Úgyis BMW-t veszel majd, pedig imádnád
Az egyik legfontosabb előnyét Európában nem élvezhetjük, mégis olyat tud a Nio limuzinja, ami megmozgatja a fantáziánkat.
Közzétéve:
2026. 07. 10. 05:57
Állítsd be, hogy a Totalcar az elsők között legyen a Google-találatokban!
Mintha egy párhuzamos univerzumba kerültünk volna, ahol a második világháborút a kínaiak nyerték, és azóta meghatározó szerepet töltenének be a motorizációban, annyi öntudatos és felkészült gyártó árasztotta el hirtelen a piacot. Egymásra licitál a BYD, az Omoda/Jaecoo, a Chery, a Geely és a Leapmotor, de már olyan, magasabb polcra helyezett márkák is vannak a hazai választékban, mint az XPeng vagy a Nio. Utóbbi nem a kedvező alapár és a magas felszereltség párosában, hanem a cserélhető akkumulátorban és az európai prémiumokéra rímelő színvonalban és vezethetőségben gondolkodik.
Abból indultak ki, hogy az akkumulátoros-elektromos autóknál a szűk keresztmetszet maga az akkumulátor. Aki gyakran és messzire utazik, annak nem elég az egy feltöltéssel elérhető 200-300 kilométeres autópályás hatótáv, és nem szívesen áll meg többször fél órára, hiszen nem azért autózik, hogy más ossza be az idejét. Ők gyors akkucserével oldják meg a töltési procedúra kiváltását, mintha csak tankolnánk egyet. Jól hangzik, bár a technológia fejlődése a szellemes koncepció ellen dolgozik. Az állomásokat egyébként Biatorbágyon gyártják, ettől a leányvállalattól kaptuk az első tesztautót is.
Hány Tesla ellenfelet bír el a piac?
Tavaly nyáron végül a Niók hivatalos forgalmazása is elindult Magyarországon, de hiába fűz minket egy ilyen erős szál a céghez, a nagy innováció itthon nem elérhető. Az egyelőre még hiányos infrastruktúra, a hazai autósok nagy részére jellemző megszokás és az akkumulátor bérlési opciójával csökkenthető vételár ugyan jó indok a hálózat kiépítésére, arra még várni kell, addig az autóikat a hagyományos módon lehet megvenni és tölteni. Mégis van annyira izgalmas a Nio, hogy bemutassuk az újdonságaikat, ezúttal az akár német prémiumautókkal is bátran összehasonlítható, összkerekes ET5 limuzint.
Persze a legkézenfekvőbb rivális a Tesla, szerintem nem egyezik a célközönségük, de nem tehetem meg, hogy kihagyom az összevetést. A tesztelt ET5 Long Range két villanymotorja együtt 490 lóerős, akkuja nettó 90 kWh-s, hatótávja a WLTP szerint 590 km, ezzel szemben a 70 mm-rel rövidebb, és tengelytávban is 13 mm-rel elmaradó Model 3 Long Range AWD rendszerteljesítménye 440 lóerő, akkuja 79 kWh-s, viszont a hatótávja 660 km, ami a sokkal kisebb, 2160 helyett 1824 kilós tömeggel önmagában is magyarázható. A Niót 28 190 000, a Teslát 20 569 900 forinttól lehet hazavinni.
Azt hiszem, pusztán villanyautóként nézve itt el is dőlt az ET5 sorsa, és akkor azt még nem is említettem, hogy a gyors, automatizált akkucsere (elméleti) lehetősége miatt a DC töltést 125 kW-ban maximalizálták, miközben a Tesla már 250 kW-nál jár! Ezen a 4,4 helyett kerek 4,0 másodperces 0-100-as sprinttel sem tud szépíteni, de a rideg Model 3-nál szerethetőbb karaktere miatt jobb eséllyel versenyez a belső égésű autóból átülők pénzéért. Most a BMW i4 xDrive40 a közvetlen riválisa 401 lóerővel, 81,1 kWh-s akkuval, 546 km WLTP hatótávval, 205 kW-os DC töltéssel és 26 698 000 forintos alapárral.
