sem összetéveszthető, igazi bőr illata. Ez az autó nem az újrahasznosított anyagokról, a vegán mizériáról szól, hanem a lehető legfinomabb, legigényesebb részletekről. Ennek megfelelően itt a valódi marhabőr mellett kerámiabevonatú kapcsolók és fémintarziás fabetétek árasztják a luxust, és akkor még nem is beszéltünk a hangulatról: ízig-vérig modern a nagy digitális felületekkel, azonban nyoma sincs hűvösségnek. Otthonos és meleg az egész, mint egy kibélelt házi mamusz. És az sem éppen szokványos, hogy a hátsó ülések az elsőktől eltérő színben is elérhetők, vagy hogy a kapaszkodók drága bőröndök fogantyújára hasonlítanak.
Közben a kényeztetés minden csínját-bínját tudja az SV, az ülések masszíroznak, sőt a zene ütemére rezegtetnek, miközben a közel 40 hangszórós Meridian Signature hangrendszer önmagában is felér egy kisebb élménnyel. De mégis, akkor bele lehet kötni bármibe? Nekem a német csúcslimók ülései egyszerűen jobbak (combtámasz, oldaltartás), és ha megpróbáljuk racionális oldalról nézni a Range Rovert, a hosszúságához képest hátul lehetne benne több lábtér. Nyilván lehet benne terpeszkedni, de például a jobb hátsó ülés kihajtható lábtámaszát használva elől alig marad hely - akinél ez szempont, az választhatja a 20 centivel hosszabb LWB-kivitelt.
Persze a második sor így is hozza a first class érzést, a két szélső, fotelszerű ülést, a napellenzőt vagy a rolókat egy könyöklőben lévő kijelzőről állíthatjuk, a fejtámlákba integrált, 11 colos monitorokon pedig akár tévézhetünk is. A hátsó ülések viszont annyira világosak, hogy szinte már ránézni is bűn: a szőnyeg és a bőr nagy elszántsággal gyűjti a koszt. Ez a fajta kényes luxus állandó készenlétet követel, mert az ember legszívesebben csak cipőt levetve, patyolattiszta ruhában ülne be.
A német összetevők tesznek pontot az i-re
A L460-as Range motorkínálatát nem érheti kritika, tulajdonképpen minden elérhető, ami szem-szájnak ingere. A 3,0 literes, lágyhibrid, sorhatos dízelek 300 vagy 350 lóerőt produkálnak, az ugyanekkora benzines ugyancsak kis villanymotoros segítséggel pedig 380 lóerőt tud. A sorhatos benzinest kapják a 460 és 550 lóerős plug-in hibridek, ám a koronaékszer a BMW-től érkező, 4,4 literes, biturbó V8-as. Igen, az a motor, ami többek között az X5 M-ben is megtalálható, csak itt 615 lóerő a teljesítménye. De nem árt sietni, ugyanis ez a verzió már csak készletről kapható, új megrendelés esetén a P540-es jelű, azaz 540 lóerős változattal kell beérni.
A Range Roverekben a korábbi, Ford eredetű, kompresszoros V8-asok igazi vadállatok voltak, úgy prüszköltek és fújtattak, amitől libabőrös lett az ember. A BMW V8-asai nem ennyire karakteresek, sokkal visszafogottabbak hangban és fogyasztásban is. Szinte alig jut be bármilyen zaj az utastérbe a motortól, ami meg bejön, azt az aktív, hangszórós hangkioltás miatt még kevésbé halljuk. Mintha nem is egy bő karnyújtásnyira, hanem valahol messze, teljes elszigeteltségben dolgozna tőlünk a motor. Nem halljuk a hengersorok közé ékelt turbók sziszegését sem, mint az M-es BMW-kben, az egész hangolása a nyugodt, vonulós vezetési stílust támogatja. Annyira nyomatékos a V8-as, hogy le lehetne vele élni úgy egy életet, hogy a fordulatszámmérő sosem megy a 2000-es jelzés fölé, ha meg rendesen odalépünk neki álló helyzetből, diszkréten megemeli az orrát, és 4,5 másodperc alatt ugrik százra. Igen, egy 2,8 tonnás monstrum, ami akár 260-nal is mehet. A kedvencem mégis az, ahogyan beindul: a nagy, hosszában beépített motorokhoz hasonlóan ez is egy pillanatra, óvatosan megmozdítja a kasznit.