A sárga az új fekete
Első ránézésre ugyanolyan szappanszerű, futurisztikus villanyautó formatervet látunk, mint a legtöbb hasonló kategóriájú típus esetében, de van néhány részlete, ami a szemünknek is izgalmasabbá teszi az átlagnál. Hosszú orral ugyan nem szolgálhat, de kifejezetten jók az arányai, egy tömbből faragott hatást kelt a forma, kupés tetővonala és hosszan lejtő háta az európai ízlést tükrözi. Egyszerre látszik masszívnak és dinamikusnak, nem tolakodók rajta a lámpák és akárcsak az i4-nek, keret nélküli ablakai vannak, ez a stílusérzék egyértelmű jele. A kedvencem mégis a Napfürdő sárga fényezés!
Ez a madártejre hasonlító színárnyalat a Sztratoszféra kékkel együtt 590 ezer forintos tétel, 190 ezerrel drágább, mint a Mazda híres Soul Red Crystal fényezése, de ha ott állnék, hogy egy ET5-öt konfigurálok magamnak, fogcsikorgatás nélkül kifizetném érte. Az alapáras fehér és a 370 ezres fekete vagy szürke labdába sem rúghatna. Nemcsak azért, mert kiemelkedik vele a hasonló villanyautók falanszteréből, hanem azért is, mert elképesztően vagány, olyan tekintetmágnes, mint néhány évtizede egy fekete vagy egy ezüst luxusautó volt. Egyszerűen jó érzés beleülni, és mentesülni az előítéletektől.
Sajnos ez a rózsa is szúr: hiába az aerodinamikus kialakítás, túl vaskos, üres és műanyagos az orra, amit itt egy az egyben az első lökhárító jelent. Ennél is nagyobb hiányosság, hogy a csinos, lejtős far ellenére négyajtós a karosszéria, mint annak idején az Alfa Romeo Alfasud, a Citroën GS vagy az alapkivitelű D Kadett esetében, de említhetem a Tesla Model 3-at vagy a Hyundai Ioniq 6-ot is az aktuális kínálatból. Ez egy nagyságrenddel merevebb karosszériát és rosszabbul használható csomagtartót jelent. A szabályos alakú, de szűk nyílás nem segíti a pakolást, egyébként is csak 386 literes a raktér…
Giccs, ami nincs
Beszállásnál is feltűnhet egy zavaró jelenség, az elektronikus kilincset meghúzva időbe telik, mire a keret nélküli ablakok résnyire lecsúsznak, és zavartalanul kinyithatjuk az ajtót. Beülve garantáltan nem ezen kattog majd az agyunk, hanem azon, hogyan rakott össze egy ennyire fiatal, kínai cég egy ennyire minőségi, ízléses és komfortos belsőt? Ilyet európai gyártók sem ráznak ki a kisujjukból. Letisztult kialakítását sem egyszerűen a Tesláról másolta, hiszen egy pillanatig sincs hiányérzetünk a Nióban ülve. Az egyszerű formákat puha felületek, kéttónusú műbőr kárpit és textil betétek teszik kerek egésszé.
Alapáron fekete a belső, 190 ezerért világosszürke, 290 ezerért bézs kárpitot választhatunk, nem vitás, hogy ez a legexkluzívabb. Már a jó méretű és fogású, kerek kormányon is érezni, hogy klasszikus autóbuzi szemmel választották ki, de a 10,2 colos műszeregység és a 12,8 colos központi kijelző mérete és beépítése is tiszteletben tartja az analóg világban felnőttek szempontjait. Fizikai gombból az ET5-ben is kevés van, viszont mindegyik igényes, rendben van az ergonómia, és a minden apróságra kiterjedő beállítást lehetővé tevő menü is annyira átlátható és könnyen kezelhető, hogy nem lehet okunk panaszra.
Szintén 290 ezer forintos extra Nomi, az AI asszisztens, ami (aki?) jópofa társalgó, bár még nem tud magyarul, ahogy a menü sem. Beszélgetésnél felénk fordul, többféle arckifejezéssel támasztja alá a mondandóját és ha éppen nincs rá szükségünk, bendzsózással vagy éppen fidget spinnerezéssel foglalja el magát. Nem tökéletes, de nem azért nem fizetnék érte, csak egyelőre egy kicsit feleslegesnek érzem, még akkor is, ha tényleg meg tudja könnyíteni akár az informálódást, akár az autó kezelését. Akkor inkább a 690 ezres Comfort csomag éri meg az árát, amivel maximalizálhatjuk az üléskomfortot.
Egyetlen, bőséges felszereltségét tulajdonképpen már csak ezzel lehet bővíteni. A vele járó 14 irányban, elektromosan állítható, szellőztethető és masszázsra is képes sportülések egy hatalmas pluszt tettek hozzá a Nio élvezetéhez, méretük, kialakításuk és tartásuk egyformán kiváló. A plusz pénzért fűthető hátsó ülések szintén kiemelkedően komfortosak, szóval ebbe sem tört bele a bicskájuk. A helykínálat főleg széltében elöl-hátul tisztességes, frunk nincs, a belső tárolók viszont praktikusak és a fix üvegtető is egészen jól szűri a meleget. Hátra csak korlátozottan látni, előre viszont jobban, mint a legtöbb új autóban!
Csak az orra lapos
Ez az egyik kedvenc részletem az ET5-ben, felszabadító érzés úgy vezetni, hogy a lapos orr és az alacsony, rövid műszerfal sem a látványt, sem a sebességérzetet nem korlátozza. Erre törekedtek a Model 3 esetében is, de a Nio egy olyan intenzív vezetési élményt tett hozzá az önmagában is eltalált csomaghoz, ami tényleg az i4 méltó kihívójává teszi. Az első tengelyre 204 lóerő és 280 Nm, a hátsóra 286 lóerő és 420 Nm jut, ezekkel összeadva, rendszerben is számolhatunk. Ereje mindig bőséges, de kézben tartható, a fékerő a rekuperációval együtt is jól szabályozható, a karosszéria merev és csöndes.
Ez a legtöbb villanyautónak megy, sőt, hátra még a multilink futóművet is sokba beépítik, de a Niónál elöl is ilyen konstrukciót alkalmaztak, és a hangolás terén is messzebbre jutottak a legtöbb rivális, kínai típusnál. A felfüggesztés sportosan feszes, mégis van érdemi rugózása, az útfekvése nagy tempónál is meggyőzően stabil, ahogy merészebben vett kanyarokban is ügyesen az íven marad az autó. Kormányzása a lehetőségekhez képest élénk és direkt, jók a visszajelzései, a mosolyt generáló kezelhetőségbe a nagy tömeg sem rondít bele. Nincs a BMW szintjén, de ijesztően közel áll hozzá. Őrület!
Szívvel vagy ésszel?
Ahogy már említettem, bármilyen nagy élmény, villanyautóként sajnos nem gurít nagyot. Bár papíron nem rossz, és nem is elérhetetlen vele a 18,6 kWh/100 km-es fogyasztás, a teszthét során 20 kWh-s átlagot mértem, ami 450 kilométeres hatótávot jelent, a hivatalos 590 ehhez képest utópiának tűnik. Bár városban összehozható, de autópályán inkább a 350-370 km a reális. Itt jön képbe a 400 voltos rendszerben működő, NMC kémiájú, lítium-ion akku. Csere lehetősége nélkül, a szokott módon használva nem valami gyors, egy 150 kW-os töltőt sem maxol ki, 10-ről 80 százalékra 40 perc alatt jut el.
Amíg a koncepció alapját adó hálózat nem épül ki, addig valószínűleg mostohán kezeli majd a piac ezt az egyébként nagyon szimpatikus autót, de az egyre gyorsabb töltést megengedő rendszerek felé haladó iparágban valószínűleg mindenki akkor járna a legjobban, ha néhány éven belül frissülne az ET5, és 25-30 perc közé csökkenne a gyorstöltés ideje. Még az sem jelentene garanciát arra, hogy olcsóbban, vagy hasonló áron a Teslára legyintő vevők nem a BMW-t választanák, ahogy az amerikai és a kínai autó érdemeit elismerve mai fejjel biztosan én is a németre szavaznék, pedig a Nio is megfogott.
További cikkeink
Címlapról