Egy ilyen autónál nem hiszem, hogy a tulajdonosok a fogyasztási adatokat nézegetik a konfigurálás közben, de azért hátha valakit érdekel. Csendes és nyugodt országúti cirkálás közben 11-12 litert fogyaszt a csúcs-Range, a másik véglet a sűrű városi forgalom, ahol 24 liter volt a maximum - mindezt úgy, hogy lágyhibrid rendszer csökkenti a naftaigényt. A 90 literes tank tehát nemcsak dísznek van, ilyen fogyasztás mellett egy 70 literes tartály egyértelműen kicsi lenne.
Többet tud, mint amit ki lehetne használni
Egy ideje már nem lepődünk meg azon, hogy a brit autóipar több csúcstermékében német motor dolgozik, és az is szinte alapvetés, hogy ha nagy angol autókról van szó (legyen az Bentley, Rolls-Royce vagy bármilyen Land Rover), abban a ZF nyolcfokozatú váltóját találjuk. Itt is annyira észrevétlenül dolgozik a V8-as alá a váltó, hogy fel sem tűnik a jelenléte. Ehhez jól passzol a futómű, mert a légrugós rendszerrel olyan az egész, mintha a hatalmas, 23 colos felniket vattába csomagolták volna. Bár a 48 voltos Dynamic Response Pro rendszer csökkenti a bólintásokat és dőléseket, van egy jellegzetes, nagyon szerethető mozgása a Range-nek, ami a könnyű, egyujjas kormánnyal együtt azt eredményezi, hogy szinte Rolls-Royce-os a krémessége. A sportosság tehát távol áll tőle, és a fék sem olyan harapós, mint amit a teljesítmény alapján várnánk. Ami viszont zavaró, az a sofőr tekintetét figyelő rendszer: olyan túlbuzgó, hogy a legkisebb félrenézésért is azonnal sikítani kezd.
A terepjáró képességek egy bő 100 milliós autónál szinte az elméleti kategóriába tartoznak, kissé skizofrén dolog arról beszélni, hogy mennyire bírja a sárdagasztást. Az állandó összkerékhajtás, a zárható diffik, a lejtmenetvezérlő, a 900 mm-es gázlómélység és a légrugós, szintszabályzós futómű miatt hiba lenne kétségbe vonni komolyságát, de kicsit az az érzésem, mint amikor az amatőr futó karbonlemezes cipőt vesz: ki tudod használni a tudását?
A Terrain Response 2 lényegében a Range Rover agya terepen, folyamatosan figyeli a tapadást és automatikusan állítja az összkerékhajtást, a differenciálzárakat, a váltót, a gázreakciót, a kipörgésgátlót és a légrugózást az adott talajhoz. A cél az, hogy a kedves ügyfél észre se vegyen az egészből semmit, csak azt, hogy az autó simán átmegy sáron, homokon, köves emelkedőn vagy mély nyomvályúban is. Ilyenkor megemeli a hasmagasságot, és mindig arra a kerékre küld több hajtást, ahol még van tapadás.
Elmélkedhetünk azon, hogy megéri-e, hogy szükség van-e rá, a helyzet azonban az, hogy a Range Roverekből többet adnak el, mint bármikor korábban. Az évtizedek alatt a brit arisztokraták hobbiautója globális luxustermékké nőtte ki magát, ami azt is jelenti, hogy a Range Rover a JLR igazi fejőstehene lett - valahogy úgy, ahogy a Land Rovernél a Defender. Bár az évtizedek során a technika, a tulajdonosi háttér és a vevőkör is teljesen kicserélődött, a lényeg érintetlen maradt. A Range Rover nem egy felkapott divathullámot lovagol meg, hanem ő maga a kiindulási pont, amihez a többiek mérik magukat.
További cikkeink
